王建瑞

（湖北今天律師事務(wù)所，湖北武漢 430071）

海事賠償責任限制制度的十個問題＊①

王建瑞

（湖北今天律師事務(wù)所，湖北武漢 430071）

海事賠償責任限制制度中的很多問題在理論上爭議較大，在司法實踐中也做法不一。為更好地理解和把握海事賠償責任限制制度的實質(zhì)，選取了10個具有代表性的問題作為研究對象，以判例為基礎(chǔ)，采用理論和實證相結(jié)合方式，提出解決相關(guān)問題的思路和見解，強調(diào)海事賠償責任限制制度立法和應(yīng)用必須回歸海商法和相關(guān)國際公約的立法精神，回歸該項制度的本質(zhì)。

海事賠償責任限制；海事賠償責任限制基金；確權(quán)訴訟；船舶優(yōu)先權(quán)；舉證責任

筆者最近連續(xù)辦理了幾起涉及海事賠償責任限制的案件，在辦理這些案件過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，由于《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）以及《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海訴法》）對海事賠償責任限制的相關(guān)問題規(guī)定得過于簡單，加上這方面的司法實踐也不夠豐富，所以，圍繞海事賠償責任制度的一些具體問題爭議很多，一些司法判例的做法也不夠統(tǒng)一。故此，筆者從中梳理了常見的爭議較大的10個問題，結(jié)合2009年9月15日施行的《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》（簡稱《若干規(guī)定》），發(fā)表一己之見，希望對完善中國海事賠償責任制度盡到一個海事律師的綿薄之力。

一、海事賠償責任限制的權(quán)利屬性

海事賠償責任限制的權(quán)利屬性，即是實體性權(quán)利還是程序性權(quán)利以及是抗辯權(quán)還是形成權(quán)，恐怕是海事賠償責任問題中最老生常談但也是一直爭論不休的問題。對這個問題爭論的意義其實并不在于權(quán)利屬性本身，而在于由此引發(fā)的海事賠償責任限制能否作為一個獨立的訴訟請求。

研究海事賠償責任限制的權(quán)利屬性，基本上包括兩個方面的問題：一個是實體性權(quán)利與程序性權(quán)利之爭，另一個是抗辯權(quán)與形成權(quán)之爭。

對于第一個問題，主張實體性權(quán)利的觀點認為，海事賠償責任限制屬于《海商法》規(guī)定的海事請求責任人享有的限制其賠償責任的權(quán)利，《海商法》屬于實體法，因此，該項權(quán)利屬于實體權(quán)利。主張程序性權(quán)利的觀點認為，行使該項權(quán)利必須通過法定方式進行方能具有法律上的效力，且英美等國法律均認為“海事賠償責任限制”屬于“程序法”。

實際上，將海事賠償責任限制界定為實體性權(quán)利還是程序性權(quán)利并無太多的實際意義。一方面，在有關(guān)海事賠償責任限制的法律適用中必須同時適用《海商法》和《海訴法》。另一方面，所謂“實體性權(quán)利”和“程序性權(quán)利”的實質(zhì)界限在哪里，并無公認的標準，很難清晰地把某一項權(quán)利完全界定為程序性權(quán)利或者實體性權(quán)利。在法學界，實體法和程序法以及實體規(guī)范和程序規(guī)范之類的說法是被普遍接受的，但并非實體法中規(guī)定的就一定是實體性權(quán)利，程序法中規(guī)定的就一定是程序性權(quán)利，而且在實體法中規(guī)定程序性規(guī)范或者在程序性規(guī)范中規(guī)定實體權(quán)利的情況并不少見。就如同《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）規(guī)定的撤銷權(quán)，它是一種實體性規(guī)范，但必須通過訴訟或者仲裁程序來行使，如果存在所謂的“實體權(quán)利”和“程序權(quán)利”之說的話，則撤銷權(quán)既是“實體權(quán)利”也是“程序權(quán)利”。海事賠償責任限制的權(quán)利與《合同法》中的撤銷權(quán)是十分相似的，但這種分類并沒有太大的意義。

對于第二個問題，海事賠償責任限制權(quán)利是抗辯權(quán)還是形成權(quán)一直爭議不斷，難有定論。其實在最高人民法院的相關(guān)司法解釋中已經(jīng)將其界定為抗辯權(quán)，只是不少人提出了異議。最高人民法院在《關(guān)于招遠市玲瓏電池有限公司與煙臺集洋集裝箱貨運有限公司海事賠償責任限制申請一案請示的答復(fù)》中明確指出，海事賠償責任限制屬于當事人的抗辯權(quán)，申請海事賠償責任限制，應(yīng)以海事請求人在訴訟中向責任人提出的海事請求為前提，不能構(gòu)成獨立的訴訟請求。前述司法解釋是根據(jù)《海商法》以及《海訴法》規(guī)定作出的，應(yīng)當說是對海事賠償責任限制的權(quán)利屬性作出的具有法律約束力的界定?！度舾梢?guī)定》的相關(guān)條款關(guān)于提出海事賠償責任限制請求的表述采用的均是“提出海事賠償責任限制的抗辯”，這進一步說明海事賠償責任限制本質(zhì)上就是抗辯權(quán)，目的是限制自己的責任、部分減少海事請求人的主張。至少在現(xiàn)有的法律框架內(nèi)，限制賠償責任不能構(gòu)成獨立的訴訟請求，不能以確認之訴方式先行限制自己的賠償責任。

但有學者堅持認為，海事賠償責任限制屬于形成權(quán)。一般認為，形成權(quán)是只需權(quán)利人單方面的意思表示或者行為即可產(chǎn)生法律關(guān)系的產(chǎn)生、變動和消滅的法律后果的權(quán)利。持形成權(quán)觀點的學者認為，《海商法》第213條關(guān)于“責任人要求依照本法規(guī)定限制賠償責任的，可以在有管轄權(quán)的法院設(shè)立責任限制基金”的規(guī)定，構(gòu)成了責任人享有海事賠償責任限制請求權(quán)的基礎(chǔ)。也就是說，責任人除了可以在海事請求人提起的賠償訴訟中提出海事賠償責任限制的抗辯，也可以訴前主動、獨立向法院提出責任限制申請，依此主張實現(xiàn)自己的權(quán)利。因而，責任人責任限制的權(quán)利是其單方意思表示即可產(chǎn)生權(quán)利變動，而不依對方當事人行為，符合形成權(quán)的基本特點。

《海商法》第213條僅僅是責任人申請設(shè)立責任限制基金的依據(jù)，并非責任人可以享有責任限制權(quán)利的條款。簡言之，責任人根據(jù)該條設(shè)立了責任限制基金，不等于可以享有責任限制權(quán)利。如果說該條規(guī)定了形成權(quán)的話，那也只是責任人設(shè)立責任限制基金的形成權(quán)，不是責任人主張責任限制的形成權(quán)。無論是依據(jù)《海商法》還是《海訴法》，責任限制的權(quán)利都不可能依據(jù)責任人的單方意思表示來實現(xiàn)。在現(xiàn)有的法律框架內(nèi)，責任限制基金的設(shè)立程序并沒有涉及責任人是否應(yīng)當享有責任限制權(quán)利的判定。

上述形成權(quán)之說，其錯誤在于對《海商法》第213條的規(guī)定只進行簡單的字面理解，而無視《海商法》與《海訴法》共同建立的有關(guān)海事責任限制制度內(nèi)在的邏輯聯(lián)系?！柏熑稳艘蠛Ｊ仑熑蜗拗频模梢陨暾堅O(shè)立責任限制基金”，但接下來不能順理成章地理解為設(shè)立了責任限制基金的，就可以享有責任限制權(quán)利。責任人在設(shè)立海事責任限制基金的申請書中盡管主張自己應(yīng)當享有責任限制，但法院對此并不審查也不會作出相應(yīng)的裁決。其實只要明白責任限制基金與責任限制并非同一回事，就不會把海事賠償責任限制當成形成權(quán)了。

二、海事賠償責任限制的適用程序

確認責任人能否限制責任限制，是在獨立的訴訟程序中解決還是在確權(quán)訴訟或者普通訴訟中解決以及基金程序中要不要解決責任限制的實體權(quán)利等問題，一直是理論界和實務(wù)界高度關(guān)注和議論最多的話題?！逗ＴV法》設(shè)立了海事責任限制基金的設(shè)立程序，但海事賠償責任限制的程序問題，也就是說，該以何種程序或者在哪個訴訟階段來解決責任人是否享有責任限制的問題卻沒有作出相應(yīng)的規(guī)定。應(yīng)當說，這的確是現(xiàn)有法律的一個缺陷。

根據(jù)現(xiàn)有法律規(guī)定和實踐中的做法，責任人主張責任限制，可以通過多種程序來實現(xiàn)。第一，責任人在海事事故發(fā)生后，主動向有管轄權(quán)的海事法院申請設(shè)立海事責任限制基金。在基金設(shè)立后，債權(quán)人（海事請求人）申報債權(quán)，并提起確權(quán)訴訟。在確權(quán)訴訟中，法院對責任人是否應(yīng)當享有責任限制作出認定。應(yīng)當說，《海訴法》其實沒有規(guī)定在確權(quán)訴訟中對責任人是否享有責任限制作出認定。第二，海事事故發(fā)生后，海事請求人對責任人提起訴訟。在訴訟過程中，責任人提出享有責任限制的主張（抗辯），但不申請設(shè)立責任限制基金。法院對責任人的主張（抗辯）進行審查，作出其是否享有責任限制的認定。在此種情況下，法院適用普通程序來處理責任限制問題，實行兩審終審，當事人對認定不服，可以提起上訴。第三，海事事故發(fā)生后，海事請求人對責任人提起訴訟，責任人隨后申請設(shè)立責任限制基金。在此情況下，法院會中止普通訴訟程序，先審理設(shè)立責任限制基金程序。一旦責任限制基金成立，海事請求人提起的普通程序就發(fā)生變化，請求人必須申報債權(quán)，將原來的索賠程序變?yōu)榇_權(quán)訴訟程序，并在確權(quán)訴訟中解決責任人的責任限制問題，但確權(quán)訴訟實行一審終審。也就是說，海事請求人原本提起的是普通程序，只是因為責任人申請設(shè)立了責任限制基金而變?yōu)榇_權(quán)訴訟。

通過上述分析可以發(fā)現(xiàn)，目前責任限制程序存在如下幾個問題。第一，責任限制的認定有時候在普通程序中解決，有時候在確權(quán)訴訟中解決。普通程序?qū)嵭卸徑K審，當事人有上訴的權(quán)利，而確權(quán)訴訟實行一審終審，當事人沒有上訴權(quán)利。這說明，責任限制的認定程序并不統(tǒng)一，當事人在不同程序中的權(quán)利是不一致的。第二，在確權(quán)訴訟中解決責任限制問題，其實并無直接的法律規(guī)定。由于確權(quán)訴訟是責任基金程序的后續(xù)程序，故在責任基金程序中不涉及責任限制問題，只有在確權(quán)訴訟中解決。那么，在確權(quán)訴訟中解決責任限制問題，就是一種無奈之舉。如果探究一下確權(quán)訴訟的本質(zhì)，就會發(fā)現(xiàn)，在確權(quán)訴訟中解決責任限制問題是有問題的。其一，依《海訴法》第117條的規(guī)定，海事法院審理并確認債權(quán)后，應(yīng)當向債權(quán)人發(fā)出債權(quán)人會議通知書，組織召開債權(quán)人會議。這說明，確權(quán)訴訟的目的和功能是“確認債權(quán)”，也就是確認債權(quán)人申報的債權(quán)是否成立以及債權(quán)的額度，本質(zhì)上應(yīng)當不具有解決責任人能否享有責任限制這一重大問題。其二，確權(quán)訴訟實行一審終審，是有積極意義的。因為在一起海事事故中可能存在多個確權(quán)訴訟，實行一審終審可盡快解決債權(quán)總額問題。但是，責任限制在一起海事事故中具有唯一性，責任限制能否成立，對于責任人和債權(quán)人往往具有重大意義，一審終審使責任人和債權(quán)人都沒有更多的救濟途徑，對雙方當事人都不夠公平。其三，根據(jù)《海訴法》第116條的規(guī)定，只有在債權(quán)人申請債權(quán)登記時提供的具有法律效力的判決書、裁定書、調(diào)解書、仲裁裁決書、公證文書等之外的其他海事請求證據(jù)的情況下，債權(quán)人才需要提起確權(quán)訴訟解決債權(quán)依據(jù)問題。也就是說，如果債權(quán)人提交的是具有的法律效力的判決書、裁定書，此時并不發(fā)生確權(quán)訴訟，那么，責任人連提出責任限制的抗辯機會都沒有！因此，在確權(quán)訴訟中解決責任限制問題是存在問題的，但以何種程序來解決責任限制也是爭議很大的問題。

有學者認為，必須在責任限制基金程序中解決責任限制問題，基本理由是：責任限制基金關(guān)系責任限制權(quán)利的產(chǎn)生、行使和消滅，不解決權(quán)利產(chǎn)生問題，何來解決權(quán)利行使和消滅問題；違反《海商法》第213條的規(guī)定，當事人申請設(shè)立基金的前提是申請責任限制，只有在解決責任限制問題后才能解決基金設(shè)立問題；在沒有責任限制情況下就允許設(shè)立基金，基金設(shè)立后，責任人船舶就可以免予扣押，給責任人逃避債務(wù)帶來可能。這些觀點有一定道理。但需要注意的是，根據(jù)《1976年海事賠償責任限制公約》（簡稱《1976年公約》）第10條的規(guī)定，責任限制基金未設(shè)立，責任限制亦可援引；其第11條規(guī)定，被指稱負有責任的任何人，可在就可限制責任的索賠而提起法律訴訟的任何締約國的法院或者其他主管當局設(shè)立基金。這說明，責任限制基金與責任限制本身并沒有必然的聯(lián)系。同時，《1976年公約》第11條接下來規(guī)定，締約國可在國內(nèi)法中規(guī)定，責任人只有在設(shè)立責任基金的條件下才可以援引責任限制權(quán)利。這意味著國內(nèi)法可以對責任限制基金與責任限制關(guān)系作出規(guī)定，但也只能是設(shè)立責任限制基金是享有責任限制的前提，而不是相反。《1976年公約》并不倡導(dǎo)把享有責任限制作為設(shè)立責任限制基金的前提。至于責任人設(shè)立基金可能成為逃避債務(wù)的手段，恰恰體現(xiàn)了責任限制對海事賠償責任人利益的照顧。法律規(guī)定設(shè)立責任基金不以責任人有權(quán)限制責任為前提條件，主要目的是在重大海事事故發(fā)生后賠償責任確定之前，允許責任人盡快設(shè)立基金，以免其船舶或者財產(chǎn)被扣押或者被多次扣押。因此，無論是依據(jù)《海商法》還是《1976年公約》第13條的規(guī)定，責任人申請設(shè)立責任限制基金的目的是免予其船舶或者其他財產(chǎn)的扣押，責任限制問題并不能在基金設(shè)立程序中被解決。

還有不少學者主張，通過設(shè)立專門的程序來解決責任限制問題，這是有道理的。但問題在于是在現(xiàn)有的法律框架內(nèi)解決還是突破現(xiàn)有的法律規(guī)定？是由責任人提起獨立的訴訟請求以確認之訴的方式來確認其是否享有責任限制，還是在確權(quán)訴訟中首先審理責任人的責任限制問題？這也是理論和實務(wù)界主張最多的兩種方式。

設(shè)立單獨的訴訟程序，由申請人提起確認之訴，并非不可實行的方式，但這屬于創(chuàng)立新的訴訟程序，且將海事賠償責任限制的性質(zhì)由目前的“抗辯權(quán)”變?yōu)椤靶纬蓹?quán)”，這在現(xiàn)有的法律框架是找不到法律依據(jù)的，而且通過司法解釋也難以解決，只有在將來修改《海訴法》時予以考慮。在確權(quán)訴訟中首先對責任限制問題作出裁決，不失為一種較為妥當?shù)姆绞?，但這種裁決應(yīng)當實行二審終審制，允許當事人上訴。在解決責任人的責任限制后，再解決確認債權(quán)問題。

根據(jù)《若干規(guī)定》第10條和第11條的規(guī)定，在兩種情況下不適用確權(quán)訴訟程序，即債權(quán)人提起確權(quán)訴訟后，以書面形式主張責任人無權(quán)限制賠償責任以及需要判定碰撞船舶過失程度比例的，當事人對海事法院作出的判決、裁定可以依法提起上訴。這兩條規(guī)定無疑具有重大的現(xiàn)實意義，使絕大多數(shù)涉及海事賠償責任限制案件實現(xiàn)了以普通程序?qū)徖?。當然，這一規(guī)定明顯有超越《海訴法》規(guī)定之嫌，畢竟《海訴法》規(guī)定確權(quán)訴訟實行的是一審終審。筆者認為，將來修改《海訴法》的時候，應(yīng)當考慮把確權(quán)訴訟與海事賠償責任限制的審理程序分開，將確權(quán)訴訟的功能回歸到在責任人設(shè)立海事賠償責任限制基金后對債權(quán)人所主張的債權(quán)的確認，而將海事賠償責任限制的認定問題完全放在普通程序中解決，同時允許責任人對自己能否限制賠償責任提起確認之訴。這樣既提高了訴訟效率，更保證了程序的公正。

三、法院裁定允許設(shè)立責任限制基金后異議人的權(quán)利

法院裁定允許責任人設(shè)立責任限制基金后，異議人是上訴還是申報債權(quán)？不申報債權(quán)的法律后果到底是什么？在學界也存在爭議。

《海訴法》第106條規(guī)定了責任人申請設(shè)立責任限制基金后利害關(guān)系人提出異議的程序問題?！逗ＴV法》第112條規(guī)定，設(shè)立海事賠償責任限制基金公告后，債權(quán)人應(yīng)當申報債權(quán)，公告期限屆滿不登記的，視為放棄債權(quán)?！度舾梢?guī)定》第6條將前述“屆滿之日”界定為“最后一次公告發(fā)布之日起60日”?！逗ＴV法》第116條規(guī)定，債權(quán)人提供其他海事請求證據(jù)的，應(yīng)當在辦理債權(quán)登記后提起確權(quán)訴訟。上述條款規(guī)定了債權(quán)人在基金設(shè)立程序以及實體訴訟程序中的要求，但在實踐中仍存在一系列問題。

第一，受理基金設(shè)立的公告發(fā)布后，利害關(guān)系人常常會提出異議，其中最常見的理由包括申請人對海事事故的發(fā)生存在重大過失，不應(yīng)享受責任限制；利害關(guān)系人主張的債權(quán)屬于非限制性債權(quán)，或者利害關(guān)系人認為自己不應(yīng)被列為利害關(guān)系人，等等。

一般來說，法院對這些異議會裁定駁回，準許申請人設(shè)立責任限制基金。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》（簡稱《海訴法解釋》）第83條的規(guī)定，對基金設(shè)立申請，法院只審查申請人的主體資格、事故涉及債權(quán)性質(zhì)以及基金數(shù)額，對于申請人是否能夠限制賠償責任，在實體訴訟程序中解決，且非限制性債權(quán)人不能阻止責任限制基金的設(shè)立，其主張的權(quán)利可以另案解決。

在有些情況下，利害關(guān)系人會對法院駁回其異議的裁定提出上訴，其根本原因還是對責任限制基金與責任限制審理程序的關(guān)系理解有誤。但在實踐中，已經(jīng)發(fā)生這種情況，也就是利害關(guān)系人在對法院的裁定提起上訴后，認為需要待二審法院就申請人是否有權(quán)設(shè)立責任限制基金作出生效裁定后，再根據(jù)二審裁定情況決定是否進行債權(quán)登記。這樣就帶來一個非常重大的問題，即債權(quán)人僅就一審裁定提起上訴，而沒有在規(guī)定時間內(nèi)申請債權(quán)登記，是否視為喪失債權(quán)？對這一問題，實踐中存在爭議。

《海訴法》第112條規(guī)定，債權(quán)人應(yīng)當在一審法院發(fā)布的公告期間申請債權(quán)登記，而不是在一審準予設(shè)立基金的裁定生效后的某個期間申報債權(quán)。這個時間界限是非常明確的。債權(quán)人僅就設(shè)立基金的裁定提起上訴，而沒有申請債權(quán)登記，根本原因還是錯誤地將設(shè)立基金理解為申請人已經(jīng)可以享有限制賠償責任的權(quán)利，因此，其沒有在公告期限內(nèi)申報債權(quán)，應(yīng)當被視為放棄債權(quán)。但有學者認為，債權(quán)人對一審裁定提起上訴，同樣是行使自己的訴訟權(quán)利，表明其沒有放棄自己債權(quán)，如果因為債權(quán)人行使權(quán)利的方式存在瑕疵就視為其放棄債權(quán)，那么，這對債權(quán)人來說是極大不公平的。這種觀點不能成立。在法院公告內(nèi)容已經(jīng)非常明確情況下，債權(quán)人因自身對法律規(guī)定及公告內(nèi)容理解有誤而沒有在法律規(guī)定的期限內(nèi)行使權(quán)利，其責任應(yīng)當由當事人承擔，不能因同情該當事人而犧牲法律的嚴肅性。在上海海事法院審理的“中國人保財險廈門分公司訴本溪鋼鐵（集團）騰達股份有限公司、江蘇瑞浩祥國際物流有限公司等水路貨物運輸合同糾紛案”中，因承運船舶“中建”輪沉沒，船舶所有權(quán)人江蘇瑞浩祥國際物流有限公司等申請責任限制。法院認為，本溪鋼鐵（集團）騰達股份有限公司作為與實際承運人簽訂合同的實際承運人，在接到法院通知后，本應(yīng)申請債權(quán)登記，或者通知實際貨主向法院登記債權(quán)，以獲得賠償，但其在公告期限屆滿后沒有辦理債權(quán)登記，應(yīng)視為放棄債權(quán)。在這一案例中，法院還是準確地把握了沒有辦理債權(quán)登記的法律后果，是完全正確的。

第二，債權(quán)人在申請債權(quán)登記后沒有在規(guī)定的期限內(nèi)提起確權(quán)訴訟，其法律后果如何？《海訴法解釋》第90條規(guī)定，債權(quán)人提起確權(quán)訴訟的，應(yīng)當在辦理債權(quán)登記后的7日內(nèi)提起，但如果債權(quán)人沒有在債權(quán)登記后的7日內(nèi)提起訴訟，是否視為債權(quán)人喪失了提起確權(quán)訴訟的權(quán)利？法院是否應(yīng)當受理？

《海訴法解釋》第90條的規(guī)定并沒有像《海訴法》對有關(guān)債權(quán)登記的期限及其后果規(guī)定得十分清楚，也就是沒有規(guī)定未在7日內(nèi)提起確權(quán)訴訟的，視為放棄債權(quán)登記，從而留下了爭論的空間。而且，在目前的司法實踐中，法院在裁定書中對債權(quán)人申請的債權(quán)予以登記時，也沒有告知債權(quán)人應(yīng)當在裁定書生效后7日內(nèi)提起訴訟，這在客觀上對債權(quán)人也有所不利。有學者認為，對于債權(quán)人沒有在7日內(nèi)提起訴訟的，只要在訴訟時效內(nèi)提起訴訟，其合法權(quán)利應(yīng)當受保護。這種觀點值得商榷。其一，如果債權(quán)人在訴訟時效內(nèi)任何時間起訴都是有效的，那《海訴法解釋》規(guī)定的7天期限就沒有任何意義。其二，在基金設(shè)立、債權(quán)登記以及確權(quán)訴訟的每個階段，法律都規(guī)定了嚴格的時間界限，包括確權(quán)訴訟實行一審終審，其目的就是保證依海事賠償責任限制程序進行的海事訴訟程序的效率。如果允許債權(quán)人在2年訴訟時效內(nèi)均可以提起確權(quán)訴訟，無疑會使整個海事訴訟期限大大延長，進而違背了海事賠償責任限制基金程序以及海事確權(quán)訴訟設(shè)立目的。其三，如果司法解釋規(guī)定的7天沒有約束力的話，就會出現(xiàn)部分債權(quán)人的確權(quán)訴訟已經(jīng)完成并且進入基金分配程序甚至基金分配已經(jīng)完成，而有的債權(quán)人還沒有提起確權(quán)訴訟，那么就會帶來諸如債權(quán)人會議如何組成、基金分配程序是否中止、已經(jīng)分配的基金是否要回轉(zhuǎn)等一系列問題。所以，債權(quán)人在債權(quán)登記后超過7日提起確權(quán)訴訟的，法院不應(yīng)受理。

第三，在基金成立之前，有的債權(quán)人已經(jīng)對責任人提起普通訴訟，該債權(quán)人是否還需要在公告規(guī)定的期限內(nèi)申報債權(quán)？已經(jīng)提起的普通訴訟是否自動轉(zhuǎn)成確權(quán)訴訟？這些問題在實踐中爭議較大。

在實踐中，有的債權(quán)人認為自己已經(jīng)對責任人提起訴訟，在責任人申請設(shè)立責任限制基金后，沒有必要再申請債權(quán)登記。這種做法極為不妥。如果債權(quán)人提起訴訟的法院與受理責任限制基金的法院不一致，債權(quán)人不辦理債權(quán)登記的話，極有可能將來無法在基金中受償，也無權(quán)對責任人其他財產(chǎn)行使權(quán)利。即便是受理普通訴訟和責任限制基金的法院為同一法院，債權(quán)人如果不按照法院公告辦理債權(quán)登記，也很難認為其先行提起的普通訴訟具有債權(quán)登記的效力。這是因為債權(quán)登記是責任限制基金程序的重要步驟，而責任限制基金程序?qū)儆谔厥獬绦?，不能被普通訴訟程序所取代，因此，即便是債權(quán)人提起普通訴訟，也必須按照法院公告的要求在規(guī)定期限內(nèi)申報債權(quán)，否則，應(yīng)當視為放棄債權(quán)。即便其債權(quán)在普通訴訟中被確認，也不能在基金中受償。假如其債權(quán)屬于限制性債權(quán)的話，則喪失了在基金外受償?shù)男ЯΑ?/p>

對于債權(quán)人申報債權(quán)后，其已經(jīng)進行的普通訴訟，該如何進行？筆者認為，在基金成立后，在債權(quán)人辦理債權(quán)登記的情況下，法院還應(yīng)當依普通程序繼續(xù)審理，實行兩審終審。

四、限制性債權(quán)與非限制性債權(quán)的界定

依據(jù)《海商法》第107條和第108條的規(guī)定，限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)的分類應(yīng)當是比較容易區(qū)分的問題，但由于限制性債權(quán)往往意味著不能得到充分的賠償，因此實踐經(jīng)常會出現(xiàn)一些擴大非限制性債權(quán)的解釋。

第一，在海事事故發(fā)生后，有關(guān)國家機關(guān)為消除或者減少損害后果而支付的行政性費用是否屬于限制性債權(quán)。這類費用通常表現(xiàn)為海事事故中因為船載有毒化工品污染海洋而發(fā)生的損害賠償，這類索賠的權(quán)利人是海事、海洋、環(huán)保、漁業(yè)等領(lǐng)域的國家機關(guān)。根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，行政機關(guān)需要承擔清污等行政費用。這些費用屬于國家支出費用，責任人能否享有責任限制，存在爭議。在“‘雅河號’碰撞案”中，事故另一方“易山”輪船東申請設(shè)立了油污損害責任限制基金。在法院公告期間，遼寧海事局提出異議，認為強制清污產(chǎn)生的費用屬于行政措施費用，不屬于責任限制范疇，請求駁回申請人設(shè)立責任限制基金的申請。在“大勇”輪因碰撞導(dǎo)致船載苯乙烯泄漏案中，上海海事局、海洋局、環(huán)保局等機關(guān)也對“大勇”輪船東申請設(shè)立海事賠償責任限制基金提出異議，也認為船載有毒化工品泄漏產(chǎn)生的清除費用屬于行政費用，不屬于限制性債權(quán)。兩案均經(jīng)過二審審理，兩審法院均認定行政機關(guān)清除油污或者有毒有害物質(zhì)發(fā)生的費用屬于在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財產(chǎn)的滅失、損害，應(yīng)當屬于限制性債權(quán)。

2.1 單因素分析 術(shù)后6個月研究對象的植骨融合率為42.47%(79/186)，未融合組與融合組的各項研究指標見表1。單因素分析顯示，未融合組與融合組在年齡、BMI、累及椎體數(shù)量、植骨方式、血漿清蛋白水平和CRP水平方面的差異有統(tǒng)計學意義(P<0.05)，而性別、民族、病程和手術(shù)入路方面的差異無統(tǒng)計學意義(P>0.05)。

第二，關(guān)于船舶碰撞案件中沉船沉物的打撈和清除費用的性質(zhì)問題。從對《海商法》第207條的規(guī)定的理解來看，因船舶碰撞發(fā)生的沉船沉物的清除和打撈費用應(yīng)當屬于限制性債權(quán)，故《1976年公約》也將這部分費用列為限制性債權(quán)。國內(nèi)的一些案例也將這部分費用列為限制性債權(quán)，如寧波海事法院在審理“寧?？h佳達航運公司訴寧波市鄞州昌順海運公司船舶碰撞案”中認定“浙寧機589”號輪沉沒產(chǎn)生的探摸、打撈、清除費屬于限制性債權(quán)，應(yīng)當在基金中受償。在“郭水景、石獅市恒達船運有限公司訴南安市輪船有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案”中，寧波海事法院、浙江省高級人民法院直到最高人民法院均認為打撈費的海事請求可以限制賠償責任。廣州海事法院在審理“‘閩燃供2’輪沉沒的海事賠償糾紛”中認為，該輪的打撈費屬于限制性債權(quán)。

但是，根據(jù)2008年5月23日生效的《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》（簡稱《船舶碰撞規(guī)定》）第9條的規(guī)定，因起浮、清除、拆毀由船舶碰撞造成的沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶及船上貨物或者使其無害的費用提出的賠償請求，責任人不能依據(jù)《海商法》第十一章的規(guī)定享受海事賠償責任限制。通俗地說，就是因船舶碰撞造成的沉船沉物的打撈和清除費用，不再屬于限制性債權(quán)，責任人應(yīng)當全額賠償。最高人民法院民四庭負責人在就前述司法解釋規(guī)定進行解釋時指出，如果限制責任人對這類費用的賠償責任，致使因經(jīng)費不足導(dǎo)致不能有效清除打撈沉船沉物，勢必對航行安全和環(huán)境保護構(gòu)成威脅，不利于航運發(fā)展，這與海事責任限制的目的背道而馳。這一規(guī)定在《若干規(guī)定》中得到進一步明確。該規(guī)定第17條第1款規(guī)定，《海商法》第207條規(guī)定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。

需要注意的是，《若干規(guī)定》與《船舶碰撞規(guī)定》在適用范圍上有所不同。前者并沒有限定因“船舶碰撞”造成的“沉沒、遇難或者被棄船舶或者船載貨物”，而后者則有這一限定。言下之意，因“船舶觸碰”或者其他原因（包括船舶自身原因）等造成的“沉沒、遇難或者被棄船舶或者船載貨物”的清除打撈費等，在《船舶碰撞規(guī)定》中屬于“限制性債權(quán)”，而在《若干規(guī)定》中就應(yīng)當屬于“非限制性債權(quán)”。然根據(jù)法律適用的原則，因“船舶觸碰”產(chǎn)生的船舶或者船載貨物的清除打撈費也應(yīng)當屬于“非限制性債權(quán)”。

學界對《若干規(guī)定》第17條第2款的規(guī)定存在較大爭議。該款規(guī)定：“由于船舶碰撞致使責任人遭受前款規(guī)定的索賠，責任人就因此產(chǎn)生的損失向?qū)Ψ酱白穬敃r，被請求人主張依據(jù)海商法第二百零七條的規(guī)定限制賠償責任的，人民法院應(yīng)予支持?！边@里的“責任人”顯然是船舶碰撞的一方，其遭受的應(yīng)當是來自于海上安全主管機關(guān)依據(jù)《海上交通安全法》第40條提出的索賠。該法第40條規(guī)定，對沉船沉物負有打撈清除責任的責任人是沉船沉物的所有人、經(jīng)營人。也就是說，當沉船沉物的所有人、經(jīng)營人遭受海上安全主管機關(guān)的索賠時，無權(quán)限制賠償責任，但當其承擔責任后向負有責任的對方船舶追償時，對方船舶的所有人卻可以限制賠償責任，這樣對沉船沉物的所有人、經(jīng)營人來說是極大的不公平，特別是在對方船舶負事故全部責任或者主要責任的情況下更是如此。當然在實踐中，沉船沉物的所有人、經(jīng)營人可就其遭受的損失依據(jù)船舶或貨物保險合同向保險人索賠來避免或減少自己的損失。

將《若干規(guī)定》第17條的兩款規(guī)定結(jié)合起來看，簡單地將沉船沉物的打撈清除費歸于“非限制性債權(quán)”也是不準確的。其一，在海上安全主管機關(guān)向沉船沉物所有人、經(jīng)營人提起打撈清除費索賠的情況下，該債權(quán)性質(zhì)屬于“非限制性債權(quán)”，但對于對方船舶的責任人而言，該債權(quán)卻屬于“限制性債權(quán)”；其二，沉船沉物的所有人、經(jīng)營人按照海上安全主管機關(guān)的要求進行打撈清除所發(fā)生的費用，該費用不屬于“強制打撈清除費用”，該債權(quán)性質(zhì)仍然屬于“限制性債權(quán)”，責任人可以限制賠償責任。

從中不難看出最高人民法院在此問題上的“糾結(jié)”：從立法本意上還是認為沉船沉物的打撈清除費用屬于“限制性債權(quán)”，但當國家承擔了該項費用時，為維護航道安全，該部分費用卻屬于“非限制性債權(quán)”。這種不是以債權(quán)本身的屬性為依據(jù)而是以債權(quán)主體為依據(jù)來劃分債權(quán)性質(zhì)的做法，雖然不夠公平，但卻很實用。

五、海事賠償責任限制基金設(shè)立后的海事請求保全

第一，非限制性債權(quán)的債權(quán)人能否申請海事保全，扣押責任人船舶或者對其財產(chǎn)采取保全措施？根據(jù)《海商法》第214條的規(guī)定，責任人設(shè)立基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產(chǎn)行使任何權(quán)利，設(shè)立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產(chǎn)被扣押的，或者基金設(shè)立人已經(jīng)提交抵押物的，法院應(yīng)當及時下令釋放或者責令退還?！逗ＴV法》第16條規(guī)定，設(shè)立海事責任限制基金后，向基金提出請求的任何人，不得就該項索賠對設(shè)立或者以其名義設(shè)立基金的人的任何其他財產(chǎn)行使任何權(quán)利。比較這兩個規(guī)定，實際上有所不同?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定的是“向責任人提出請求的任何人”，而《海訴法》規(guī)定的是“向基金提出請求的任何人”，《海商法》規(guī)定的請求顯然包括了各種請求，包括限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)產(chǎn)生的請求，而“向基金提出請求”指的應(yīng)當是辦理了債權(quán)登記的債權(quán)人，債權(quán)的性質(zhì)應(yīng)當是限制性債權(quán)。相比之下，《海訴法》規(guī)定的海事保全禁止的范圍比《海商法》的要窄。《1976年公約》第13條規(guī)定的是“向基金提出索賠的任何人”，故《海訴法》的規(guī)定更符合《1976年公約》的規(guī)定。

從立法精神上講，由于非限制性債權(quán)人沒有向基金主張權(quán)利，不能在基金中獲得分配，因此，應(yīng)當允許債權(quán)人對非限制性債權(quán)的海事請求提出海事請求保全，要求扣押責任人的船舶或者其他財產(chǎn)，否則，這對非限制債權(quán)人是不利的。《若干規(guī)定》第8條規(guī)定，海事賠償責任限制基金設(shè)立后，海事請求人基于責任人依法不能援引海事賠償責任限制抗辯的海事賠償請求，可以對責任人的財產(chǎn)申請保全。根據(jù)這一規(guī)定，責任人設(shè)立了責任基金后，對非限制性債權(quán)是不能免予扣船或者海事保全的，這樣的規(guī)定是合情合理的。

第二，如果債權(quán)人認為自己的債權(quán)屬于非限制性債權(quán)而沒有申報債權(quán)且申請扣押船舶，法院經(jīng)過審理認為屬于限制性債權(quán)，法律后果如何？限制性債權(quán)與非限制性債權(quán)的分類并非涇渭分明，有的債權(quán)人可能會發(fā)生誤會。比如，將限制性債權(quán)視為非限制性債權(quán)，沒有在基金設(shè)立程序中登記債權(quán)，而是另行起訴，并申請法院對責任人的船舶采取保全措施。法院的保全措施總是依當事人的申請而采取。在訴訟過程中，責任人對債權(quán)人主張的債權(quán)提出抗辯，認為屬于限制性債權(quán)，并被法院采納，這樣，債權(quán)人就會陷入極為不利的境地。其一，其主張的債權(quán)即便被法院裁判確認，但因為沒有在基金設(shè)立程序中辦理登記而可能被視為放棄債權(quán)，無法在基金中受償，而限制性債權(quán)是不能在基金之外的財產(chǎn)中受償?shù)?，否則就失去了責任限制以及設(shè)立基金的意義，由此債權(quán)人的債權(quán)很可能會落空。其二，其申請扣押責任人的船舶或者其他財產(chǎn)，可能被視為錯誤，對此產(chǎn)生的損失，責任人完全可以向債權(quán)人提出索賠。也就是說，債權(quán)人可能因為自己對債權(quán)性質(zhì)判斷失誤而導(dǎo)致其債權(quán)落空并被責任人索賠因扣船產(chǎn)生的損失。所以，債權(quán)人一定要慎重研究自己債權(quán)性質(zhì)。

六、責任限制基金設(shè)立后對全體責任人以及保險人的效力

《海商法》第212條規(guī)定，本法第210條、第211條規(guī)定的賠償限額，適用于特定場合發(fā)生的事故引起的向船舶所有人、救助人本人和他們對其行為、過失負有責任的人員提出的請求總額。這里有幾個問題需要明確。

第一，所謂“特定場合發(fā)生的事故”，源于《1976年公約》規(guī)定，本意就是“一次事故”，其確定了責任限制的一個原則，就是“一次事故，一個限額”。但無論“特定場合發(fā)生的事故”還是“一次事故”，并不是特別容易理解的概念。比如，在同一特定的地點，連續(xù)發(fā)生兩次或者多次碰撞，究竟是一次事故還是多次事故，不易確定。1974年，天津遠洋運輸公司所屬“和田”輪，在日本某海域拋錨避風時，因走錨碰撞了日籍“玄弘丸”輪。該輪起錨后頂風行使十幾分鐘，又撞沉了韓籍“海鷹”輪。從表面上看，連續(xù)兩次碰撞是在同一“特定場合”發(fā)生的，但兩次碰撞之間并沒有必然的因果聯(lián)系，應(yīng)當視為兩次事故。如果該輪在第一次碰撞后，因人力不可控制的作用發(fā)生第二次碰撞，或者第二次碰撞是第一次碰撞的延續(xù)，兩次碰撞只能被視為一次事故。但遺憾的是，《若干規(guī)定》并沒有對“特定場合發(fā)生的事故”作出明確解釋。這還有賴于法官在司法實踐中靈活掌握。

第二，責任人中一人設(shè)立責任基金時，對其他責任人的效力問題?！逗Ｉ谭ā返?21條規(guī)定了責任限制的限額為所有責任人承擔責任的總額，但責任人一人設(shè)立的基金，是否視為所有責任人分別設(shè)立，沒有明確規(guī)定?！?976年公約》第11條第3款規(guī)定，由當事人（責任人）之一或者保險人設(shè)立的基金應(yīng)當視為所有當事人各自設(shè)立。也就是說，一個責任人設(shè)立的基金對所有的責任人都有法律效力，視為所有責任人以及保險人均設(shè)立了責任基金。這一規(guī)定的意義在于一次事故只需要設(shè)立一個基金，對全體責任人均有效力；基金成立后，所有責任人因限制性債權(quán)而被提起的海事請求，均免于船舶被扣押或者其他保全措施；債權(quán)人對任何一個責任人的基于限制性債權(quán)提出的海事請求均需要向受理基金申請的法院申請債權(quán)登記，提起確權(quán)訴訟。但是，《若干規(guī)定》同樣沒有作出明確規(guī)定。

第三，一個責任人享受責任限制后，對其他責任人的效力問題。如前所述，責任人設(shè)立的責任限制基金相當于所有責任人各自設(shè)立的責任基金，但這僅就責任限制基金效力作出的規(guī)定，當基金設(shè)立人在實體案件審理中被法院認定享受責任限制后，其他責任人能否享受責任限制，法律沒有明確規(guī)定。責任限制基金與責任限制并沒有必然的聯(lián)系，由于在具體的案件中，各責任人的責任基礎(chǔ)并不相同，因此，各責任人能否限制賠償責任，關(guān)鍵看該責任人對海事事故的發(fā)生是否存在《海商法》第209條規(guī)定的喪失責任限制的情形。比如，在廈門海事法院審理的“‘華頂山’輪爆炸沉沒損害賠償案”中，該輪的所有權(quán)人、經(jīng)營人和期租人作為共同被告，在訴訟中均提出了責任限制的抗辯，但法院認為，期租人上海海華輪船有限公司仍應(yīng)舉證證明過硫酸鈉的爆炸與“華頂山”輪的沉沒之間沒有因果關(guān)系，并應(yīng)承擔舉證不能的法律后果。本案貨物因船舶沉沒而落水受損，海華公司在明知這一損害后果可能發(fā)生的情況下仍進行違規(guī)配載造成損失，應(yīng)對原告全額承擔賠償責任，無權(quán)享受海事賠償責任限制。但沒有證據(jù)證明船舶所有人和經(jīng)營人臺州濱海航運公司與丁根友也存在明顯的主觀過錯，因此可以限制賠償責任。

第四，責任人的保險人如何享受責任限制。根據(jù)《海商法》的規(guī)定，責任保險的保險人可以限制賠償責任。但是，保險人畢竟是基于保險合同而對被保險人承擔的賠償責任承擔保險賠償責任，也就是在海事事故中，作為責任人的被保險人承擔的責任范圍往往與保險人承擔責任范圍是不同的。具體而言，債權(quán)人主張的債權(quán)總額一般包括直接損失和間接損失，但其中的間接損失并不屬于保險責任范圍。這樣就產(chǎn)生一個問題，即如果責任基金額度不超過保險人應(yīng)當支付的保險賠償金，保險人是按照責任基金額度向被保險人支付保險賠償金，還是按照應(yīng)付保險賠償金（直接損失費用）占全部債權(quán)（直接損失和間接損失）比例，乘上責任基金的數(shù)額，支付實際賠償金。無論是法律規(guī)范還是保險條款，對此均沒有明確規(guī)定。筆者認為，按照后一種方式確定保險人應(yīng)當支付的實際保險金更為合適。

七、責任人喪失海事賠償責任限制條件

《海商法》第209條規(guī)定，經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責任。這條規(guī)定了責任人喪失責任限制的條件，但規(guī)定得較為原則，在具體適用過程存在不同理解，在掌握責任人喪失責任限制的條件方面也有所不同。由于責任人喪失責任限制條件，直接關(guān)系責任的基本權(quán)利和責任限制制度的本質(zhì)，因此，明確喪失責任限制條件具有十分重要的意義。

根據(jù)上述規(guī)定，責任人喪失責任限制只有在出現(xiàn)以下兩種情況時才得以確認：一是責任人故意行為；二是責任人明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為，通俗地講，也就是“重大過失”。在通常情況下，幾乎無法證明責任人存在故意行為，否則，責任人行為有可能構(gòu)成犯罪，故在此主要探討責任人的重大過失問題。這里有幾個問題需要探討。

第一，責任人的重大過失，是否包括責任人代理人或者受雇人的故意或者重大過失。也就是說，船長、船員在船舶駕駛中的重大過失，責任人能否享受責任限制。一般認為，這里的“責任人”僅限于“責任人本人”，不包括責任人的受雇人或代理人?！?976年公約》第4條使用的“責任人本身”，比較明確地排除了責任人受雇人或者代理人的重大過失。在司法實踐中，大多數(shù)判例也按責任人本身的重大過失是喪失責任限制的條件來掌握的，但由于《海商法》規(guī)定的“責任人”沒有明確限定“本人”，加上受傳統(tǒng)民法中雇主對受雇人的雇傭責任的影響，有的學者包括有的判決仍把船長、船員的過失視為責任人的重大過失。例如，在“‘振風8’輪觸碰案”中，海事機關(guān)認定，該輪的線路斷路導(dǎo)致駕駛臺操縱設(shè)備失電以致船舶失控是事故發(fā)生的主要原因；在緊急情況下，船員用車不當是事故發(fā)生的直接原因；該輪在開航前沒有進行仔細檢查發(fā)現(xiàn)事故隱患是事故發(fā)生的間接原因，該輪負事故全部責任。該輪船東在訴訟中提出責任限制的抗辯，但法院根據(jù)海事機關(guān)的前述調(diào)查結(jié)論認定該輪船東在事故中具有重大過失，不能限制賠償責任。筆者認為，海事機關(guān)認定的事故原因顯然是船舶操縱和駕駛中的過失，不能認定為責任人本人的重大過失。所以，《若干規(guī)定》第18條將“責任人”界定為“責任人本人”是完全必要的。

第二，在實踐中，債權(quán)人常常以船舶不適航為由，主張責任人存在重大過失。船舶不適航通常包括以下幾個方面：船舶缺陷不能完成事故航次、證書失效、船員配員不足、裝載不當?shù)?。船舶不適航的確可能使責任人無法限制賠償責任，但需要注意的是，船舶不適航的舉證責任必須由債權(quán)人來完成，責任人不承擔證明船舶適航的責任；船舶不適航必須是責任人本人的重大過失造成的，或者責任人對船舶不適航是明知的，如果僅是船員的行為導(dǎo)致船舶不適航，而無證據(jù)證明責任人對船舶不適航是明知的，那么，責任人仍可以限制賠償責任；船舶不適航與事故發(fā)生具有直接因果關(guān)系，如果船舶不適航僅是事故發(fā)生的間接原因或者次要原因，仍不能說船舶不適航可以導(dǎo)致責任人限制賠償責任的喪失。

以船舶配員為例，船舶配員不足可以構(gòu)成船舶不適航，但不同的判決對此的認定是不同的，其關(guān)鍵在于船舶不適航是否與事故發(fā)生具有因果關(guān)系。在廣州海事法院審理的“‘銀虹’輪與‘穗港信202’輪碰撞案”中，事故雙方均申請了責任限制。法院認為，“銀虹”輪雖然配員不足，但事故發(fā)生時船長在駕駛臺指揮船舶進港，大副操舵，二副協(xié)助瞭望，機艙有值班員，該輪配員不足與事故發(fā)生沒有因果關(guān)系?！八敫坌?02”輪以三副代替二副屬配員不當，但事故發(fā)生時船長操舵，有水手瞭望，其配員不當與碰撞事故造成的損失也沒有因果關(guān)系。因此，兩船船東均可以限制賠償責任。

而在“‘興安’輪與‘泉豐369’輪碰撞案”中，針對“興安”輪配員不足是否與事故發(fā)生具有因果關(guān)系，兩審法院的認定完全不同。在該案中，海事機關(guān)的調(diào)查結(jié)論認為，“興安”輪存在船員配員不足；當班駕駛員不適任，導(dǎo)致未能在出現(xiàn)危險局面時采取有效避碰措施，與造成事故具有直接因果關(guān)系；瞭望疏忽；未使用安全航速；未鳴放霧號，等等，故應(yīng)負事故的主要責任。事故發(fā)生前10多天，該輪進行船員更換，但未將更換后船員配員和持證情況報告公司，致使興安公司未能掌握該輪的配員和船員持證情況。廈門海事法院一審認為，事故發(fā)生的重要原因是“興安”輪的當班駕駛員不適任所致，事故發(fā)生是船員操作過失造成，但該輪更換船員未及時告知興安公司，說明興安公司本人沒有相同的主觀過錯，可以限制賠償責任。福建省高級人民法院二審則認為，該輪船員不適任配員嚴重不足與事故發(fā)生有直接因果關(guān)系，興安公司是最低安全配員的責任人，沒有履行最低安全配員的法定義務(wù)，因此，興安公司不能限制賠償責任。另興安公司聲稱，該輪在事故發(fā)生前進行了轉(zhuǎn)讓，其對船員更換不知情，但該公司沒有證據(jù)證明該輪進行轉(zhuǎn)讓，而且即便是進行了船舶轉(zhuǎn)讓，興安公司仍是法律上的所有人，有義務(wù)和責任掌握該輪的船員更換和配員情況。如其未能掌握船員的配員和更換情況，說明其疏于安全管理，是對事故的放任，故仍不能限制賠償責任。

上述案例說明，要判斷船員配員不足或者不當甚至船舶不適航是否與事故發(fā)生具有因果關(guān)系，具有相當?shù)闹饔^性，也確實是一件比較困難的事情。要對此作出準確判斷，除了要依據(jù)海事機關(guān)對事故的調(diào)查結(jié)論外，還須根據(jù)碰撞事故中各種要素在事故中所起的作用進行嚴密的分析和判斷，必要時可以委托具有資質(zhì)的鑒定機構(gòu)對責任人或者其代理人、受雇人的相關(guān)過失在船舶碰撞中的作用進行鑒定，或者委托相關(guān)的專家出具咨詢意見，以判斷碰撞事故中的因果關(guān)系。

第三，喪失限制賠償責任的舉證責任由誰承擔，也是實踐中爭議非常大的問題。比如，在上述兩個案例中，兩級法院在認定喪失責任限制條件上理解不一。一審法院雖然認定配員不足、船員不適任與事故發(fā)生具有因果關(guān)系，但責任人對該種情形客觀上不知道不構(gòu)成責任人本人明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為。二審法院認為責任人是船員最低配員的法定義務(wù)人，配員嚴重不足船員不適任，說明責任人忽視安全，構(gòu)成法律上的“明知”。從中可以看出二審法院認為證明不構(gòu)成“明知”的舉證責任在于責任人，且疏于安全管理本身就可以構(gòu)成“明知”。

在“‘華頂山’輪爆炸沉沒事故損害賠償案”中，廈門海事法院的觀點具有一定的代表性，與上述案例的二審觀點相似。該院判決認為，關(guān)于海事賠償責任限制的舉證主體等，《海商法》第209條等均無明確規(guī)定。鑒于《海商法》與《1976年公約》之間淵源關(guān)系，并根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》和《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》所確立的舉證責任的一般原則，該院認為，在此類案件中，賠償請求人應(yīng)負責舉證證明其損失是由于被告“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的”。在原告初步完成其舉證的情況下，即應(yīng)由被告提出相反證據(jù)，證明自己不存在《海商法》第209條所規(guī)定的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成”的行為，或證明自己雖有故意或明知行為，但與損害后果之間無因果關(guān)系；不能證明的，責任人便不能限制賠償責任。具體到本案，根據(jù)廈門海事局的調(diào)查報告及本院對廈門海事局的調(diào)查筆錄，可以證明被告違規(guī)將過硫酸鈉裝于艙內(nèi)，且其發(fā)生爆炸后不久船舶即右傾沉沒，導(dǎo)致貨物落水受損的事實客觀存在，并考慮海運貨物配載問題的專業(yè)性和在貨物裝載等方面信息的不對稱性等因素，應(yīng)當認為，原告在提供上述證據(jù)后已經(jīng)完成了舉證責任。在此情況下，關(guān)于過硫酸鈉爆炸與船沉貨損之間沒有因果關(guān)系的證明責任就應(yīng)當轉(zhuǎn)移給被告承擔。因中國的司法實踐對“明知”等過錯的證明采用客觀標準，凡行為人違反法律法規(guī)的，即應(yīng)認定其主觀上存在過錯，而國家關(guān)于危險品運輸?shù)囊?guī)定，是建立在無數(shù)經(jīng)驗教訓基礎(chǔ)上的科學技術(shù)規(guī)范，一旦違反，就意味著“可能造成損失”，或者說，一旦違規(guī)裝載危險品，則表明相應(yīng)的運輸就不可能必然不會造成損失，因此，可以認定本次運輸中實際負責船舶配載的一方對沉船事故的發(fā)生具有主觀上的明知性。而根據(jù)以上查明的事實，過硫酸鈉是由海華公司安排配載，因此也就可以認定海華公司對事故的發(fā)生具有主觀上的明知性。

在上述“興安”輪案例中，一審法院對喪失責任限制條件的掌握比較符合責任限制的實質(zhì)，而二審法院對喪失責任限制條件過于寬泛，且對舉證責任的分配上不夠妥當，“華頂山”輪判決中也存在同樣的問題。實際上，在多數(shù)船舶碰撞案中，責任人或多或少地都存在安全管理不到位的情況，但不能因此反推出責任人一定明知管理不當與事故發(fā)生具有因果關(guān)系。從立法本意來看，在責任人提出責任限制抗辯后，債權(quán)人接著提出責任人喪失責任限制抗辯，依一般邏輯，當事人有責任對自己的抗辯舉證證明。所謂“經(jīng)證明”，應(yīng)當是債權(quán)人來舉證證明責任人存在喪失責任限制的情況。如果要求責任人就其不喪失責任限制承擔舉證責任，如果不能舉證，則認為責任人喪失了責任限制，實質(zhì)上是舉證責任倒置。但是這樣一來，所謂的“經(jīng)證明”就沒有意義了。而從實踐來看，要求責任人就其不喪失責任限制承擔證明責任，往往是非常困難的。海事賠償責任限制是一種特殊的保護責任人利益的制度，實質(zhì)是使責任人不因其本身一般性過失而承擔巨大的風險和賠償責任，以利于航運業(yè)發(fā)展。如果實行舉證責任倒置，那么，結(jié)果可能會使責任人輕易地就喪失責任限制，違背了設(shè)立海事賠償責任限制制度的目的?！度舾梢?guī)定》第19條規(guī)定：“海事請求人……但不能證明引起賠償請求的損失是由于責任人本人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，人民法院不予支持?！币簿褪钦f，證明責任人主觀過錯以及因果關(guān)系的舉證責任在海事請求人，而不在責任人。這一規(guī)定還是準確把握了海事賠償責任限制的實質(zhì)，符合《海商法》和《1976年公約》的精神。

八、海事賠償責任限制基金與船舶優(yōu)先權(quán)的關(guān)系

責任人設(shè)立責任限制基金并依法可以限制賠償責任后，債權(quán)人還能否對責任人船舶主張優(yōu)先權(quán)并在責任基金中優(yōu)先受償？根據(jù)法律規(guī)定，海事賠償責任限制基金設(shè)立后，責任人已被扣押的船舶應(yīng)當釋放，其他船舶等財產(chǎn)不得被扣押。但是，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)人只有通過扣押產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)的船舶才能行使該項權(quán)利。海事賠償責任基金設(shè)立后相關(guān)債權(quán)人還能否主張船舶優(yōu)先權(quán)，學界爭議較大，司法實踐中的判決也不相同。在廣州海事法院審理的“中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司與臺州東海海運有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案”中，被告設(shè)立了責任限制基金，原告進行了債權(quán)登記，并請求對被告所屬的“東海209”輪具有船舶優(yōu)先權(quán)。法院判定，被告東海公司賠償原告中燃公司船舶打撈費264 000元，該債權(quán)具有船舶優(yōu)先權(quán)，在被告設(shè)立的責任限制基金中受償。在廣州海事法院審理的“林洪川、中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司海南分公司訴湛江市滄海船務(wù)有限公司、廣州市港信航務(wù)實業(yè)有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛”中，法院則作出完全不同的認定，被告港信公司已就本次碰撞設(shè)立了責任限制基金，根據(jù)《海商法》第214條的規(guī)定，原告與本次事故有關(guān)的債權(quán)只能在基金中受償，不能再通過扣押船舶行使優(yōu)先權(quán)。上述兩個不同判決，實際反映了對船舶優(yōu)先權(quán)本質(zhì)屬性，船舶優(yōu)先權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)的行使以及船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責任限制關(guān)系的不同理解。

有學者認為，船舶優(yōu)先權(quán)是以船舶為擔保標的物的擔保物權(quán)，《海商法》第29條規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)消滅的事由并不包括船舶所有人設(shè)立海事賠償責任限制基金，因此，船舶所有人設(shè)立海事責任限制基金并不導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)的消滅。也有學者認為，在設(shè)立基金情況下，只要船舶優(yōu)先權(quán)人在1年的法定期間和設(shè)立基金公告期間向設(shè)立基金的法院申請登記，則應(yīng)視其實施了扣押船舶的行為。還有學者認為，在船舶所有人設(shè)立海事賠償責任限制基金情況下，船舶優(yōu)先權(quán)人的優(yōu)先權(quán)還存在，只不過不能通過扣押船舶方式行使。筆者認為，探討船舶優(yōu)先權(quán)與海事賠償責任限制的關(guān)系，必須明確如下幾個問題。

第一，依《海商法》第22條與第207條之規(guī)定，產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求的債權(quán)范圍與限制賠償責任的債權(quán)范圍并不完全一致，有些請求權(quán)，包括船員工資給付請求權(quán)、船舶噸稅引航費和港口規(guī)費等的給付請求、救助報酬，不屬于限制性債權(quán)。通說認定，非限制性債權(quán)的債權(quán)人在責任人設(shè)立基金后仍可就非限制性債權(quán)的請求申請扣押船舶及采取其他保全措施，因此，對于非限制性債權(quán)的船舶優(yōu)先權(quán)人，在債務(wù)人（船舶所有人）設(shè)立海事責任限制基金后，仍可通過扣押船舶方式行使船舶優(yōu)先權(quán)。

第二，《海商法》第30條規(guī)定，本節(jié)規(guī)定不影響本法第十一章關(guān)于海事賠償責任限制規(guī)定的實施，說明船舶優(yōu)先權(quán)的行使受海事賠償責任限制制度的制約，在責任人設(shè)立海事賠償責任限制基金的情況下，只要船舶優(yōu)先權(quán)人主張的債權(quán)屬于限制性債權(quán)，就不能通過扣押船舶來行使船舶優(yōu)先權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)人在海事賠償責任限制基金中無法優(yōu)先受償。

有學者認為，在責任人設(shè)立海事賠償責任基金情況下，船舶優(yōu)先權(quán)人的優(yōu)先權(quán)消滅。這種觀點不能成立。設(shè)立責任限制基金僅屬于程序性事項，并不能導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)這種法定擔保物權(quán)的消滅，設(shè)立海事賠償責任限制基金的后果僅限于使責任人的財產(chǎn)免予被扣押或者采取其他保全措施。其結(jié)果是，船舶優(yōu)先權(quán)人雖然可以就其海事請求主張優(yōu)先權(quán)，但卻不能通過申請法院扣押的方式行使船舶優(yōu)先權(quán)，而行使船舶優(yōu)先權(quán)的唯一途徑就是申請法院扣押船舶。也就是說，船舶優(yōu)先權(quán)人雖然沒有喪失船舶優(yōu)先權(quán)，但在客觀上已經(jīng)無法行使這種權(quán)利了。

那么，在海事賠償責任限制案件中，船舶優(yōu)先權(quán)何時消滅？當海事賠償責任限制基金分配完畢后，船舶優(yōu)先權(quán)人參與了基金分配，或者雖然沒有參與分配但被法院認定為喪失債權(quán)的，船舶優(yōu)先權(quán)人的債權(quán)歸于消滅，則船舶優(yōu)先權(quán)也就隨之消滅。但隨之而來的問題是，如果責任人設(shè)立了責任限制基金，但在其后的實體審理中法院認定責任人不能限制賠償責任，那么，船舶優(yōu)先權(quán)人可否行使船舶優(yōu)先權(quán)？這的確是目前法律規(guī)定上的一個空白。法院在實體審理中認定責任人不能限制賠償責任，此時海事賠償責任限制基金就不存在分配的問題，而僅僅是責任人的普通財產(chǎn)，不再具有基金的效力，也就不能阻止債權(quán)人對責任人船舶及其他財產(chǎn)行使權(quán)利，船舶優(yōu)先權(quán)人是可以行使船舶優(yōu)先權(quán)的。但是，這樣又產(chǎn)生兩個問題：一是船舶優(yōu)先權(quán)人很可能已經(jīng)超過1年才行使權(quán)利，法院會認定其船舶優(yōu)先權(quán)喪失；其二，船舶優(yōu)先權(quán)人申請扣船在訴前或者訴訟中進行，法院作出實體審理認定責任人不能限制賠償責任屬于已經(jīng)生效的判決，訴訟活動已經(jīng)終結(jié)，船舶優(yōu)先權(quán)人再申請扣船很難獲得法院的受理。這樣的結(jié)果必然是在責任人不能限制賠償責任情況下，通過設(shè)立責任限制基金，導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)人的優(yōu)先權(quán)喪失，這對船舶優(yōu)先權(quán)人是不公平的。究竟如何處理這類問題，有待于最高人民法院作出規(guī)定。

九、船舶拖帶情況下的責任限制

在船舶拖帶情況下，因拖船或者被拖船過失，與第三方發(fā)生碰撞，責任限制如何計算？是將拖船與被拖船視為一個整體，按照兩船噸位之和計算，還是按照兩船各自噸位分別計算？學界對此存在爭議。

主張拖船與被拖船為一個整體計算的觀點認為，拖船是拖帶作業(yè)的動力裝置，造成第三方損害是由于拖船與被拖船的總慣性和動量的結(jié)果，拖船與被拖船之間如何承擔責任，需由拖帶合同來解決。主張拖船與被拖船分別計算的觀點認為，不管拖船與被拖船是否屬于同一人，其責任限制數(shù)額以各自的船舶噸位為基礎(chǔ)，假如拖船船員有疏忽，被拖船船員沒有疏忽，被拖船與第三方發(fā)生碰撞，拖船的所有人應(yīng)當承擔賠償責任，責任限制也應(yīng)以拖船噸位為計算基礎(chǔ)。在上海海事法院審理的“‘德平’輪限制賠償責任案件”中，交通部上海打撈局所屬的“德平”輪拖帶“重任二號”駁船承運上海港機股份有限公司托運貨物于2001年在上海外高橋碼頭發(fā)生貨損事故，申請設(shè)立海事賠償責任限制基金。法院認為，涉案的運輸系拖輪拖帶駁船進行的運輸，駁船本身無動力裝置，需要依靠拖輪，因此應(yīng)將拖輪以及所拖帶的駁船為一個整體，不應(yīng)將兩者割裂，其船舶總噸位應(yīng)當予以合并計算，并在此基礎(chǔ)上計算責任限額。上述判決實際上采用第一種觀點，即將拖船與被拖船總噸位合并計算責任限額。

筆者認為，將拖船與被拖船作為整體合并計算責任限制更為合理。通常情況下，拖船具備動力，而被拖船無論有沒有動力，在被拖帶的情況下，都應(yīng)當是沒有動力的。在與第三方發(fā)生碰撞時，如果有過錯，也應(yīng)當是拖帶船有過錯，被拖帶船沒有動力，很難說存在過錯。如果因此只計算拖帶船的賠償責任，而因被托拖帶船在碰撞時沒有過錯就不承擔責任，對第三方來講不公平，畢竟單純拖帶船給第三方造成的損失要小于拖帶船加被拖船所造成的損失。

十、責任限制基金限額、數(shù)額的表述與利息計算

在司法實踐中，對責任限制基金的限額、數(shù)額乃至利息如何表述以及如何計算等，相關(guān)的司法判例做法并不統(tǒng)一。有的裁判文書將基金以計算單位表述，有的以基金設(shè)立當日的特別提款權(quán)換算成美元表述，還有的換算成人民幣表述。

對于基金中的利息采用何種標準，更是做法各異。即便是特別提款權(quán)如何換算成人民幣，也有不同做法。

第一，關(guān)于基金限額應(yīng)當如何表述的問題。在責任人沒有設(shè)立責任基金而是在訴訟中提出抗辯的情況下，責任人主張的限制賠償責任以責任限制限額為準。如果經(jīng)過審理，判決認定責任人的限制賠償責任能夠成立，依《海商法》第277條之規(guī)定，在判決書中應(yīng)當直接依判決之日國家外匯局公布的特別提款權(quán)兌人民幣換算辦法計算得出人民幣數(shù)額。

特別提款權(quán)（SDR）如果折算成人民幣，實踐中主要有兩種做法：一是根據(jù)國際貨幣基金組織網(wǎng)站公布的當天SDR兌人民幣換算辦法直接計算出人民幣數(shù)額，二是根據(jù)國家外匯管理局網(wǎng)站公布的當天SDR兌美元以及美元兌人民幣折算辦法最后得出SDR兌人民幣數(shù)額。這兩種辦法得出的結(jié)果是有差異的，前一種做法不妥，《海商法》并沒有規(guī)定要根據(jù)國際貨幣基金組織規(guī)定的折算辦法計算人民幣數(shù)額，而后一種做法才符合《海商法》的規(guī)定。

有的法院在準許設(shè)立基金的裁定書中以美元來表示責任限額是不妥當?shù)模熑蜗揞~不是基金，應(yīng)當以計算單位來表示更準確，在判決書中應(yīng)當以人民幣表示，在裁定書中應(yīng)當以計算單位來表示。

第二，關(guān)于基金數(shù)額如何表述的問題。在設(shè)立責任限制基金情況下，基金數(shù)額為責任限額加上責任產(chǎn)生之日起至基金設(shè)立之日止的利息，這里也涉及基金數(shù)額如何表述問題。有的法院在判決書或者裁定書中將基金數(shù)額表示為“計算單位”，有的法院則直接表示為人民幣。表述為人民幣才是準確的，因為基金數(shù)額是責任人向法院繳納的款項，只有將責任限額的計算單位按照裁定之日國家外匯管理局公布的SDR兌人民幣折算辦法折算成人民幣后責任人才能繳納。

第三，責任限額的利息采用何種標準，也是有爭議的問題。有的裁判并沒有說明利息標準，有的判決說明是基金限額折算成人民幣后同期銀行貸款利息，有的判決則說明是銀行活期存款利息?！度舾梢?guī)定》規(guī)定為銀行1年期貸款基準利率。筆者認為，利息的標準應(yīng)當采用同期活期存款利息才為合理，因為責任人將基金數(shù)額繳納到法院后，在分配之前，在法院賬戶上只可能產(chǎn)生存款利息。法律規(guī)定的本意應(yīng)當是基金的本金在法院賬戶上產(chǎn)生的存款利息也屬于基金范疇，由債權(quán)人分配。如果規(guī)定是同期貸款利息，則責任人除了責任限額外還要額外支付一筆款項，這實際上超出了責任限額范圍，而且這樣一來，基金限額就會同時產(chǎn)生兩個利息，即同期貸款利息和存款利息。這顯然是不妥當?shù)摹?/p>

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Ten representative issues of limitation of liability for maritime claims

WANG Jian－rui
（Hubei Today Law Firm，Wuhan 430071，China）

There are lots of controversies in the system of limitation of liability for maritime claims，in both，theory and judicial practice.To better understand and master the limitation of liability for maritime claims，ten representative issues were discussed here.Based on case study and with the combination of theoretical and empirical approach，this paper puts forward ideas to resolve relevant issues and emphasize that legislation and application of limitation of liability for maritime claims shall return to the legislation spirit of maritime law and relevant international conventions，which is the nature of the system.

limitation of liability for maritime claims；fund of limitation of liability for maritime claims；action to have the claim confirmed；maritime lien；burden of proof

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0051－12

王建瑞.海事賠償責任限制制度的十個問題［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：51－62.

2010－10－08

王建瑞（1972－），男，安徽蒙城人，湖北今天律師事務(wù)所合伙人、律師，全國律協(xié)海事海商專業(yè)委員會委員，湖北省律協(xié)海事海商專業(yè)委員會副主任，長江海商法學會副秘書長，E－mail：jianruilawyer＠163.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優(yōu)秀論文評選活動獲獎?wù)撐模ǘ泉劊?/p>