伍 林

(中鐵十一局集團有限公司,武漢 430071)

軌道精調(diào)因軌道狀態(tài)測量和檢測的方法不同,分靜態(tài)和動態(tài)兩個階段。無砟軌道施工完成,長軌鋪設(shè)放散、鎖定后,即開始了軌道靜態(tài)調(diào)整階段。靜態(tài)階段主要通過精調(diào)小車等測量設(shè)備對軌道狀態(tài)進行檢測和評估。靜態(tài)調(diào)整達到靜態(tài)驗收標準后,線路開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試,此時進入軌道動態(tài)調(diào)整階段,該階段主要通過160 km/h軌檢車和350 km/h動車組對軌道狀態(tài)進行檢測和評估。通過兩個階段的調(diào)整,最終使得無砟軌道狀態(tài)滿足動車組高速運行的舒適性和安全性要求。

1 靜態(tài)調(diào)整控制標準

靜態(tài)調(diào)整階段的軌道平順性評估和控制指標主要有短波的高低、軌向，軌距，水平，長波的高低、軌向和軌距變化率等7項。鐵道部在客運專線大規(guī)模展開之前,發(fā)布了無砟軌道狀態(tài)的靜態(tài)驗收標準。當時基于國內(nèi)有砟軌道的相關(guān)指標,對短波采用了國內(nèi)的10 m弦概念,同時對水平和軌距均要求達到±1 mm。隨著CRTSⅡ型板式無砟軌道和雙塊式無砟軌道的應(yīng)用,以及對歐洲高精度測量儀器的大量引進,現(xiàn)場施工中,大家普遍采用了德鐵的一些指標概念和標準。目前,鐵道部也組織了專家進行了系統(tǒng)的認證和研究,使得無砟軌道靜態(tài)驗收更趨合理。軌道幾何狀態(tài)靜態(tài)平順性允許偏差見表1。

同時,軌道幾何尺寸還須滿足：軌面高程允許偏差為+4/-6 mm；軌道中線與設(shè)計中線允許偏差為10 mm。

表1 軌道幾何狀態(tài)靜態(tài)平順性允許偏差

上述標準對比鐵道部現(xiàn)行標準,主要有3個方面的不同：(1)軌距指標采用了±2 mm的允許偏差；(2)水平指標也采用了±2 mm的允許偏差，較原來±1 mm允許偏差更趨合理；(3)高低和軌向的短波值均為5 m,此點無變化,但其弦長采用了30 m,此點引用了德鐵30 m弦概念,檢測的隨機性增大。據(jù)有關(guān)專家分析,30 m弦的應(yīng)用,較國內(nèi)有砟軌道采用的10 m弦更為嚴格。同時長波也相應(yīng)采用德鐵的150 m波長和300 m弦概念。軌距變化率的允許偏差,有些專家認為應(yīng)控制在1/1 500,因為套用軌向2 mm/5 m指標,軌距5 m范圍內(nèi)最大變化將為3.3 mm,兩者更為接近。但是,由于軌向是基于基本軌單根鋼軌的指標,和軌距指標是兩種不同概念,同時按1/1 500來控制的話,相鄰軌枕間軌距變化最大允許為0.43 mm,過于嚴格了,而軌距調(diào)整擋塊的最小調(diào)整量為1 mm,現(xiàn)場存在無法調(diào)整情況。同時還有一種常見的情況,存在一個軌距變化率為0.7～0.8 mm的變化點,但兩側(cè)相當長范圍相鄰軌枕軌距變化均在0.1～0.2 mm,若按0.43 mm控制,則兩側(cè)在很長的范圍內(nèi)都找不到調(diào)整的終結(jié)點。因此,采用1/1 000控制,更加合理,能有效減少不必要的調(diào)整工作量。

從武廣鐵路客運專線現(xiàn)場靜態(tài)調(diào)整的實際情況來看,靜態(tài)調(diào)整按照表1中的允許偏差進行調(diào)整,均較好地滿足了350 km/h動車組的動力學指標和舒適性要求。

2 靜態(tài)調(diào)整方法

靜態(tài)調(diào)整分扣件整理、軌道狀態(tài)測量、適算、調(diào)整件更換、復測等幾個步驟。其扣件整理工作不僅僅局限于鋼軌鎖定以后,實際上此項工作應(yīng)延伸到長鋼軌鋪設(shè)之前。

2.1 扣件整理

扣件整理工作分兩個階段,一個階段在長鋼軌鋪設(shè)前,一個在軌道狀態(tài)測量前。做好此項工作對軌道調(diào)整至關(guān)重要。首先,長鋼軌鋪設(shè)前,對扣件應(yīng)逐個進行檢查、清潔,確保軌道狀態(tài)良好。其次,在長鋼軌鋪設(shè)并完成鎖定后,需再次檢測扣件系統(tǒng),對損壞部件應(yīng)及時更換,扣壓力不足的,及時施擰到位。

2.2 軌道狀態(tài)測量

2.2.1 CPⅢ復測

CPⅢ復測分CPⅢ平面網(wǎng)和高程控制網(wǎng)兩部分進行,一般應(yīng)由CPⅢ測設(shè)單位對CPⅢ網(wǎng)進行復測,主要是保證CPⅢ網(wǎng)的精度,從而保證軌道狀態(tài)測量的準確度,為精調(diào)奠定基礎(chǔ)。

2.2.2 現(xiàn)場軌道狀態(tài)測量

根據(jù)復測成果,在長軌鋪設(shè)完成并鎖定后,對軌道幾何狀態(tài)進行測量。實施現(xiàn)場測量工作時,應(yīng)注意如下幾點。

(1)每站測量距離不得大于65 m,最好在60 m內(nèi),過長則遠端和近端的高程偏差過大,最終無法正確調(diào)整。

(2)對個別突變點,應(yīng)立即復測確認。同時根據(jù)需要，現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)可分站保存,連續(xù)保存測量成果時,應(yīng)注明換站位置。

(3)測量工作必須細致,最好先實施測量2遍,第2遍須對第1遍測量搭接段測量數(shù)據(jù)進行確認,此項工作宜慢不宜快。德國海德坎普公司在實施9 km線路測量時,耗時1個月,最終1遍靜態(tài)調(diào)整即達到了要求。

2.3 適算

適算就是借助相關(guān)軟件,對測量數(shù)據(jù)進行分析,并反復進行模擬調(diào)整,得出合理的軌道狀態(tài)調(diào)整方案。

2.3.1 測量數(shù)據(jù)整理

目前,武廣鐵路客運專線應(yīng)用于軌道精調(diào)的檢測設(shè)備有2種,一種是瑞士的安伯格小車,一種是德國GEDO小車。安伯格小車可直接通過儀器自帶軟件生成適算表格。GEDO小車則通過手動先輸出原始測量值,然后依據(jù)30 m和300 m弦基本定義,人工生成適算表。

2.3.2 適算的步驟和原則

(1)步驟

先適算基本軌的高低,使得基本軌的短波、長波平順性指標達到要求。

再模擬調(diào)整非基本軌的高程,使得適算后的水平(超高)值滿足要求。

先適算基本軌的軌向,使得基本軌的短波、長波平順性指標達到要求。

再模擬調(diào)整非基本軌的平面位置,使得適算后的軌距值滿足要求。

(2)適算原則

①高低：適算后的高低平順性指標線形應(yīng)平順,無劇烈凸凹,相鄰兩根軌枕高程變化值應(yīng)小于0.65 mm,即變化率控制在1‰內(nèi)。適算標準考慮測量誤差,應(yīng)設(shè)定為±1.5 mm。

②水平/超高：適算后的水平剩余調(diào)整量相鄰點值應(yīng)無劇烈變化,數(shù)值過渡平滑,相鄰兩根軌枕高程變化值應(yīng)小于0.65 mm(靜態(tài)三角坑指標為3 mm/3 m),適算標準可設(shè)定為±1.5 mm。

③軌向：適算后的軌向平順性指標線形應(yīng)平順,無劇烈凸凹,相鄰兩根軌枕平面位置變化值應(yīng)小于0.65 mm,適算標準應(yīng)設(shè)定為±1.5 mm；

④軌距：適算后的軌距剩余調(diào)整量相鄰點值應(yīng)無劇烈變化,數(shù)值過渡平滑,變化率應(yīng)控制在1‰,即適算標準相鄰點位數(shù)值差值設(shè)定為0.65 mm，適算標準可設(shè)定為±1.5 mm。

⑤絕對位置：高程和平面位置的絕對位置宜在滿足高低、軌向平順性指標的前提下。軌面高程應(yīng)滿足+4/-6 mm,緊靠站臺須滿足+4/0 mm；平面位置可按±10 mm控制,緊靠站臺須滿足-10/0 mm。

(3)生成調(diào)整作業(yè)表

依據(jù)適算結(jié)果,結(jié)合調(diào)整件特點,將調(diào)整量轉(zhuǎn)化成調(diào)整件,最后生成現(xiàn)場調(diào)整作業(yè)表。

2.3.3 適算標準和方法要點

(1)適算時,對個別突變點和測量換站點的處理應(yīng)該慎重,以先不調(diào)整為原則,在適算表中注明,現(xiàn)場再次復核無誤后處理。

(2)適算調(diào)整,應(yīng)先消滅較大的成段偏差,再進行短波和變化率的調(diào)整。

(3)基本軌和非基本軌的調(diào)整,應(yīng)遵循對稱對應(yīng)調(diào)整的原則。

(4)為更好地對適算數(shù)據(jù)進行有效控制,宜應(yīng)用電子表格公式功能添加短波軌向和短波高低兩欄,并添加平面、高程、軌距變化率欄；通過條件格式按各項指標控制原則對超限點設(shè)定不同背景色；同時插入調(diào)整后的高低、軌向折線圖。

(5)適算允許偏差(表2)。

2.4 調(diào)整件更換

2.4.1 工藝步驟

(1)依據(jù)適算成果,按照調(diào)整作業(yè)表對現(xiàn)場需要進行調(diào)整的地點,在鋼軌頂面和軌腰處用石筆進行方向和數(shù)字的標識。

(2)復核標識結(jié)果,無誤后,根據(jù)作業(yè)表擺放待用調(diào)整件。

(3)分軌向和高低兩組,松開扣件。

(4)核對調(diào)整件是否有誤,無誤后安裝調(diào)整件,并做好記錄。

(5)安裝扣件,復位至規(guī)范要求。

2.4.2 質(zhì)量控制要點

(1)對適算時標記的突變或特殊點位,在更換扣件前,用弦線和塞尺進行復查,并檢測扣件系統(tǒng)是否存在遺失、污染和錯誤安裝等問題。

(2)在擺放調(diào)整件前、更換調(diào)整件時均須反復核對更換扣件、調(diào)整方向是否正確。

(3)更換扣件前后,須用塞尺、弦線檢測更換處前后扣件狀態(tài)是否正常,通過現(xiàn)場情況確定最佳調(diào)整方案,并做好記錄。

2.5 復測

(1)工藝步驟同“軌道狀態(tài)測量”。不同的是,設(shè)站位置應(yīng)與上次測量設(shè)站位置錯開,以確保能對上次換站接頭段落進行精確測量。

(2)復測完成后,對超標點結(jié)合第一次測量進行對比分析,找出原因,然后進行適算,再次進行現(xiàn)場調(diào)整。

(3)如此反復,一般3次調(diào)整,即能將軌道狀態(tài)調(diào)整到規(guī)范要求,最后采集數(shù)據(jù),形成軌道精調(diào)成果。

3 動態(tài)檢測項目和標準

武廣鐵路客運專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試中主要采用的動態(tài)檢測手段有：低速(≯160 km/h)軌道幾何狀態(tài)檢測、高速(250～350 km/h)軌道幾何狀態(tài)檢測和高速車輛動態(tài)響應(yīng)加速度檢測。

3.1 軌道幾何狀態(tài)檢測

低速軌檢主要有高低、軌向、軌距、三角坑、超高、曲線半徑、垂直加速度和橫向加速度等檢測項目,高速軌檢在武廣鐵路客運專線因CRH2型高速動車未安裝軌距檢測等相關(guān)設(shè)備,其檢測項目主要為：高低、曲率變化率、橫加變化率、超高、曲率、水平、垂加、橫加、三角坑等項目。各項目的評判標準采用了《客運專線300～350 km/h軌道不平順管理標準建議值》(科技基[2008]65號)審查意見中批復的管理暫行值,并參考了《客運專線鐵路工程竣工驗收動態(tài)檢測指導意見》(鐵建設(shè)[2008]7號)相關(guān)規(guī)定,具體見表3、表4。

表3 軌道不平順動態(tài)管理值(300～350 km/h)

表4 軌道質(zhì)量指數(shù)TQI管理值

線路動態(tài)驗收評價標準分為驗收Ⅰ級超限、驗收Ⅱ級超限兩級。其中驗收Ⅰ級標準指作業(yè)驗收管理值,驗收Ⅱ級標準對應(yīng)日常保養(yǎng)管理值。要求嚴禁出現(xiàn)驗收Ⅱ級超限,驗收Ⅰ級超限數(shù)量應(yīng)符合：(1)每公里驗收Ⅰ級軌道幾何、車體加速度幅值評價指標超限數(shù)應(yīng)不大于5處；(2)每公里驗收Ⅰ級軌道幾何區(qū)段評價指標超限數(shù)應(yīng)不大于2處。

3.2 車輛動態(tài)響應(yīng)加速度檢測

車輛動態(tài)響應(yīng)加速度檢測的評判實際上是對列車運行安全的評判,其標準見表5。

表5 車輛動態(tài)響應(yīng)加速度檢測評判標準

4 動態(tài)數(shù)據(jù)分析

動態(tài)調(diào)整實際上是對靜態(tài)調(diào)整中的失誤進行完善,精調(diào)調(diào)整工作做得越細致,動態(tài)調(diào)整量就越小。對動態(tài)數(shù)據(jù)的分析分兩個層面工作,一個是對軌檢數(shù)據(jù)的理論分析,一個是到現(xiàn)場通過軌檢小車、弦線、塞尺等檢測工具進行復檢查找。

4.1 軌檢數(shù)據(jù)的內(nèi)容

每次軌檢,當日均會給出一份“聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運行日報表”,對當日檢測情況做一個綜述,提出線路需要整改的問題,包括Ⅱ級以上超限點、動力學指標偏大點的里程和數(shù)值。同時低速、高速軌檢還將提供分線下施工單位管段的“軌道檢查報告”、軌檢波形圖和相關(guān)檢測數(shù)據(jù)電子文本。軌道檢查報告的內(nèi)容包括“軌道三/四級超限報告表”、“軌道二級超限報告表”、“公里小結(jié)報告表”、“整公里T值報告表”和“區(qū)段總結(jié)報告表”。檢測數(shù)據(jù)電子文本除涵蓋了報告中的內(nèi)容外,還提供了“一級超限的報告表”和“每200 m TQI值詳表”。

4.2 動態(tài)階段的目標值

由于動態(tài)軌檢數(shù)據(jù)內(nèi)容龐雜,標準指標繁多,動態(tài)階段的目標值如何定位,是一個有待于繼續(xù)研究的問題。此處結(jié)合京津城際和武廣鐵路客運專線軌檢情況,以及有關(guān)部頒標準,提出了如下目標值(表6)。

表6 動態(tài)階段軌道調(diào)整目標管理值

上述目標管理值中,“段落平均TQI值”指一個局級單位無砟軌道施工段落的TQI平均值,低速軌檢的TQI值包括左高低、右高低、左軌向、右軌向、軌距、水平和三角坑7項,該值在京津城際最終達到了3.7,目前武廣鐵路客運專線雙塊式無砟軌道范圍的低速軌檢也基本在3.0～3.6,高速軌檢,由于高速軌檢未檢測軌距、左軌向和右軌向3項,同時又因高速較低速更趨嚴格,故按2.5控制,武廣鐵路客運專線后期一般也在2.3左右?！懊?00 m TQI值”,因部頒標準要求小于5.0,故按此值控制?！皢雾椘骄鵗QI值”指標指左軌向、右高低等單項,理想狀態(tài)每個單項在0.5內(nèi),但實際不宜做到,前期調(diào)整時,多數(shù)超出1.0,后期武廣鐵路客運專線均在1.0以內(nèi),好的單位單項均在0.5左右。“每公里扣分”指標參照的是線路維修標準,扣分大于301分,則該公里被評定為失格,小于50分,則該公里為優(yōu)秀,軌道精調(diào)就是希望軌道狀態(tài)達到優(yōu)秀狀態(tài)。由于一個Ⅳ級超限點扣分為301分,Ⅲ級點扣分50分,Ⅱ級點扣分5分,一級點扣分1分,故必須消滅Ⅲ、Ⅳ級超限點,盡量消滅Ⅱ級超限點,努力減少Ⅰ級超限點?！懊抗锲骄鄯帧敝腹芏蔚钠骄?目前武廣鐵路客運專線絕大部分能控制在10分以內(nèi),多數(shù)單位扣分平均低于5分。

4.3 理論分析

數(shù)據(jù)的理論分析是動態(tài)精調(diào)實施的前提,通過有效的理論分析不僅能較好指導現(xiàn)場復查工作,而且通過不斷的理論分析-現(xiàn)場復查-軌檢驗證循環(huán),能較快提高問題的判斷能力,從而能快速、經(jīng)濟地解決問題。

4.3.1 統(tǒng)計學分析

數(shù)據(jù)的理論分析,需應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計學分析和波形圖分析兩種分析方法。一方面要對TQI值、公里扣分,超限點表等進行統(tǒng)計學分析,然后結(jié)合波形圖和現(xiàn)場復查的情況,找出TQI值偏大、公里扣分較多、超限點較集中的段落和原因,同時還要結(jié)合添乘時的感受,對晃車較明顯地段,也要對照數(shù)據(jù)進行分析。另一方面,主要是對照Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ級超限點表和動力學檢測表,通過對波形圖進行查看和分析,找出超限點的大體位置和原因,然后指導現(xiàn)場復查,最終確定調(diào)整方案。

例如：圖1為200 m TQI分布圖,K1 292～K1 294段TQI值較高,部分超過了3.5,需要調(diào)整；同時K1 304處水平TQI值突出,說明該段200 m范圍軌道水平不佳。

圖1 K1 292～K1 376 200 m TQI值分布

4.3.2 波形圖分析

波形圖一般有二種格式,一種為STE文件格式,一種為GEO文件格式,GEO文件格式的文件所反映的檢測項目要豐富一些,不同波形圖,其查看的軟件也不同,具體為低速軌檢的SET文件用“波形查看工具.exe”,GEO文件用“WinDBC.exe”；高速軌檢的SET文件用“波形查看工具-動檢車-1.6.exe”,GEO文件用“Wavers.exe”。波形文件打開后圖形詳見圖2。

例：從圖2中反映在K1325+434處,存在-4.03 mm三角坑,一級超限。主要原因,從左高低、右高低和水平三欄圖形分析,左、右高低無較大突變,水平存在較大突變,即該處三角坑主要因為水平不良引起的。

為了在現(xiàn)場復查時,較快找到問題點位置,還需通過波形圖中的地面標志物里程(如：道岔位置等)和曲線起始點里程來進一步推算問題點里程。

圖2 高速軌檢波形圖(GEO)

4.4 現(xiàn)場復查和調(diào)整

現(xiàn)場復查是對數(shù)據(jù)理論分析的一個確認,是指導動態(tài)調(diào)整的最重要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)場復查主要是對數(shù)據(jù)分析中確定的超限局部點位或區(qū)段進行復查,以查找出問題的所在。其常用工具有：精調(diào)小車、軌距尺、弦線、1 m直鋼尺、塞尺等。復查的范圍一般在點位前后10 m左右,未發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)前后延伸至50 m范圍(必要時還需擴大檢查范圍)。不同問題的復查方法是不盡相同的。

(1)軌距問題的復查

軌距問題比較單一,一般為小軌距,和施工方法有關(guān)?，F(xiàn)場可用軌距尺逐根軌枕連續(xù)檢查軌距,一般情況,軌檢軌距要較軌距尺檢測的數(shù)據(jù)偏小,小0.5 mm左右。現(xiàn)場檢測如軌距未超過靜態(tài)標準,可不做調(diào)整。檢測軌距的同時,還需用塞尺檢查軌距擋塊的密貼情況,有一些軌距的變化是因擋塊不密貼引起的。

(2)軌向問題的復查

引起軌向超標的原因較多,有軌距擋塊放置錯誤、扣件松動、擋塊不密貼、焊縫打磨不到位等,還有就是軌距變化率過大、鋼軌平面位置變化率過大，需要精調(diào)小車、弦線、塞尺、直鋼尺、軌距尺進行檢測。

(3)橫向加速度問題

低速軌檢易在曲線段,尤其是緩和曲線上出現(xiàn)橫向加速度超標,多半由于低速行駛,曲線過超高引起的,是軌道結(jié)構(gòu)問題,屬于正?，F(xiàn)象,一般不做調(diào)整。個別情況,對緩和曲線進行圓順,或盡可能減小平面位置變化率,也能有效減緩此問題。這里反過來要求靜態(tài)調(diào)整時,需注意緩和曲線段調(diào)整,可適當提高曲線段軌向控制值,如按±1 mm/5 m標準進行適算,同時還應(yīng)盡可能將平面或軌距變化率值較大的點位移出該段曲線。

(4)垂直加速度問題

垂直加速度主要由于鋼軌接頭焊接不平順引起的,可用直鋼尺進行檢測,對不良焊頭進行打磨,即可消除此問題。當然,扣件松動、連續(xù)的小高低也會引起垂直加速度超限,則需要通過對扣件進行復擰和通過小車檢測,然后系統(tǒng)調(diào)整解決。

(5)高低、水平和三角坑問題

高低和水平的問題一般和三角坑問題會同時出現(xiàn),除軌距外,此類問題為軌檢的主要扣分點,成因較多,非常復雜,尤其是三角坑,反復出現(xiàn),往往在動態(tài)調(diào)整后期,高速軌檢的問題就只剩下三角坑的問題了。此類問題的查找和調(diào)整也是最耗費人力和時間的。根據(jù)武廣鐵路客運專線動態(tài)階段調(diào)整的經(jīng)驗,其成因主要如下。

①單方面高低或水平超標引起的三角坑

水平的問題一般是因高低問題引起的,如：軌底空吊(比重較大),墊板缺失(鋼墊板被盜占較大比重),調(diào)高墊板設(shè)置錯誤,鋼軌接頭溫度應(yīng)力集中凸起,膠墊板下有異物和膠墊板損壞等,個別情況出現(xiàn)過鋼軌面有異物。此類問題多數(shù)無法通過小車檢測找到問題點,需要逐個對鋼軌接頭、軌下墊板進行檢查,或成段拆除扣件系統(tǒng)檢查。接頭問題若通過打磨無法解決,則需要重新焊接和鎖定。

②基本軌和非基本軌小高低、小水平復合導致的

可通過小車測量,然后精細調(diào)整解決。當然,對軌下存在小型異物,小車也就無能為力了,需下決心成段清理扣件進行拉網(wǎng)式搜尋。解決此類問題的難點是因問題不顯著,無法確定問題段落,只有通過不斷地調(diào)整嘗試來解決。

③軌向或其他問題復合引起的三角坑

平面位置變化率較大,或者接頭焊接問題,導致動車組走行出現(xiàn)突然變位,也會導致三角坑,下面列舉兩個實例,可以拓寬三角坑調(diào)整思路。

例1：K1 370+489下行,2級三角坑-5.4 mm,波形圖表現(xiàn)右軌面突然低凹。

7月14日對右軌面5根軌枕加高處理,未能消除!7月18日復核軌向發(fā)現(xiàn),此處13對小軌距擋塊方向放反,軌向波動大,處理后,20日復檢未出現(xiàn)超限。

例2∶K1353+598上行,三級三角坑,-7.1 mm,波形圖表現(xiàn)左軌高。

實際情況,該處為現(xiàn)場焊接接頭,左右軌接頭相鄰軌枕均出現(xiàn)空吊,同時右軌明顯肥邊(軌面變寬,走行光帶不在踏面上,偏向一側(cè))。表面打磨2 mm,對肥邊處進行打磨。20日復檢,未出現(xiàn)超限。

(6)動力學超限問題

減載率：重點檢查焊縫平順度,扣件、墊板狀況,多為焊縫平順度不良造成；

脫軌系數(shù)：重點檢查扣件扣壓力、墊板狀況和軌道小軌向等問題；

輪軸橫向力：重點檢查軌向、水平,多為軌向和水平的復合不平順的疊加所致,可以結(jié)合波形圖一并檢查分析,同時還應(yīng)檢查擋塊密貼狀況。

(7)長波不平順的檢查

此類問題極少,靜態(tài)調(diào)整符合標準后,一般不會出現(xiàn)此類問題,個別可能會在大跨度橋梁、過渡段、道岔區(qū)前后和不同單位施工管段連接處等段落出現(xiàn),現(xiàn)場可通過小車聯(lián)測復查并結(jié)合軌檢報告和波形圖分析來解決。

(8)晃車的調(diào)整

晃車點一般多為軌檢超限點和動力學指標超限處,也有因連續(xù)小高低、小軌向引起的晃車,特別是小高低和軌向周期和動車組車體自振頻率接近時,導致車體晃車。武廣鐵路客運專線上出現(xiàn)過12～20 m波長連續(xù)小軌向?qū)е翪RH2型動車組(軌檢車)晃車的案例。需要通過精調(diào)小車復查,制定精細的調(diào)整方案,然后實施調(diào)整。

(9)TQI值偏高的調(diào)整

TQI值偏高,反映該段落軌道綜合質(zhì)量不良,通過持續(xù)的超限點調(diào)整,逐一消滅各類超限點,會很大程度降低段落的TQI值,如：我管段在2009年7月初時,管段平均TQI低速軌檢值為5.18,通過近2個月的調(diào)整,TQI值有效降低到3.6左右。再持續(xù)調(diào)整1個月時間,TQI值卻再未能有效突破。此現(xiàn)象說明動態(tài)調(diào)整到一定程度,TQI值被先期無砟軌道施工質(zhì)量所固化,單純進行精細調(diào)整,降低TQI值是有極限的。需要再回到靜態(tài)調(diào)整階段,系統(tǒng)地對個別TQI值偏高的段落進行測量,大范圍進行適算,使得軌道線形更加符合設(shè)計線形,如此才能進一步降低該值。

5 結(jié)語

軌道精調(diào)不管是靜態(tài)調(diào)整,還是動態(tài)調(diào)整,都是一個非常精細的工作,需要認真的工作作風、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和細致的操作管理,一點疏忽就會導致大量的物力、人力和時間的浪費。總結(jié)武廣鐵路客運專線的現(xiàn)場精調(diào)經(jīng)驗,甚至覺得軌道精調(diào)工作的成敗,不取決于對精調(diào)技術(shù)掌握的熟練程度,而決定于現(xiàn)場管理的嚴謹性和管理的水平。作為一種技術(shù),本文較全面地對雙塊式精調(diào)技術(shù)進行了總結(jié)和歸納,并結(jié)合現(xiàn)場施工,較系統(tǒng)地提出了各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制標準和操作方法,為今后無砟軌道精調(diào)施工創(chuàng)建了一個借鑒的平臺。

[1] 趙東田，孫 暉.CRTSⅠ雙塊式無砟軌道綜合整理技術(shù)[J].鐵道標準設(shè)計，2009(11)：28-30.

[2] 鄭乃剛，高智鋒.武廣鐵路客運專線CRTSⅠ型雙塊式無砟道床施工技術(shù)[J].鐵道標準設(shè)計，2009(S1)：47-51.