文/本刊記者 王乃超

1.9月19日，北京，南四環(huán)馬家樓橋上東西雙向道路均“大擺長(zhǎng)龍”。當(dāng)天臨近京城遭遇“三合一”考驗(yàn)，早高峰交通流量超極限。

2.9月19日，北京南四環(huán)馬家樓橋上東西雙向道路擁堵嚴(yán)重。剛到7點(diǎn)半，“堵神”發(fā)威。北三四環(huán)、機(jī)場(chǎng)高速、京港澳高速、蓮花池東路、德外大街等各條重要干線同時(shí)加入擁堵行列。

3.9月19日晚高峰，北京三元西橋雙向擁堵。

隨著城市化與現(xiàn)代化的進(jìn)程快速發(fā)展，隨之而來(lái)的便是交通的擁堵。而在這樣一個(gè)快速發(fā)展但是時(shí)時(shí)擁堵的狀態(tài)中，物流企業(yè)的運(yùn)輸，尤其是物流體系的準(zhǔn)時(shí)配送制的運(yùn)輸必然受到影響。盡管京藏高速的堵車(chē)已經(jīng)有些時(shí)日，盡管北京140條道路的堵車(chē)也過(guò)去月余，但運(yùn)輸與交通的矛盾這一人們必須面對(duì)的主題既不可能消泯，更不可能被人們忘卻。

交通“不通”，物流“難流”

“已經(jīng)堵了3天！”一名從呼和浩特至江蘇運(yùn)送鮮奶的司機(jī)無(wú)奈地說(shuō)，“鮮奶有保質(zhì)期，如果不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)交付，不知道該怎么向事主交差。”8月23日，呼市北二環(huán)鴻業(yè)物流園區(qū)內(nèi)貨主張先生電話里焦急地詢問(wèn)自己的貨物究竟到“哪兒”了？從東北來(lái)的貨堵在京藏高速公路3天了，眼看到了內(nèi)蒙古段，就是走不了。從8月14日開(kāi)始京藏高速公路超過(guò)100公里的堵車(chē)事件發(fā)生后，北京、河北、內(nèi)蒙古交管部門(mén)紛紛采取措施，緩解堵車(chē)壓力。但京藏這條路的擁堵已經(jīng)是多年來(lái)形成的頑疾，京藏高速大堵車(chē)使高速公路變成了“京藏停車(chē)場(chǎng)”的現(xiàn)實(shí)，使在G6上被堵住的不只是大貨車(chē)，似乎更是“流轉(zhuǎn)”不動(dòng)的物流行業(yè)。

內(nèi)蒙古物流協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)劉興順在接受媒體采訪時(shí)稱，連日來(lái)堵車(chē)對(duì)物流業(yè)影響很大，7月15日，京藏高速公路內(nèi)蒙古段大貨車(chē)實(shí)行單雙號(hào)行駛，比如東北線，一般貨運(yùn)要晚到3至4天，對(duì)整個(gè)物流業(yè)都產(chǎn)生了影響，物流成本加大，司機(jī)怨聲載道，貨主也喊著要貨，要求賠償，各方都有損失，協(xié)會(huì)也沒(méi)有什么辦法。

一位跑長(zhǎng)途的老貨車(chē)司機(jī)在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，堵車(chē)是常事。每次出車(chē)必須帶足面包、方便面、水和現(xiàn)金?！坝袝r(shí)候找人帶路可以繞行一段，但這都是收費(fèi)的?！彼f(shuō)，有次在山西請(qǐng)人帶路繞行一段，花了50元，不過(guò)只能繞一段，最后還是要走京藏。他說(shuō)，帶路費(fèi)、吃喝這些都是小錢(qián)，損失的大錢(qián)是繞行時(shí)候的超載罰款或者是蔬菜等不好保存的貨物損失，“堵車(chē)雖然不是物流公司能左右的，但是這單活接下來(lái)了，就不可能不分擔(dān)損失。有時(shí)候不但是白跑，還要搭錢(qián)進(jìn)去?！?/p>

以節(jié)約時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)高效為服務(wù)宗旨的物流活動(dòng)，卻因交通不暢而造成時(shí)間及人力財(cái)力的浪費(fèi)，這無(wú)疑是讓人焦慮的難題。交通問(wèn)題對(duì)于物流行業(yè)來(lái)講，有著怎樣的影響？

就這個(gè)問(wèn)題，有媒體采訪了上海競(jìng)斐物流咨詢有限公司總經(jīng)理蔣飛博士，他表示，以個(gè)案而言，此次京藏高速大堵車(chē)肯定會(huì)給雇主以及各物流公司造成很大的損失，而就物流整體發(fā)展而言倒也不會(huì)有大的影響。物流的特性使得其競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)在于優(yōu)化物流管理上，而在面對(duì)同等的客觀環(huán)境時(shí)，各公司間也只能是“同病相憐”了。相同路線，“堵你也堵我”，蔣飛說(shuō)，“這樣不會(huì)影響物流將來(lái)的發(fā)展。”蔣飛指出，京藏高速的擁堵，更多的是將交通規(guī)劃、管理以及高速公路建設(shè)方面的問(wèn)題暴露在了大家眼前，由交通擁堵所激化的各類(lèi)矛盾也只能作為“遭遇”難題后成為大家所付出的“相同的代價(jià)”。雖然現(xiàn)在交通不會(huì)成為阻止物流發(fā)展的瓶頸，但是不順暢的交通卻不利于物流未來(lái)發(fā)展的及時(shí)與便捷。交通“不通”，物流自然也“流”不起來(lái)，想讓物流行業(yè)真正的“流動(dòng)”，交通方面的建設(shè)還是重要的先決條件。

4.9月19日，北京南三環(huán)六里橋下南北雙向道路“堵況”。由于經(jīng)歷了周五的堵車(chē)之痛，19日早晨，很多市民不約而同提前出門(mén)，結(jié)果讓早高峰大大提前。早晨7點(diǎn)，京藏高速進(jìn)京方向，東二三環(huán)、西二三四環(huán)就已經(jīng)開(kāi)始堵車(chē)。建外大街、建國(guó)路、菜戶營(yíng)南路、西直門(mén)北大街的進(jìn)城方向車(chē)流明顯增加。

5. 9月19日，北京南四環(huán)上的一起小事故加劇了道路擁堵?tīng)顩r。各種各樣的交通事故也來(lái)添亂。東五環(huán)環(huán)鐵橋、南六環(huán)、京藏高速先后出現(xiàn)事故，將周邊秩序攪得一塌糊涂。京城西南部，雖然沒(méi)有大的事故，卻又趕上交通管控，西南三四環(huán)變身成了一個(gè)巨大的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。

高速堵，城市更堵

據(jù)北京晚報(bào)報(bào)道，除了9月17日那天之外，中秋節(jié)前，北京市區(qū)擁堵路段峰值較9月上旬增加19條，擁堵高峰持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)1小時(shí)10分鐘，環(huán)路、主干路交通普遍于21時(shí)后才逐漸恢復(fù)。期間，市區(qū)和各條高速公路堵車(chē)嚴(yán)重，市區(qū)路網(wǎng)日均流量環(huán)比前周分別上升0.7%、車(chē)速比前周下降1.1%。中秋期間日均流量對(duì)比中秋節(jié)前流量下降8%；節(jié)后兩天日均流量對(duì)比節(jié)前下降1.2%。全市擁堵時(shí)間延長(zhǎng)70分鐘。

在與北京比鄰的天津，9月17日周五的一場(chǎng)小雨，使記者親歷了城市堵車(chē)的窘態(tài)。那天的傍晚17點(diǎn)，記者開(kāi)車(chē)從南開(kāi)大學(xué)南門(mén)到河?xùn)|區(qū)的十一經(jīng)路，13千米的路上整整“爬行”了三個(gè)小時(shí)又十分鐘，晚上8點(diǎn)10分才到。

城市的堵車(chē)顯然不只是讓被堵的汽車(chē)駕駛員在車(chē)內(nèi)長(zhǎng)吁短嘆，天津一位開(kāi)120急救車(chē)的駕駛員對(duì)記者說(shuō)，他們接到需要急救的電話，如果是上下班的時(shí)間簡(jiǎn)直就是一個(gè)“災(zāi)難”，急救車(chē)司機(jī)著急，車(chē)上的醫(yī)生護(hù)士著急，患者家屬更著急！一次急救，本來(lái)是十分鐘的路，一下子等了四十分鐘才到，這還是交警想方設(shè)法給疏通的。圓通公司天津的一名經(jīng)理苦惱地向記者道：“不要說(shuō)汽車(chē)，我們的速遞員送快遞是騎著電動(dòng)車(chē)，堵車(chē)的時(shí)候都是一籌莫展——因?yàn)槠?chē)把非機(jī)動(dòng)車(chē)的道路全都占了！”采訪中記者不禁嘆道——120救人一般只是一個(gè)，速遞物流也不過(guò)是影響了當(dāng)事人的使用和快遞公司的信譽(yù)，可是一旦有火警怎么辦？豈不要“火燒連營(yíng)”！

如果說(shuō)上述情況已經(jīng)令人無(wú)奈的話，那么堵車(chē)所造成的經(jīng)濟(jì)損失則更令人恐怖！雖沒(méi)有權(quán)威統(tǒng)計(jì)，但僅燃油一項(xiàng)，成本就會(huì)令人咂舌。有數(shù)據(jù)表明，普通車(chē)輛怠速一小時(shí)消耗燃油約在0.8至1.1升，以此計(jì)算，高峰期間，以北京市主干線上的300萬(wàn)機(jī)動(dòng)車(chē)計(jì)算，擁堵一小時(shí)所需燃油就為240萬(wàn)至330萬(wàn)升，市場(chǎng)價(jià)值1600萬(wàn)至2200萬(wàn)元。

堵車(chē)原因不難“追究”

究竟是什么原因造成了如今的情況？

據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，就京藏高速堵車(chē)問(wèn)題，官方的答案是三方面造成的：車(chē)流量暴增、110國(guó)道大修、自駕游增多。

但是除去以上官方的三點(diǎn)答案外，是否還存在著其他的原因呢？國(guó)外的媒體曾給出了他們的看法。多數(shù)外媒報(bào)道認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)在過(guò)去兩年里的急速增長(zhǎng)也是導(dǎo)致此次擁堵的重要原因。就北京城市的堵車(chē)，以下一組數(shù)字則很能說(shuō)明問(wèn)題。

據(jù)北京的最新數(shù)據(jù)表明，9年前，北京僅有100余萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，9年中，機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)了近300萬(wàn)輛，而增速仍在加快。截至9月26日，北京機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到454.5萬(wàn)輛，一周內(nèi)增加1.6萬(wàn)輛。按照這樣的增長(zhǎng)速度，兩年之后，北京的汽車(chē)保有量將突破600萬(wàn)。北京人為了享受汽車(chē)社會(huì)的便利所付出的代價(jià)也令人瞠目：經(jīng)濟(jì)損失、空氣污染、心情焦躁……歷經(jīng)了中秋節(jié)前的頻繁擁堵，北京人開(kāi)始擔(dān)憂——也許不久，每天都是9?17。

另?yè)?jù)年初的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告稱，2009年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成1379.10萬(wàn)輛和1364.48萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)48%和46%。

其中，乘用車(chē)銷(xiāo)量首次超過(guò)1000萬(wàn)輛，全年完成銷(xiāo)量共1038.38萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54%；商用車(chē)的銷(xiāo)量為340.72萬(wàn)，同比增長(zhǎng)33%。

今年我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量有望達(dá)到1500萬(wàn)輛。

車(chē)路矛盾如何解決

從以上相關(guān)數(shù)據(jù)顯而易見(jiàn)，堵車(chē)除了路況因素外，車(chē)輛的激增，特別是私家車(chē)的激增已經(jīng)成為主要因素之一?？墒侨绻跋拗啤彼郊臆?chē)的增長(zhǎng)，又同我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是國(guó)家拉動(dòng)內(nèi)需的鼓勵(lì)政策形成矛盾。對(duì)此，科技日?qǐng)?bào)記者在采訪北京郵電大學(xué)“長(zhǎng)江學(xué)者”特聘教授吳建平和中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院城市規(guī)劃與管理系副主任、副教授鄭國(guó)時(shí)，兩位學(xué)者提出了以下觀點(diǎn)。

吳建平認(rèn)為，他不贊同使用“控制”“限制”這樣的詞，用“引導(dǎo)”“鼓勵(lì)”這樣的概念更好。在交通基礎(chǔ)設(shè)置一定的前提下，給予公共交通更多的道路面積或者更多的優(yōu)先權(quán)，確實(shí)會(huì)對(duì)私家車(chē)產(chǎn)生一定的影響。但是，這里涉及到一個(gè)公共設(shè)施的公平合理使用的問(wèn)題。與私家車(chē)相比，公交車(chē)對(duì)道路的使用效率要高得多。從社會(huì)公平性來(lái)說(shuō)，提供給公共交通優(yōu)先權(quán)是合理的。我們應(yīng)該鼓勵(lì)提高公共交通的優(yōu)先權(quán)，吸引更多的人使用公交車(chē)。但我認(rèn)為不應(yīng)該使用限制手段強(qiáng)制大家放棄私家車(chē)，而是應(yīng)該為市民提供更多更好的選擇。我們可以通過(guò)需求管理的方式和提供更完善的公交系統(tǒng)，引導(dǎo)市民改變出行模式，從而緩解這種矛盾。

鄭國(guó)的觀點(diǎn)是，現(xiàn)在私家車(chē)的使用率高很大一部分原因就是公共交通發(fā)展的覆蓋量不夠、服務(wù)水平不足，所以完全靠政策限制不是最佳的解決之道，還是要發(fā)展公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量。當(dāng)然，公共交通的發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中政府可以通過(guò)一些經(jīng)濟(jì)政策，比如增加城市擁堵區(qū)域的停車(chē)費(fèi)就是一個(gè)很好的方式。還有就是增加私家車(chē)使用的成本，國(guó)外很多城市征收燃油稅，用稅收引導(dǎo)私家車(chē)的使用，并把這一部分收入用在公共交通的發(fā)展上去。從公平合理性來(lái)講，我不贊成使用強(qiáng)制手段限制公眾購(gòu)買(mǎi)小汽車(chē)，更傾向于運(yùn)用需求管理的手段進(jìn)行需求調(diào)節(jié)。

對(duì)此，記者還認(rèn)為，城市私家車(chē)的使用率中，有一個(gè)人們從改革開(kāi)放之前的經(jīng)濟(jì)拮據(jù)到改革開(kāi)放之后的經(jīng)濟(jì)富有之后的心態(tài)問(wèn)題——換句話說(shuō)，人們除了感覺(jué)開(kāi)車(chē)出行方便之外，開(kāi)車(chē)有“面子”的心理，還“蠱惑”著我們“有車(chē)族”的開(kāi)車(chē)“動(dòng)機(jī)”。盡管摒棄這一心理尚需時(shí)日，但從“交通”的角度講，人們還是早些明智的好。

其實(shí)，無(wú)論是京藏高速的堵車(chē)還是城市道路的擁堵，總體上都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路規(guī)劃建設(shè)和管理的矛盾。正如蔣飛博士所說(shuō)：“因交通擁堵給物流公司帶來(lái)的額外損失，以及由此帶來(lái)的各項(xiàng)成本的提高，最終只能由消費(fèi)者買(mǎi)單；而這過(guò)程中各種資源的消耗，則最終由社會(huì)消化?！钡洹奥駟巍钡慕Y(jié)果，很容易影響到價(jià)值規(guī)律體系中物價(jià)的波動(dòng)。因此，除了政府部門(mén)聯(lián)動(dòng)解決相關(guān)建設(shè)和管理問(wèn)題外，無(wú)論是物流企業(yè)還是公民自身，提高素質(zhì)進(jìn)而在擁堵的行車(chē)途中文明行車(chē)，禮貌行車(chē)，甚至減少用車(chē)的次數(shù)，不啻是一個(gè)重要的，切實(shí)可行的作為。