鄧興棟

(廣州市交通規(guī)劃研究所， 廣東 廣州 510030)

琶洲-員村地區(qū)位于廣州市東部，西鄰珠江新城CBD和赤崗領(lǐng)事館區(qū)，與珠江新城核心區(qū)和火車東站交通樞紐的直線距離分別為4 km和6 km，規(guī)劃面積約13.5 km2，是廣州市中調(diào)及東進戰(zhàn)略的重要地區(qū)，與珠江新城共同構(gòu)成廣州市參與國際城市競爭的代表區(qū)域。

根據(jù)規(guī)劃，珠江新城-琶洲-員村地區(qū)定位為：會展、金融、商貿(mào)三大引擎合力推動的國際城市中央商務(wù)核心區(qū)，實力、活力、魅力三位一體的復(fù)合型新城市濱水中心區(qū)。琶洲-員村地區(qū)的總體空間結(jié)構(gòu)為一軸(珠江)三圈(商務(wù)會展圈、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)圈、休閑旅游圈)的用地布局[1]，琶洲員村地區(qū)規(guī)劃布局如圖1所示。

圖1 琶洲-員村地區(qū)規(guī)劃布局

1 交通問題的焦點分析

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃并未考慮到該地區(qū)作為珠江新城CBD延伸區(qū)的功能定位，更沒有對未來該地區(qū)高強度開發(fā)、會展交通和日常交通高度重合的情況下，地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性進行定量分析和測試。若沿用原有規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，可能產(chǎn)生重大的交通問題，影響到整個城市核心區(qū)的交通運作，主要焦點集中在以下幾個方面[2]：

(1)琶洲-員村地區(qū)與區(qū)域高快速路網(wǎng)的銜接不協(xié)調(diào)，不能滿足本地區(qū)作為珠三角和華南地區(qū)中心的極高的發(fā)展定位(圖2)。具體表現(xiàn)為：南北向區(qū)域性通道多(獵德大道、華南快速、科韻路、環(huán)城高速)，但對本地區(qū)的服務(wù)功能不強，銜接點缺乏；東西向區(qū)域性通道少(黃埔大道、新港東路)，與本地區(qū)的交通走廊重合，干擾嚴重。

圖2 琶洲-員村地區(qū)在區(qū)域路網(wǎng)中的位置

(2)琶洲員村地區(qū)的過江通道數(shù)量少(平均間距2公里以上)，南北向轉(zhuǎn)換不便，對本地區(qū)的交通服務(wù)能力弱。

(3)琶洲員村地區(qū)的東西向通道數(shù)量少，臨江大道、花城大道、新港東路的功能定位模糊，東方向的交通疏解不暢，不滿足城市東進的要求。

(4)琶洲員村地區(qū)的原規(guī)劃路網(wǎng)的密度僅6.8 km/km2，相當于廣州市外環(huán)以內(nèi)區(qū)域路網(wǎng)密度的80%，尤其是支路網(wǎng)密度偏低，不足以支撐本地區(qū)作為CBD和城市中心區(qū)的發(fā)展需要(圖3)。

圖3 琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)

圖4 琶洲-員村地區(qū)2010年規(guī)劃軌道網(wǎng)絡(luò)

(5)琶洲員村地區(qū)的軌道交通僅有5條線路(2號線、3號線、4號線、5號線、APM線)、19個站點，軌道線網(wǎng)密度0.98km/km2，軌道站點600 m半徑覆蓋率僅59%，軌道客流輸送能力不能支撐地區(qū)高強度開發(fā)導(dǎo)致的高密度客流(圖4)。

2 交通發(fā)展目標和策略

本文以地區(qū)發(fā)展目標為導(dǎo)向，制定CBD及會展中心的交通發(fā)展目標和策略包括以下五個方面：

(1)交通時空圈。構(gòu)筑廣州市域1小時生活圈和珠三角2小時生活圈，往返城市中心區(qū)的出行時間市區(qū)控制在40～45分鐘以內(nèi)，郊區(qū)在60分鐘以內(nèi)；實現(xiàn)軌道交通與區(qū)內(nèi)主要發(fā)展節(jié)點的交通聯(lián)系，基本達到“3060”時空目標，即環(huán)城高速內(nèi)30分鐘可到達市中心、外圍副中心60分鐘內(nèi)可到達市中心[3]。

(2)道路網(wǎng)絡(luò)。建立道路功能分級體系，分離過境交通與地區(qū)內(nèi)部交通；強化對外銜接系統(tǒng)，優(yōu)化節(jié)點設(shè)計方案，消除道路瓶頸；新建過江通道及與東西向銜接轉(zhuǎn)換，加強內(nèi)部交通聯(lián)系；道路網(wǎng)密度達到10～12 km/km2，道路面積率30%左右。

(3)軌道網(wǎng)絡(luò)。加密軌道交通線網(wǎng)密度，提供與城市中心區(qū)和對外交通樞紐的直接聯(lián)系；建立公共交通樞紐體系，加強各種交通方式的銜接轉(zhuǎn)換；開設(shè)地鐵循環(huán)接駁巴士，提高沿江地區(qū)的公交可達性；軌道網(wǎng)密度達到 1.7 km/km2，站點600m半徑覆蓋率80%左右。

(4)一體化戰(zhàn)略。整合城市交通系統(tǒng)的各個方面，包括道路、軌道、公交、停車、人行等子系統(tǒng)，加強各個子系統(tǒng)之間的銜接轉(zhuǎn)換，提高交通系統(tǒng)整體的運作效率和服務(wù)水平。

(5)優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)“70/70”客運目標。日常交通采用“多方式組合協(xié)調(diào)模式”，發(fā)展包括地鐵、常規(guī)公交、水上巴士、步行在內(nèi)的高度便捷的多方式無縫銜接的綜合公共交通體系，優(yōu)先提供高水平的公共交通服務(wù)，最終形成以軌道交通、步行為主體，常規(guī)公交、出租車為補充，小汽車為輔助的交通方式結(jié)構(gòu)；會展交通采用“公共交通主導(dǎo)模式”，重點發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系，促進常規(guī)公交的功能定位調(diào)整，大力發(fā)展區(qū)內(nèi)循環(huán)巴士，接駁軌道交通站點和各類功能的停車場。最終形成70/70客運目標，即公共交通(地鐵+常規(guī)公交)出行占機動化出行的70%、軌道交通出行占公共交通(同上)出行的70%(如表1)。

表1 日常交通方式分擔率 %

表2 會展交通方式分擔率 %

注：1.不含非機動化方式和區(qū)內(nèi)循環(huán)巴士的比例；2.其它指臨時專線車和水上巴士等。

3 綜合交通規(guī)劃深化方案

本次綜合交通規(guī)劃深化方案主要針對原有規(guī)劃的不足和該地區(qū)新的功能定位，在充分分析論證和增強規(guī)劃可實施性的基礎(chǔ)上，提出以下的深化方案和調(diào)整措施：

(1)完善主要交通節(jié)點，加強封閉性高快速路的服務(wù)功能

圖5 琶洲-員村地區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃方案

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃路網(wǎng)以通達性為主，不適應(yīng)CBD外延區(qū)對快速交通疏解的要求。因此，對于CBD地區(qū)而言，規(guī)劃的思路是重點加強封閉性高快速路對本地區(qū)的服務(wù)功能[4～6]，主要措施包括：①完善主要的交通節(jié)點、消除出口道路瓶頸，如譚村立交、東圃立交、新洲立交、鳳浦路與新化快速路銜接點等；②打通東西向通道、增加琶洲-員村地區(qū)的對外出口，如：向東延長臨江大道和新港東過江隧道，向西延長會展大道和金穗路隧道等(圖5)。

以東方向為例，原有規(guī)劃路網(wǎng)只有1個出口通道，改善以后新增加2個通道、12條車道，道路飽和度(V/C)從1.57下降到0.86，疏解東西向交通的作用十分明顯。

(2)增加過江通道及銜接，提升沿江地區(qū)的交通可達性

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃的過江通道僅有獵德大橋(在建)、華南路、琶洲大橋、東圃大橋，數(shù)量比較少，且華南路還是收費的高快速路，對本地區(qū)出入交通的服務(wù)功能比較弱。因此，規(guī)劃的思路是根據(jù)本地區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的需求特點，增加過江通道的數(shù)量以及完善兩端的交通銜接，提升濱水地區(qū)的交通可達性，主要措施包括：①新增馬場路—海州路過江通道，加強CBD內(nèi)部不同功能組團(金融、商貿(mào)、會展)之間的交通聯(lián)系；②新增車陂路—新窖東路過江通道，完善東部地區(qū)南北向的骨架路網(wǎng)，分流科韻路交通壓力。交通測試表明，新增過江通道對于均衡全部過江通道的交通流量分布將產(chǎn)生重大效果(圖6、圖7)。

圖6 馬場路-海洲路過江通道交通量分析

圖7 車陂路-新滘東路過江通道交通量分析

(3)提高軌道網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，加強公交樞紐的銜接設(shè)施

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃的軌道交通線路的數(shù)量較多，但多為過境軌道線路，在本地區(qū)內(nèi)所設(shè)站點較少，軌道站點的覆蓋率偏低，原有軌道線網(wǎng)規(guī)劃不能滿足本地區(qū)開發(fā)的強度[7]。因此，規(guī)劃的思路是結(jié)合全市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的深化工作，在本地區(qū)內(nèi)新增三條軌道線路，即：沿黃埔大道走向新增軌道交通13號線(市域快線)，延長8號線(加密線)并增設(shè)琶洲東、新洲、會展港等四個站點，設(shè)置軌道環(huán)線(11號線)并與5號線、13號線換乘。

規(guī)劃方案增加了對黃埔大道、琶洲大道西、新港東路東段的軌道覆蓋，較好地服務(wù)于琶洲A區(qū)和C區(qū)，在本地區(qū)內(nèi)形成了員村、車陂南、萬勝圍、琶洲、新港東、天河公園等多個軌道換乘點，鞏固和完善了CBD地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的體系。

圖8 琶洲-員村地區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃服務(wù)覆蓋范圍

如圖8調(diào)整后，軌道線路總長42 km，共設(shè)29個站點，線網(wǎng)密度由0.98 km/km2提高到1.72 km/km2，站點覆蓋率由59%提高到80%，改善效果比較明顯。

根據(jù)軌道客流服務(wù)水平分析，軌道線路規(guī)劃運能為28.8萬人次/小時，軌道站點客流總集散量為25萬人次/小時，早高峰小時軌道斷面總客流為23.5萬人次，軌道客流/運能約0.82，能支撐該地區(qū)的開發(fā)。

為充分發(fā)揮軌道交通的作用，規(guī)劃結(jié)合地鐵車站設(shè)置6條地鐵環(huán)行接駁巴士，減小市民換乘地鐵的步行距離，加大軌道交通的服務(wù)范圍(圖9)；同時，規(guī)劃構(gòu)建員村、新洲等四個綜合交通樞紐，形成地區(qū)公共服務(wù)中心，實現(xiàn)多種交通方式的銜接換乘[8](圖10、表3)。

圖9 地鐵環(huán)行接駁巴士規(guī)劃方案

圖10 綜合交通樞紐布局規(guī)劃

綜合交通樞紐名稱員村樞紐新洲樞紐軌道線路5號線、11號線8號線公共樞紐站設(shè)置4-6條公交線路3-4條公交線路、會展公交接駁線路水上巴士員村碼頭-社會停車場2000個泊位500個泊位自行車停車場設(shè)置設(shè)置樞紐類型多種交通方式換乘樞紐P+R換乘樞紐

(4)合理布局公共停車場，規(guī)劃停車密度分區(qū)

琶洲-員村地區(qū)規(guī)劃共設(shè)置9個公共停車場，其中，會展配套的停車場有3個，P+R停車場2個，旅游景點的停車場3個，中心商業(yè)區(qū)地下停車場1個。公共停車泊位共6190個，其中大車位290個，小車位5900個，約站全部停車位數(shù)量的5.4%左右。

根據(jù)各組團開發(fā)類型和強度的不同，形成了停車密度的分區(qū)[9～11]，其中：A區(qū)、D區(qū)(國際金融及商貿(mào)區(qū))屬于高密度區(qū)，B1、B2區(qū)(會展及配套區(qū))屬于中密度區(qū)、C、E、F區(qū)(創(chuàng)意及休閑產(chǎn)業(yè)區(qū))屬于低密度區(qū)?？傮w而言，作為未來的CBD拓展區(qū)，琶洲-員村地區(qū)的規(guī)劃停車密度與珠江新城比較接近(表4)。

表4 廣州市不同地區(qū)規(guī)劃停車泊位對比一覽表

(5)合理組織會展交通和地區(qū)日常交通

琶洲B1區(qū)(國際會展核心區(qū))的規(guī)劃總建筑面積超過200萬平方米，僅廣交會琶洲展館的國際標準展位就達到1.8萬個。預(yù)測未來交易會等大型展覽期間，該地區(qū)全日吸引的會展客流規(guī)模將達到約35萬人次，將給該地區(qū)的交通帶來巨大壓力。因此，本次規(guī)劃在對會展交通進行定量預(yù)測和仿真的基礎(chǔ)上(圖11)，提出構(gòu)建一個“人車分離、分區(qū)停車、方式集成、信息誘導(dǎo)”的立體交通網(wǎng)絡(luò)的總體構(gòu)想，包括：構(gòu)建貫通琶洲-地區(qū)內(nèi)部的“口”字形道路網(wǎng)絡(luò)，將地區(qū)內(nèi)部交通和外部過境交通分離，增強交通組織和管理的回旋余地；以兩個地鐵站為依托，將地下人行系統(tǒng)向新港東路兩側(cè)和展館延伸，分流地面行人流量，實現(xiàn)人、車徹底分離。

圖11 新港東路會展交通流模擬場景

完善分區(qū)停車系統(tǒng)，利用空地和綠化增設(shè)地下公共停車場，促進停車資源共享和減少地面車流量；優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，通過外圍區(qū)停車換乘等措施，促進大容量公交方式的使用等。

為協(xié)調(diào)地區(qū)日常交通和會展交通這兩種不同性質(zhì)的交通流，規(guī)劃設(shè)置三級會展通道體系(會展疏散通道、會展聯(lián)系通道、會展專用通道)及完善的步行通道系統(tǒng)和貨運通道系統(tǒng)。

4 結(jié) 語

廣州市琶洲-員村地區(qū)城市設(shè)計在概念方案深化階段引入了交通專業(yè)的論證分析和定量分析的工具，使得對該地區(qū)未來交通發(fā)展的把握更加準確。此外，作為CBD延伸區(qū)的琶洲-員村地區(qū)在區(qū)位和交通方面比較特殊，集中體現(xiàn)了CBD交通“高密度、通過性”和會展交通“高強度、瞬時性”的特點，使得廣州市琶洲-員村地區(qū)的交通規(guī)劃設(shè)計理念對于國內(nèi)正在廣泛開展的重點地區(qū)城市規(guī)劃設(shè)計具有重要的借鑒意義。

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