歐陽振遠(yuǎn)

（1.對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院，北京 100029；2.廣東省高級人民法院，廣東廣州 510655）

審理油污案件的法律問題分析及解決＊①

歐陽振遠(yuǎn)1，2

（1.對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院，北京 100029；2.廣東省高級人民法院，廣東廣州 510655）

以十幾年來在廣東省海域和水域發(fā)生的油污訴訟案件的分析為基礎(chǔ)，結(jié)合向有關(guān)執(zhí)法部門調(diào)研取得的成果，疏理油污案件存在較大爭議的幾個法律問題，對油污案件的定性、索賠主體和損害主體進(jìn)行分析，對船舶碰撞導(dǎo)致油污損害的責(zé)任主體確定進(jìn)行深入探討，對油污損害范圍的確定、油污損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則以及油污訴訟案件的法律適用等問題進(jìn)行研究，并提出立法建議。

油污損害；索賠主體；船舶碰撞；油污公約

油污事故最近在中國沿海頻繁發(fā)生，由于后果嚴(yán)重，法律規(guī)定不明確，油污事故很難通過行政手段妥善解決，最后基本都訴訟到法院。該類油污案件引起的法律問題較復(fù)雜，法律適用難度較大，如何準(zhǔn)確認(rèn)定油污案件的法律性質(zhì)，正確適用法律來判斷各方當(dāng)事人的民事責(zé)任，并在使受害方的利益得到合理補(bǔ)償?shù)耐瑫r又不至于損害航運秩序和加重船舶所有人的負(fù)擔(dān)，是值得關(guān)注和研究的問題。廣東省是海洋大省，海岸線3368公里，海域面積達(dá)35萬平方公里；廣東省內(nèi)河通航水域縱橫交錯，設(shè)標(biāo)里程總計4000公里，因船舶和運輸引起的水域、海域污染事故頻頻發(fā)生。廣東省二級法院十幾年來受理并妥善審結(jié)了一系列有影響的海洋和水域污染糾紛大案，解決了不少疑難法律問題，積累了一些司法經(jīng)驗。廣東省高級人民法院民四庭和廣州海事法院曾于2006年8月中旬組織了一次調(diào)研，召開了由廣東省環(huán)境保護(hù)局、廣東省海事局、廣東省海洋與漁業(yè)局以及國家海洋局南海分局共同參加的研討會，形成了《關(guān)于對廣東水海域污染的行政處理和司法救濟(jì)途徑的調(diào)研報告》。筆者以十幾年來在廣東省海域和水域發(fā)生的油污訴訟案件的分析為基礎(chǔ)，結(jié)合向有關(guān)執(zhí)法部門調(diào)研取得的成果，疏理出油污案件存在較大爭議的幾個法律問題，同時提出了幾點立法建議。

一、訴訟到法院的油污案件情況

廣州海事法院從1991年起受理船舶油污（船載有害物質(zhì)）損害賠償糾紛案件，至2005年底，共受理了17艘船舶的油污、有害物質(zhì)損害賠償糾紛，這17艘船舶分別是“南航油2”輪、“申遠(yuǎn)”輪、“海成”輪、“春木一號”輪、“香櫞金”輪、“禪油306”輪、“符拉茄納布里擇”（M/V VLACHERNA BREEZE）輪、油駁船、“粵星06號”輪、“大慶212”輪、“幸運?！陛?、“通天順”輪、“津油6號”輪、“閩燃供2號”輪、“新安?！陛?、“明輝8”輪、“MSC伊倫娜”輪。截至2010年9月末，油污損害賠償糾紛案件已超過20宗。這些案件有如下幾個主要特點：第一，大部分為海洋污染，部分為內(nèi)河水域污染。第二，主要是船舶事故性溢油和企業(yè)超標(biāo)排放廢水造成污染。15艘船是油（主要是柴油和重油）污染，2艘船是船載有毒物質(zhì)污染（苯乙烯、瀝青）。第三，在船舶事故性溢油污染案件中，國輪溢油的多，外輪溢油的少。17艘溢油的船舶中，國輪溢油的14起，外輪溢油的3起。第四，受害人眾多，索賠主體復(fù)雜。訴訟中有漁民、企業(yè)、國家機(jī)關(guān)、社會團(tuán)體等多種主體。例如，在“‘閩燃供2號’輪油污損害賠償糾紛案”中，索賠主體有上百個，包括村民委員會、環(huán)保局、省海洋與漁業(yè)局等。第五，索賠數(shù)額高。不少案件索賠金額在1千萬元以上，“閩燃供2號”輪的索賠金額達(dá)到3000多萬元。第六，雙方當(dāng)事人的爭議大，調(diào)解結(jié)案難度大。

二、爭議較大的幾個法律問題

由于中國沒有專門調(diào)整船舶油污損害賠償?shù)姆?，?969年國際油污損害責(zé)任公約》（簡稱《1969年油污公約》）等國際公約的適用范圍有限，國內(nèi)有關(guān)環(huán)境污染民事責(zé)任的法律規(guī)定又較為原則，導(dǎo)致法院審理船舶油污損害賠償糾紛的案件中以下問題爭議較大。

第一，定性不統(tǒng)一。污染案件定性很不統(tǒng)一，共8種提法，分別為海洋環(huán)境污染損害賠償糾紛、海域污染損害賠償糾紛、船舶油污損害賠償糾紛、海域油污損害賠償糾紛、水域污染損害賠償糾紛、環(huán)境污染損害賠償、油污損害賠償糾紛、侵權(quán)損害賠償糾紛。

第二，索賠主體前后認(rèn)定不一。在1999年以前，主要是由漁業(yè)協(xié)會和受害人直接索賠直接損失和其他的相關(guān)費用。1999年以后，由海洋與漁業(yè)局代表國家索賠天然漁業(yè)的直接損失和中長期損失，清污費用則由清污方索賠，養(yǎng)殖漁業(yè)損失由養(yǎng)殖戶索賠，其他損失均由受害方自行索賠。法院在認(rèn)定索賠主體時采取比較開放的態(tài)度，按照誰受到損害誰索賠的原則來處理。

第三，歸責(zé)原則不統(tǒng)一。法院認(rèn)為污染損害賠償案件是一種侵權(quán)案件，但在適用過錯歸責(zé)原則還是無過錯歸責(zé)原則方面認(rèn)識不一致。尤其是在船舶碰撞造成油污損害的案件中，是兩船根據(jù)過錯責(zé)任原則按比例承擔(dān)責(zé)任或者承擔(dān)連帶責(zé)任，還是漏油船單獨承擔(dān)無過錯責(zé)任后再向非漏油船按照碰撞比例追償，抑或兩船按無過錯歸責(zé)原則承擔(dān)連帶責(zé)任，看法不一致。同一類案件的判決有不同的歸責(zé)原則。

以過錯責(zé)任原則來判定的案件，也有不同的判法：（1）兩船碰撞導(dǎo)致的漏油，由雙方船舶的所有人或經(jīng)營人承擔(dān)連帶責(zé)任；（2）兩船相撞，漏油的一方在碰撞事故中沒有過失，由有過失的另一非漏油船承擔(dān)全部責(zé)任；（3）兩船相撞，按照碰撞案件的責(zé)任比例分配油污賠償責(zé)任；（4）兩船相撞，漏油船的船舶所有人、光船租賃人連帶承擔(dān)漏油船的碰撞比例責(zé)任，非漏油船的所有人和責(zé)任保險人連帶承擔(dān)非漏油船的碰撞比例責(zé)任；（5）單船漏油類物質(zhì)，由該船舶所有人或者經(jīng)營人根據(jù)過失責(zé)任原則承擔(dān)責(zé)任；（6）過錯相抵。

第四，賠償范圍難以認(rèn)定。綜合審理的污染損害賠償糾紛來看，當(dāng)事人索賠的污染損失主要有以下幾類：養(yǎng)殖業(yè)的損失（魚苗的死亡、減產(chǎn)等損失），天然漁業(yè)捕撈損失（減產(chǎn)），天然漁業(yè)中長期損失，承包金、投入生產(chǎn)的成本損失等，清污損失，調(diào)查費用，利息，旅游資源損失等，農(nóng)業(yè)損失，醫(yī)療費用損失。從類型上看主要是財產(chǎn)損失，也包括人身傷害的損失。法院審查過程中，證據(jù)采信難。如對于如何認(rèn)定養(yǎng)殖業(yè)、天然漁業(yè)資源的直接損失、天然漁業(yè)資源的中長期損失，實踐中爭議很大。關(guān)于養(yǎng)殖業(yè)的損失、天然漁業(yè)資源的直接損失、天然漁業(yè)資源的中長期損失，是在事故發(fā)生后不久，由漁政部門委托漁業(yè)環(huán)境監(jiān)測部門作出監(jiān)測報告，而委托鑒定的部門往往與原告（如海洋與漁業(yè)局等）有著千絲萬縷的關(guān)系，夸大損失，不同案件的鑒定報告千篇一律，報告的真實性實在值得懷疑。而且損害的認(rèn)定具有很強(qiáng)的時間性，在訴訟中由法院委托鑒定的報告，已經(jīng)事過境遷，也難以反映案件事實，推翻原先的監(jiān)測報告。否定了該報告后，將無據(jù)可依，無法認(rèn)定損失，能否以監(jiān)測報告作為法院認(rèn)定損失的依據(jù)是一個兩難的問題。

第五，如何設(shè)立責(zé)任限制基金認(rèn)識不一。廣州海事法院已經(jīng)審結(jié)的船舶油污案件中，有多起涉及海事賠償責(zé)任限制基金和油污賠償責(zé)任限制基金。申請設(shè)立船舶油污損害賠償責(zé)任限制基金的案件中，最為困難的問題是國內(nèi)案件能否按照《〈1969年國際油污損害民事責(zé)任公約〉1992年協(xié)定書》（簡稱《1992年油污公約》）的規(guī)定設(shè)立責(zé)任限制基金？上述“津油6號”輪案、“閩燃供2號”輪案均是國內(nèi)案件，當(dāng)事人依據(jù)該公約申請設(shè)立船舶油污賠償責(zé)任限制基金，而法院也是按照公約的規(guī)定進(jìn)行審查的。如果不適用上述國際公約，中國國內(nèi)法中沒有船舶油污賠償基金的專門規(guī)定，根據(jù)《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第207條的規(guī)定，只能設(shè)立一個海事賠償責(zé)任限制基金。而在適用國際公約的情況下，同樣的案件將設(shè)立兩個基金：依據(jù)《1992年油污公約》設(shè)立油污賠償基金，依據(jù)《海商法》設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。

三、解決上述法律難題的建議

上述存在的法律難題，有立法層面的，也有司法層面的。由于中國司法審判的法律適用制度并沒有采用判例法，人民法院對油污案件的裁判首先依照成文法，然后依據(jù)最高人民法院的司法解釋予以補(bǔ)充，上級法院的司法判例只能是法律適用上的參考。在成文法、司法解釋和上級法院的判例沒有形成一套相互配合和補(bǔ)充的法律體系之前，不可能一攬子解決上述法律難題，只能根據(jù)具體情況，對不同的法律問題分別通過立法或司法的方法逐步加以解決。

（一）油污案件定性的確定

對于案件的定性，由于涉及歸責(zé)原則的確定和對法律的準(zhǔn)確適用，原則上法院尊重原告作出的選擇，但如果原告選擇的訴因含糊，或者選擇了不止一個訴因的，法院在確定案件的定性時一般會行使法律釋明權(quán)，對原告的選擇作引導(dǎo)性的說明。如果原告沒有作出明確的選擇，法院會根據(jù)審理查明的法律關(guān)系作出認(rèn)定。由于理解的不一致和認(rèn)識上的偏差，不同的法官對油污案件的定性相差很大，故建議由最高人民法院作出解釋，對于同類案件給出一個清晰的界定。

（二）油污案件索賠主體的確定

對于索賠主體的確認(rèn)，《中華人民共和國民事訴訟法》第108條規(guī)定了原告是與本訴有直接利害關(guān)系的人，只要原告能證明其與本訴是有直接利害關(guān)系的，就可成為適格的索賠主體。根據(jù)一般民法原理，由于環(huán)境污染行為遭受損失的自然人、法人，都可以向責(zé)任人主張權(quán)利，包括因海域和水域污染遭受人身損害者和遭受純經(jīng)濟(jì)損失者。但當(dāng)政府部門分別依照《中華人民共和國漁業(yè)法》（簡稱《漁業(yè)法》）、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》（簡稱《海洋環(huán)境保護(hù)法》）以及《中華人民共和國水污染防治法》（簡稱《水污染防治法》）的相關(guān)規(guī)定代表國家作為特殊索賠主體時，訴訟中出現(xiàn)了不同的政府部門作為原告的情況，有時不同的政府部門就同一次燃油污染事故同時提出索賠，因此，如何規(guī)范作為索賠主體的政府部門，協(xié)調(diào)好《漁業(yè)法》《海洋環(huán)境保護(hù)法》以及《水污染防治法》之間的關(guān)系，最好由全國人大常委會作出立法解釋。目前，建議由最高人民法院通過司法解釋來明確哪個政府職能部門有資格代表國家機(jī)關(guān)行使索賠權(quán)。

（三）油污案件損害主體的確定

對損害主體的確定，應(yīng)遵循基本因果關(guān)系舉證原則。由于環(huán)境污染行為的復(fù)雜性，對因果關(guān)系的證明困難，對于一般的受害者而言，幾乎是難以完成的任務(wù)。所以，發(fā)達(dá)國家法律理論界和實務(wù)界提出并實踐了一些減輕受害者舉證責(zé)任的論證方法。比如，日本通過對公害案件的審理，采用了以下方法：一是疫病學(xué)原理的論證方法，較之傳統(tǒng)的臨床醫(yī)學(xué)和病理學(xué)論證，舉證責(zé)任較輕。二是高度蓋然性的論證方法，如能證明被害者的受損與加害者的侵權(quán)具有高度的可能性，即可憑此作出判決。三是間接反證責(zé)任的論證方法。被害者可以根據(jù)間接證據(jù)證明加害事實的存在，若加害的企事業(yè)單位不承認(rèn)，則有義務(wù)舉證推翻被害者的間接證據(jù)。［1］

但《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》（簡稱《證據(jù)規(guī)定》）在因果關(guān)系證明上走得太遠(yuǎn)，根據(jù)《證據(jù)規(guī)定》第4條第3款的規(guī)定，受害者實際上根本無須就因果關(guān)系作出證明，哪怕是初步的證明，相反，加害人承擔(dān)起了這個責(zé)任，即由加害人就行為與侵害結(jié)果之間不存在因果關(guān)系承擔(dān)舉證責(zé)任。這一規(guī)定存在如下缺陷：第一，低估了環(huán)境污染致害的復(fù)雜性和隱蔽性，對復(fù)雜的問題作了簡單化的處理。當(dāng)發(fā)現(xiàn)損害時，可能存在多個污染源，可能是多年以前的污染積累所致，可能是多種因素結(jié)合所致。不要求受害方對因果關(guān)系進(jìn)行基本的舉證，就意味著一旦出現(xiàn)損害（是否由于某種污染所致尚且不論），都可以將本地所有排污單位訴至法院，所有排污單位都有責(zé)任舉證證明自己與該損害無關(guān)。更進(jìn)一步，是否還可以將本省、全國的排污單位都作為起訴對象，因為大氣、水流的走向是全國性，甚至是全球性的。如果被告不能證明自己與原告損害無關(guān)，就要承擔(dān)賠償責(zé)任，這顯然會帶來極大的人力、精力、技術(shù)的浪費。進(jìn)一步講，也有誘發(fā)濫訴的傾向。因此，《證據(jù)規(guī)定》的規(guī)定是在保護(hù)環(huán)境的良好愿望之下作出的欠缺理性的規(guī)定。盡管對受害者應(yīng)該給予適當(dāng)保護(hù)，但也應(yīng)該注意到，社會是相互關(guān)聯(lián)的，保護(hù)受害者的利益的同時就意味著其他相關(guān)主體責(zé)任的增加。所以，要遵循基本因果關(guān)系舉證原則，即由原告對于其遭受的損失與被訴對象侵權(quán)行為存在因果關(guān)系負(fù)基本的舉證責(zé)任。只有當(dāng)原告盡到其基本舉證責(zé)任后，人民法院才可適用《證據(jù)規(guī)定》，將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移由被訴對象承擔(dān)。

（四）船舶碰撞導(dǎo)致油污損害的責(zé)任主體確定

目前，對于船舶碰撞導(dǎo)致油污損害的責(zé)任主體問題，無論是海商法理論界還是海事司法界都尚存在一定的分歧。油污責(zé)任主體的最終妥善確定，需要在大量司法實踐的基礎(chǔ)上提出立法建議，配合相應(yīng)的油污基金制度和強(qiáng)制保險制度的建立，從法律制度上加以完善。

海事審判實踐中較為典型的環(huán)境污染案件類型是船舶碰撞導(dǎo)致油類泄漏引起的污染案件。一船為油輪，一船為非油輪，碰撞后導(dǎo)致油輪漏油，此時，油污受害者可以向何方主張損害賠償責(zé)任，由于認(rèn)識不一，司法實踐中存在不同的做法。例如，1988年2月，外籍船舶“VLACHERNA BREEZE”輪（簡稱“符”輪）與中國船舶“潮河”輪在粵東海域碰撞造成“符”輪漏油。污染受害方以共同侵權(quán)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任為由起訴兩船的所有人和經(jīng)營人。廣州海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，上述情況構(gòu)成共同侵權(quán)，被告對此負(fù)連帶責(zé)任。又如，1998年11月，中國船舶“津油6號”輪和“建設(shè)51”輪在廣州港水域發(fā)生碰撞，造成“津油6號”輪所載0號柴油泄漏。廣東省海洋與漁業(yè)局要求兩輪所有人對漁業(yè)資源損失承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。廣州海事法院認(rèn)為，本案屬環(huán)境污染案件，應(yīng)適用無過錯責(zé)任原則。本案污染源是“津油6號”輪泄漏的柴油，污染環(huán)境的責(zé)任人是該輪船東，“建設(shè)51”輪沒有漏油，其船東在本案中不直接對國家損失承擔(dān)責(zé)任。廣東省海洋與漁業(yè)局不服提起上訴，二審過程中雙方達(dá)成和解，由兩船船東共同賠償漁業(yè)資源損失。再如，1999年3月，中國船舶“閩燃供2號”輪和“東海209”輪碰撞造成珠江口油污。該案中“東海209”輪沒有漏油。多位受害人以共同侵權(quán)為由請求兩船船東承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。一審法院認(rèn)為：船舶油污是一種特殊的侵權(quán)責(zé)任，根據(jù)《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）、《海洋環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》（簡稱《環(huán)境保護(hù)法》）和中國參加的《1992年油污公約》的規(guī)定，應(yīng)適用無過錯責(zé)任原則，對于“閩燃供2號”輪漏油造成的損失，應(yīng)由該輪船東承擔(dān)賠償責(zé)任。盡管該輪漏油是由于碰撞所致，但在適用無過錯原則的情況下，可以不問碰撞雙方的過失，先由漏油船對受害方承擔(dān)責(zé)任，而后再由碰撞雙方根據(jù)過錯比例分?jǐn)?。廣東省海洋與漁業(yè)局不服判決，提起上訴。二審認(rèn)為：兩船碰撞造成油污構(gòu)成共同侵權(quán)，根據(jù)《海商法》第169條第2款“互有過失的船舶……碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例”的規(guī)定，應(yīng)由碰撞兩船的船舶所有人按照過錯責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任。［參見廣東省高級人民法院（2000）粵法經(jīng)二終字第144號民事判決書］

海商法學(xué)界多數(shù)意見認(rèn)為，應(yīng)該采用第一賠償責(zé)任原則，先由漏油船承擔(dān)賠償責(zé)任，漏油船承擔(dān)責(zé)任后，可以向非漏油船追償。［2］217［3，4］理由主要是：第一，碰撞和油污是兩個法律關(guān)系。第二，歸責(zé)原則為無過錯責(zé)任，先由漏油船承擔(dān)賠償責(zé)任可以不考慮過錯。第三，非油輪承擔(dān)連帶責(zé)任不能產(chǎn)生防止船舶碰撞造成油污的激勵作用。第四，不符合社會成本最小化原則。第五，第一賠償責(zé)任原則是國際趨勢。第六，如果非漏油船和漏油船均應(yīng)直接向受害人承擔(dān)責(zé)任，會引起責(zé)任限制標(biāo)準(zhǔn)和實際效果的不統(tǒng)一。

部分學(xué)者認(rèn)為應(yīng)由漏油船和非漏油船承擔(dān)連帶責(zé)任。［5］理由是：第一，無過錯責(zé)任和連帶責(zé)任并不矛盾，都是為了更好地維護(hù)受害人的利益。第二，船舶碰撞造成其他財產(chǎn)損失，受害人可以向碰撞雙方索賠。油污受害人適用無過錯原則的原意是加強(qiáng)對受害人的保護(hù)，如果只能向漏油船索賠，與立法保護(hù)環(huán)境受害者的初衷相悖。第三，無論采納主觀說還是客觀說，船舶碰撞導(dǎo)致油污都構(gòu)成共同侵權(quán)。依照《民法通則》的規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。值得注意的是，《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀(jì)要》第149條第2款規(guī)定：“對于不受1992年油污公約調(diào)整的油污損害賠償糾紛，因船舶碰撞造成油污損害的，由碰撞船舶所有人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，但不影響油污損害賠償責(zé)任人之間的追償?！憋@然，該紀(jì)要采納了這種意見。

至于兩船按過錯比例分別承擔(dān)賠償責(zé)任的意見，只被持第一種意見的部分學(xué)者作為一種例外采用，即一般情況下由漏油船直接承擔(dān)責(zé)任；只有在漏油船已沉沒或無清償能力時，可允許受害人向非漏油船直接索賠其過失比例部分。［2］221采納前兩種意見的學(xué)者對按過錯比例分擔(dān)的觀點持批評態(tài)度，首先，《海商法》第169條來源于《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》，該公約規(guī)定碰撞造成的損害適用按份之債的僅僅是對碰撞船舶船上的財產(chǎn)，不適用于碰撞導(dǎo)致的船體以外的財產(chǎn)損失。船舶碰撞造成的油污染損害屬于碰撞造成船體以外的財產(chǎn)損失，不應(yīng)適用該規(guī)定。其次，船舶碰撞造成油污染，不屬于《海商法》的調(diào)整范圍。最后，污染的近因是漏油，而不是碰撞。［6］

油污損害賠償問題是科技進(jìn)步帶來的。自20世紀(jì)60年代以來，隨著幾起重大油污事故的發(fā)生，國際社會對油污的預(yù)防和治理探索出了一種行之有效的體制，其核心就是《1969年油污公約》和與之配套的《1971年國際油污損害賠償基金公約》（簡稱《1971年基金公約》）。該制度設(shè)計的思路是：由漏油船負(fù)污染的第一賠償責(zé)任；漏油船可以對油污享受責(zé)任限制；實行油輪強(qiáng)制保險制度；成立油污基金，無法索賠的油污損失或超過責(zé)任限制的油污損失，可以由油污基金承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。該公約體系的最大貢獻(xiàn)在于建立了兩重賠償主體機(jī)制：第一重是民事責(zé)任主體及其保險人或保證人；第二重為國際油污賠償基金，資金來源于對石油行業(yè)征收的攤款或稅款。損害賠償責(zé)任由航運業(yè)和石油行業(yè)分擔(dān)（不能充分賠償時，分擔(dān)者還有受害人）；航運業(yè)的賠償義務(wù)通過保險得到分散，石油行業(yè)的賠償義務(wù)通過基金攤款或稅款得到分散。［7］美國等部分國家未參加兩個油污公約，而是由國內(nèi)法形成一套賠償制度，但框架也是雙重賠償主體機(jī)制?！?992年油污公約》是對《1969年油污公約》的修訂。中國是《1992年油污公約》的參加國，盡管由于現(xiàn)實原因尚未參加《1971年基金公約》，但正在努力制定中國油污基金及與之配套的油污責(zé)任限制制度。該套制度較好地體現(xiàn)了分擔(dān)風(fēng)險原則，而且實現(xiàn)了簡約效率的目的，在實踐中也摸索出了一套處理油污事件的有效經(jīng)驗。中國既已加入公約，沒有必要在此框架外另建一套，應(yīng)盡量尊重國際航運界/法律界關(guān)于統(tǒng)一油污責(zé)任所作出的努力。

但是，這一套公約機(jī)制是以相應(yīng)的配套機(jī)制為后盾的。在目前中國沒有建立油污基金制度和油污強(qiáng)制責(zé)任保險制度的情況下，機(jī)械地采取由漏油船承擔(dān)第一賠償責(zé)任的原則可能不太公平。因為沒有強(qiáng)制保險和油污基金制度作保障，漏油船東很可能無力賠付，受害人卻無法向非漏油船主張賠償。一些學(xué)者提出批評是對的，但由此主張碰撞雙方承擔(dān)連帶責(zé)任，卻是走向了另一個極端。

正如交通事故不可避免一樣，船舶碰撞造成油污問題同樣不可避免。問題是要在航行效率與安全之間保持平衡，在發(fā)展航運業(yè)和治理環(huán)境之間保持平衡。油污問題的解決必須借助于保險和基金等分散風(fēng)險的手段。由于連帶責(zé)任主體最終承擔(dān)責(zé)任范圍的不確定性，勢必使單一責(zé)任主體的責(zé)任限制問題和通過保險來分擔(dān)責(zé)任風(fēng)險的問題難以及時解決，會對相應(yīng)制度的建立造成不必要的困惑，并不可避免地使得處理機(jī)制變得冗長復(fù)雜。

按比例承擔(dān)責(zé)任的做法，最大的問題是與無過錯責(zé)任原則相違背。受害人必須證明碰撞雙方的過錯，才可能勝訴，其結(jié)果必然是導(dǎo)致環(huán)境污染訴訟審理的遲延，在某些情況下，會導(dǎo)致碰撞雙方不積極尋求訴訟解決糾紛，甚至?xí)?dǎo)致雙方過錯長期無法明確，受害人也無法證明碰撞雙方的過錯，由此就難以得到勝訴判決，這顯然不利于環(huán)境的保護(hù)。實踐中，也已經(jīng)出現(xiàn)審理兩船碰撞責(zé)任比例后再確定油污損害賠償責(zé)任之案件。比如，“廣東省海洋與漁業(yè)局訴‘通天順’輪船舶所有人天順公司、‘天神’輪船舶所有人天神公司及其經(jīng)營人育洋公司、油污責(zé)任保險人油污損害賠償糾紛案”中，“通天順”輪在碰撞后搶灘，使其船上燃料油泄入擱淺的海域。廣州海事法院以該案的審理必須以“天順公司與天神公司、育洋公司的船舶碰撞損害賠償糾紛案”審理確定的責(zé)任比例結(jié)果為依據(jù)而中止過對本案的審理，直到“天順公司與天神公司、育洋公司的船舶碰撞損害賠償糾紛案”的判決發(fā)生法律效力（根據(jù)兩船的過失程度，認(rèn)定“通天順”輪與“天神”輪分別對碰撞事故承擔(dān)60%與40%的過失責(zé)任），才恢復(fù)本案審理。這樣，顯然會影響油污受害人的索賠效率，與保護(hù)環(huán)境污染受害人的立法意圖不一致。

目前司法界主張碰撞雙方應(yīng)該承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的原因，主要是在漏油方無力賠付時，受害人往往無法取得足額賠償。這一問題的關(guān)鍵在于未建立強(qiáng)制保險制度。在沒有最終解決途徑之前，可以考慮允許當(dāng)事人選擇：或者向漏油方主張全部損失，或者向漏油方和非漏油方分別按其責(zé)任比例主張。待將來強(qiáng)制保險制度和油污賠償基金制度建立之后，可以逐步過渡到僅向漏油方索賠。具體方案如下：第一，受害方可以選擇僅起訴漏油船，漏油船有義務(wù)全額賠償。第二，受害方也可以選擇同時起訴漏油船和非漏油船，但只能要求其各自承擔(dān)其碰撞過錯范圍內(nèi)的賠償份額。第三，受害方作出選擇后，不得更改。第四，選擇同時起訴漏油船和非漏油船后，受害方應(yīng)對非漏油方的碰撞過錯負(fù)舉證責(zé)任。第五，在一次油污事故中，油污損害賠償責(zé)任限制的數(shù)額，以漏油船為準(zhǔn)計算。在碰撞雙方同時被起訴的情況下，如果可以享受油污損害責(zé)任限制，非漏油船和漏油船在責(zé)任限制數(shù)額內(nèi)，依照過錯比例承擔(dān)賠償責(zé)任。通過這種方式，既可以保證非漏油船不承擔(dān)額外的責(zé)任（最多以其過錯比例為限），又可以保證受害人不至于面對有過錯的非漏油船卻無法提出索賠的情況。

可能有人會問，從法學(xué)理論上如何解釋這種做法？這是因為：第一，侵權(quán)法理論本身在演化過程中，針對共同侵權(quán)的構(gòu)成，有客觀說和主觀說之分，上述兩種學(xué)說中又有不同的分支。［8］采用不同的理論觀點，對同一案件的處理結(jié)果迥然不同。這是傳統(tǒng)侵權(quán)法理論已經(jīng)不足以完全解釋現(xiàn)代社會侵權(quán)現(xiàn)象的表征。現(xiàn)在部分海商法學(xué)者試圖通過以本身有分歧的侵權(quán)法理論來解釋油污責(zé)任的分擔(dān)這一嶄新課題，不僅無助于問題的解決，而且會增加討論者的歧義。第二，油污責(zé)任制度的設(shè)計在于其實用性，重視效率與各方利益的平衡。第一賠償責(zé)任制度顯然也不是由民商法哪一條原理所推導(dǎo)出來的，而是基于現(xiàn)實需要設(shè)計出來的一套制度。如何結(jié)合中國的現(xiàn)實情況，加以變通，設(shè)計出一套能解決問題的制度，才是首先要關(guān)注的問題。

（五）油污損害范圍的確定

對于損害范圍的確定，應(yīng)遵循環(huán)境保護(hù)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步的原則。水域和海域污染造成的損失包括人身和財產(chǎn)損害、合理的預(yù)防或減輕污染損害的措施費用和措施造成的進(jìn)一步滅失和損害、環(huán)境合理恢復(fù)措施的費用（包括評估損害的合理費用）、與環(huán)境利用有密切相關(guān)的利潤損失（指環(huán)境資源利用者因為環(huán)境受到損害而引起的收入損失）、環(huán)境非經(jīng)濟(jì)損失（指不表現(xiàn)為財產(chǎn)損失的環(huán)境損害）。司法實踐對傳統(tǒng)損害一般沒有異議，對環(huán)境損害的賠償問題主要集中于環(huán)境損害應(yīng)該賠償?shù)绞裁闯潭取?/p>

應(yīng)該說，環(huán)境損害作為一種損失，有關(guān)部門代表國家提出索賠不是沒有道理的，但這種賠償也必須綜合考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和社會接受程度。從中國實際情況看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和處理污染事故的能力都較低。漁業(yè)資源損失中的所謂“中長期損失”以武斷的系數(shù)來計算，明顯與國際通行的不支持通過公式計算所得損失的做法不符，與公認(rèn)的“恢復(fù)”標(biāo)準(zhǔn)也扯不上任何關(guān)系。

考慮到航運業(yè)的承受程度和有限資金在相關(guān)污染損失項目之間的優(yōu)先順序，所謂“中長期損失”還是應(yīng)該持慎重態(tài)度。目前按某一倍數(shù)計算得出的數(shù)額不應(yīng)該得到賠償。將來如何處理，應(yīng)留待科研部門對環(huán)境恢復(fù)手段及費用評估措施進(jìn)一步完善，有關(guān)部門賠償資金使用監(jiān)督機(jī)制進(jìn)一步健全后再予考慮。

（六）油污損害賠償?shù)臍w責(zé)原則

為了加強(qiáng)對環(huán)境的保護(hù)，發(fā)達(dá)的工業(yè)國家對油污案件均采取無過錯原則?！睹穹ㄍ▌t》和《海洋環(huán)境保護(hù)法》都采納相同的原則。由此，環(huán)境污染損害民事責(zé)任的構(gòu)成要件與一般民事責(zé)任須具備的四個構(gòu)成要件不同，應(yīng)只有兩個構(gòu)成要件，即損害事實、行為與損害事實之間的因果關(guān)系，不考慮行為人的主觀過錯，也不考慮行為人的行為違法性。在原告確實受到了損害，而該損害與被告的污染行為確有因果關(guān)系的情形下，被告即應(yīng)承擔(dān)環(huán)境污染損害的賠償責(zé)任。

（七）油污訴訟案件的法律適用

對于油污案件適用的法律，目前中國與海洋環(huán)保相關(guān)的法律、法規(guī)達(dá)30余部，也參加了一些相關(guān)的國際公約。在確定當(dāng)事人的民事責(zé)任方面，適用的法律因案件是否具有涉外因素而有所區(qū)別。就不具有涉外因素的國內(nèi)案件而言，應(yīng)該適用國內(nèi)法律。在國內(nèi)法律中，《海洋環(huán)境保護(hù)法》《水污染防治法》等環(huán)境保護(hù)法規(guī)作為處理水域海域環(huán)境污染案件的特別法，應(yīng)優(yōu)先適用?！逗Ｉ谭ā纷鳛樘幚泶瓣P(guān)系和海上運輸關(guān)系的特別法，在相應(yīng)的需要解決的問題上也應(yīng)該優(yōu)先適用。上述法律沒有規(guī)定的，應(yīng)該適用《民法通則》等一般法的相應(yīng)規(guī)定。

對于《1992年油污公約》等中國締結(jié)的公約如何適用的問題，《民法通則》第142條規(guī)定了公約優(yōu)先適用的原則，因此，對具有涉外因素的油污訴訟案件，如適用中國國內(nèi)法與適用國際公約有沖突，優(yōu)先適用中國參加的國際公約的相關(guān)規(guī)定。值得注意的是，適用公約時應(yīng)該審查該國際公約在中國的適用范圍。出于中國現(xiàn)實情況的考慮，中國締結(jié)的國際公約并不適用于所有民商事法律關(guān)系，中國目前的法律制度只將國際公約的效力限定于涉外民事法律關(guān)系中，在長期的司法實踐中也是遵循僅在涉外案件中優(yōu)先適用國際公約的原則。這是有利于保護(hù)中國國家利益的行之有效的做法，輕易放棄這一原則，難免會給國家利益帶來現(xiàn)實的，或者潛在的損害，是不可取的。

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［8］楊立新.侵權(quán)法論［M］.3版.北京：人民法院出版社，2005：595－596.

YANG Li－xin.Tort law monograph［M］.3rd ed.Beijing：People’s Court Press，2005：595－596.（in Chinese）

書 訊

經(jīng)大連海事大學(xué)老師們的多年跟蹤研究，由司玉琢、韓立新教授主編的《〈鹿特丹規(guī)則〉研究》一書，已由大連海事大學(xué)出版社出版發(fā)行。

本書共18章，通過每章的內(nèi)容提要、條文解釋、條文立法背景、各國及國際組織的爭議闡釋、對《中華人民共和國海商法》的影響或借鑒的形式，對公約逐章逐條進(jìn)行了全面研究。同時，為了便于對公約內(nèi)容的閱讀及理解，為研究該公約提供方便，本書還在其正文之前，介紹了《鹿特丹規(guī)則》起草過程及大事記一覽表，記錄了國際海事委員會（CMI）對“運輸法公約草案”的準(zhǔn)備工作和《鹿特丹規(guī)則》獲得通過的全過程以及各屆會議的主要議題、主要變化等。

本書是司玉琢教授作為課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)的交通運輸部軟科學(xué)項目“《聯(lián)合國統(tǒng)一海上貨物運輸公約》研究”（項目編號2005－322－225－170）的重要成果之集大成，填補(bǔ)了對相關(guān)問題開展歷時性和共時性研究的空白。

本書內(nèi)容系統(tǒng)、全面、資料翔實、準(zhǔn)確，對航運、貿(mào)易、保險、港口、金融及海事司法的理論研究與實踐具有重要的參考價值，對今后啟動及修改《中華人民共和國海商法》相關(guān)章節(jié)提供了堅實的理論基礎(chǔ)。

（供稿：大連海事大學(xué)出版社 楊子江）

Analysis and resolution of legal issues in trail of oil pollution disputes

OUYANG Zhen－yuan1，2
（1.Law School，University of International Business and Economics，Beijing 100029，China；
2.Guangdong Province Higher People’s Court，Guangzhou 510655，China）

On the basis of the analysis of oil pollution cases happened in Guangdong Province waters for more than ten years，combined with the investigation results obtained from relevant law enforcement authorities，this article explored several legal problems concerning oil pollution，determined the legal characteristics of oil pollution claims，summed up claiming and injuring parties and discussed the scope and responsibility of oil pollution damage，as well as the principle of law application in cases of oil pollution.In conclusion，this article presented legislative proposals.

oil pollution damage；claiming parties；collision；oil pollution convention

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0040－07

歐陽振遠(yuǎn).審理油污案件的法律問題分析及解決［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：40－46.

2010－10－08

歐陽振遠(yuǎn)（1962－），男，廣東江門人，對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院博士研究生，廣東省高級人民法院民二庭副庭長、高級法官，E－mail：ouyangzhenyuan＠m(xù)sn.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優(yōu)秀論文評選活動獲獎?wù)撐模ㄈ泉劊?/p>

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