彭先偉

（北京海通律師事務所，北京 100028）

海洋石油開發(fā)與污染：兼評美國墨西哥灣溢油事故的海事賠償責任限制問題＊①

彭先偉

（北京海通律師事務所，北京 100028）

從美國墨西哥灣“深水地平線”溢油事故以及“深水地平線”所有人海事賠償責任限制出發(fā)，簡要介紹海洋石油開發(fā)裝置及其技術特點，分析美國有關海洋石油開發(fā)裝置的司法實踐，并通過闡述國際油污損害賠償基金的研究報告和希臘最高法院的裁決，提出有必要就海洋石油開發(fā)油污責任問題建立統(tǒng)一的國際公約，或者將海洋石油開發(fā)裝置解釋為船舶，以使其可以享受責任限制。

墨西哥灣溢油事故；“深水地平線”；海事賠償責任限制

2010年4月20日，美國墨西哥灣（Gulf of Mexico）“深水地平線”（Deepwater Horizon）號鉆井平臺發(fā)生爆炸、沉沒，其海底油井從4月24日開始向外泄漏石油。據(jù)悉，墨西哥灣溢油事件每日漏油高達6萬桶，該事故系美國自1989年“?？松ね郀柕掀潱‥xxon Valdez）”號油輪溢油事故以來最嚴重的環(huán)境災難。［1］2010年5月4日，“深水地平線”的所有人，著名的海洋石油工程承包商瑞士Transoecan公司迅速作出反應。該公司根據(jù)美國《1851年責任限制法》（Limitation of Liability Act of 1851）的規(guī)定，以“深水地平線”屬于船舶為由，向美國南德克薩斯聯(lián)邦地區(qū)法院休斯敦法庭（United States District Court for the Southern District of Texas，Houston Division）申請責任限制。責任限制金額為“船舶”的價值加上還未收回的運費（pending freight），總計26 764 083美元②參見http：//cumber.com/content/Special/Triton051310.pdf。。面對這次史上最嚴重的溢油事故，Transoecan公司根據(jù)如此古老的法案申請責任限制，自然遭到了很多方面的質(zhì)疑和批評。2010年5月24日，美國司法部致函Transoecan公司，表示其申請責任限制完全是“昧著良心的（unconscionable）”。［2］

拋開Transoecan公司責任限制申請是否昧著良心不談，該公司申請責任限制的理由，即“深水地平線”鉆井平臺屬于海事賠償責任限制法下的船舶，顯然是值得關注的。目前也有各式各樣的海洋石油開發(fā)裝置（offshore installations，或者稱為offshore units，offshore craft等）在中國海域從事海洋石油開發(fā)，包括“深水地平線”這種比較典型的鉆井平臺，也包括一些外形更像船舶的浮式儲油裝置（floating storage units，簡稱FSU），或者浮式生產(chǎn)儲油船（floating production storage and offloading，簡稱FPSO或FPSU）以及特殊的鉆井船（drilling vessel）與鉆井駁船（drilling barge）等。一旦這些裝置發(fā)生較大的油污事故，如果石油公司或者石油工程承包商等相關方面向中國法院提出責任限制申請，那么，如何準確判斷這些裝置到底是不是船舶，是否可以享受責任限制，以及其可以根據(jù)什么法律享受責任限制等，就值得開展深入研究。

一、海洋石油開發(fā)裝置及其技術特點

從歷史的角度講，石油開發(fā)最初在岸上展開，隨著岸上石油逐漸被開采、消耗，人們開始把目光投向海洋。據(jù)介紹，海洋石油開發(fā)最初可能始于19世紀末以及20世紀早期，［3］早在1898年的時候就已經(jīng)有石油公司嘗試在加利福利亞洲的Summerland海灘通過棧橋向海水里面鉆井了。1911年，海灣石油公司（Gulf Oil）在路易斯安那州的Caddo湖成功地開發(fā)了第一口“離岸”（offshore）油井。［4］而現(xiàn)代意義上的海洋石油開發(fā)始于1947年，當時Kerr－McGee公司第一次成功地在墨西哥灣（Gulf of Mexico）遠離海岸的油井進行了商業(yè)開發(fā)。［5］海洋石油開發(fā)起初的辦法是將鉆井平臺設置在岸邊，通過岸邊向海底斜向挖掘至油田所在海底來采油。隨后，又采取了圍海筑堤填海，建筑人工島，從岸邊向海上架設棧橋等方法來開采石油。但是，對于離岸邊較遠，風浪較大的區(qū)域，這些辦法就在經(jīng)濟上和技術上不能適用了。到了20世紀40年代末，海上開始出現(xiàn)樁基式固定平臺，可以適應幾米到一兩百米工作水深。但是，這種固定的樁基式固定平臺建成之后不易搬遷，不夠經(jīng)濟。［6］13－14盡管此后石油平臺制造技術也在不斷進步，但人們很快意識到，隨著海洋石油開采不斷向深海發(fā)展，繼續(xù)使用固定的岸基開采技術恐怕難度會越來越大。

隨著海洋工程技術的發(fā)展，各種移動比較靈活移動的鉆井裝備開始出現(xiàn)。最初出現(xiàn)的是坐底式（沉浮式）鉆井平臺。到了20世紀50年代初，出現(xiàn)了一種所謂的自升式鉆井平臺（self－elevating drilling units）以及由駁船改造而來的鉆井駁船（drilling barge），這種鉆井駁船將駁船甲板改造為鉆井井場。以后又在航海船舶甲板上鋪設平臺作為井場。因為海船可以通過推進器自航，將其改造為鉆井船（drilling vessel）機動性較好，如2010年5月12日，海洋石油工程山東青島有限公司建造的200英尺自升式鉆井船“海洋石油921”，最大鉆井深度可達6000米，可抗12級臺風。［7］20世紀60年代初，由于海洋石油向海況更加惡劣的深海區(qū)發(fā)展，隨之出現(xiàn)了半潛式鉆井平臺。［6］151976年，殼牌石油公司首次引入浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）概念。［8］FPSO是集海上油氣生產(chǎn)、儲存、外輸、動力等多功能于一體的海洋工程結構物，是全海式油田開發(fā)工程的核心單元。從油井中生產(chǎn)的石油經(jīng)海底管線，單點被送到FPSO上的油、氣、水處理工藝模塊，經(jīng)脫水、脫氣處理之后達到穩(wěn)定的合格商用原油并儲存于FPSO的原油儲存艙之中。運油輪定期（一般5至10天）系靠FPSO，將儲存在原油儲存艙的商用原油運至煉油廠。目前，F(xiàn)PSO的在深海采油方面的應用十分普遍。［9］早期的FPSO均是由舊油輪改造而成，且噸位不大。20世紀90年代以后，F(xiàn)PSO成為了海上油氣生產(chǎn)的主要手段，并取得了迅速的發(fā)展，而且大部分都是新造的，噸位達到十幾萬載重噸，有的甚至達到了40萬載重噸。［10］與傳統(tǒng)形式石油生產(chǎn)平臺相比，F(xiàn)PSO具有抗風浪能力強、適應水深范圍廣、儲/卸油能力大以及可轉移、重復使用的優(yōu)點，廣泛適合于遠離海岸的深海、淺海海域及邊際油田的開發(fā)。目前，F(xiàn)PSO已成為海上油氣田開發(fā)的主流生產(chǎn)方式。

二、美國法院有關海洋石油開發(fā)裝置的司法實踐

在簡要了解海洋石油開發(fā)技術及其裝置之后，通過美國法院兩個有關這種裝置的案例來進一步分析Transocean公司的海事賠償責任限制問題。

（一）海洋石油開發(fā)裝置是否屬于船舶：the“Offshore Company v.Robison”案

關于海洋石油開發(fā)裝置是否是船舶的問題，美國比較重要的先例是1959年的the“Offshore Company v.Robison”案［266F.2d769］。本案中，Johnie Robison是一名油田工作人員，在Offshore Company所有的“海洋石油55”（Offshore No.55）上工作?！昂Ｑ笫?5”是一個在美國墨西哥灣從事石油開發(fā)的裝置，Offshore Company將其稱為移動式鉆井平臺（mobile drilling platform），而Johnie Robison則將其稱為駁船（barge）?！昂Ｑ笫?5”長200英尺，寬104英尺，深15英尺，帶有艏舷弧、航行信號燈（navigation lights）、纜樁、錨、污水泵以及吊桿?！昂Ｑ笫?5”帶有一層甲板和船體（hull），但船體不能承載貨物?！昂Ｑ笫?5”沒有主機，其移動要靠拖輪協(xié)助?！昂Ｑ笫?5”最顯著的與一般船舶不同的特征在于其船身是平底的，帶有8條可以收回的腿（retractable legs）。當“海洋石油55”進行石油開發(fā)的時候，這些腿下沉至海底，然后通過液壓裝置將“海洋石油55”頂上海面，此時主甲板就可以作為鉆井平臺進行作業(yè)。作業(yè)完畢，這些腿收回，“海洋石油55”就可以漂浮于海面了。Johnie Robison在“海洋石油55”工作期間進行石油套管（casing）回收時意外受傷。事故當時，“海洋石油55”被固定在墨西哥灣海底，距離德克薩斯海岸約3海里。

因為本次工傷事故，Johnie Robison對Offshore Company及其責任保險人Fidelity and Casualty Company提起了訴訟，訴稱其是在“海洋石油55”工作的船員，因此，Offshore Company應該根據(jù)《瓊斯法》（Jones Act）以及一般海商法（general maritime law）提供適航的船舶。Johnie Robison表示，事故系由工作環(huán)境不安全以及有缺陷的設備等所導致的。Johnie Robison不僅請求Offshore Company賠償其身體傷害，還請求Offshore Company賠償其無法工作期間每日8美元的護理費用。Offshore Company否認Johnie Robison是船員以及“海洋石油55”是船舶，因為船舶一詞一般理解為用于航行的船舶（vessel in navigation）。

關于本案的爭議焦點，即Johnie Robison是不是船員（seaman）以及其能否享受《瓊斯法》（Jones Act）下的賠償，而這一點則首先需要判斷“海洋石油55”是不是船舶。

最終，美國第五巡回上訴法院（US Court of Appeals，5th Circuit）裁決認為，美國國會在立法的時候并無意僅僅適用于傳統(tǒng)的船舶，對于船舶和海員作擴大解釋符合《瓊斯法》字面意思。立法不作限制是為了適應法律隨著非傳統(tǒng)類型船舶的發(fā)展而發(fā)展，如那些看起來樣子很奇怪的特種船舶，船員在這些船舶上一樣會遭受海上事故，而且與那些傳統(tǒng)的船舶相比，風險可能會更大。

（二）海洋石油開發(fā)裝置的海事賠償責任限制：“SEDCO 135”油污案

1979年6月，位于德克薩斯州南部600英里處的坎佩切灣的“IXTOC－I”油井在由美國SEDCO公司的“SEDCO 135”半潛式鉆井平臺進行鉆探的過程中發(fā)生井噴?！癝EDCO 135”事故也發(fā)生在墨西哥灣。這次井噴直到第二年才得到控制，共漏出原油約47.5萬噸，［11］是“深水地平線”溢油事故發(fā)生之前墨西哥灣發(fā)生的最大的溢油事故。

這是歷史上最大的溢油事故之一，SEDCO公司向美國南德克薩斯聯(lián)邦地區(qū)法院申請認定“SEDCO 135”屬于船舶，其有權根據(jù)美國責任限制法享受責任限制。1982年3月30日，美國南德克薩斯聯(lián)邦地區(qū)法院發(fā)布的裁決指出：“從歷史的角度講，對何為責任限制法項下的船舶解釋并不拘泥于字面的（liberal）含義。船舶被界定為所有的船只，或者其他用于或者可以用于水面運輸?shù)娜斯ぐl(fā)明。（every description of watercraft or other artificial contrivance used，or capable of being used，as a means of transportation on water.）據(jù)此，聯(lián)邦法院幾乎將所有的船只都視為船舶……在本案中，‘SEDCO 135’登記為美國船舶，由美國海岸警備隊檢查，并由美國船級社進行年檢。盡管通說認為，永久性的與海底相連的設施不屬于船舶，但本案‘SEDCO 135’是一個設計為移動式的裝置，其與海底的唯一聯(lián)系在于其采油管系……原本就是船舶的設施，處于錨泊狀態(tài)的時候，并不改變其是責任限制法下的船舶?！弊罱K南德克薩斯聯(lián)邦地區(qū)法院發(fā)布簡易裁決（summary judgment），支持SEDCO的責任限制申請，并駁回了包括德克薩斯州政府等提出的異議。（“In the matter of the complaint of SEDCO，INC.，as owner of the mobil drilling unit SEDCO 135，its engines，tackle，apparel，etc.，in a cause of exoneration from or limitation of liability.”參見543F.Supp.561－Dist.Court，SD Texas 1982。）

三、油污民事責任公約對浮式生產(chǎn)儲油裝置的適用

如前文所述，在現(xiàn)代海洋石油開發(fā)之中，浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）起著非常重要的作用。參考the“Offshore Company v.Robison”案和“SEDCO 135”油污案可以看出，海洋石油開發(fā)裝置屬于船舶，而且是海事賠償責任限制法意義下的船舶，其裝置的所有人可以享受責任限制。但是，用于海洋石油開發(fā)的FPSO等浮式裝置是否可以視為油污民事責任公約項下的船舶，則值得我們進一步研究。

（一）國際油污損害賠償基金研究組的結論

1997年8月，澳大利亞代表團在1992年關于國際油污民事責任基金的（International Oil Pollution Compensation Fund 1992，簡稱1992FUND）一次會議上提交了一份《關于1992年民事責任公約對浮動儲存裝置以及浮動生產(chǎn)、儲存與卸載裝置適用》［Applicability of the 1992 Civil Liability Convention and the 1992 Fund Convention to Floating Storage Units（FSUs）and Floating Production Storage and Offloading Units（FPSOs）］的文件，表示1992FUND有必要研究解決這個問題，避免將來發(fā)生理解不一致的情況（92FUND/A.2/22/1，29August 1997）。1997年10月，1992FUND干事（Director）表示基金收到了很多國家關于FSU和FPSO的提問，干事進行了初步研究，發(fā)現(xiàn)這個問題遠比最初看起來復雜。因此，決定進行進一步研究（92FUND/A.2/22，17October 1997）。此后，包括法國、英國以及國際互保協(xié)會集團（International Group of P ＆I Clubs）等提交了自己的意見。其中法國代表團表示，“運輸”石油對《1969/1992年油污民事責任公約》的適用非常重要，有必要區(qū)別運輸石油活動和僅僅的收集（collection）石油，在同一個油田的不同油井之間收集石油屬于石油開發(fā)而不是運輸石油（92FUND/WGR.2/2/3，15April 1999）。英國代表團則重點分析了何為“運輸石油”（carried as cargo），并指出了運輸可能涉及的三種情形，即其一，只有裝載石油從事港口之間的石油運輸?shù)臅r候才能認為是運輸石油；其二，裝載石油在兩個不同的地點之間運動就是運輸；其三，任何裝載石油的運動都是運輸。英國代表團進一步解釋認為，許多石油開發(fā)是由特殊的鉆井裝置來進行的，這些裝置建造的目的并不是為了運輸散裝石油，因此不符合《1992年油污民事責任公約》（簡稱《1992年公約》）關于船舶的定義。另外一些準永久性的（quasi－permanently）停泊在油田來生產(chǎn)、處理以及裝載石油，除了在惡劣的天氣下一般不會移動，此時，只有對公約的“運輸石油”作出最廣泛的解釋時，《1992年公約》才能對其適用（92FUND/A.3/18，25September 1998）。國際互保協(xié)會集團（International P＆I Group）在提交的議案中表示，F(xiàn)SU等是否是船舶，是一個復雜的問題，因為有些建造的用途不止一個?！爸饕康摹痹瓌t（primary purpose）有助于提高法律適用的確定性，但其彈性也太大。就石油生產(chǎn)而言，F(xiàn)SU進行的生產(chǎn)作業(yè)與傳統(tǒng)的油輪運輸作業(yè)差別很大。但就儲存而言，答案就不是那么清晰了。有些時候，因為國際石油定價的特點，油輪運輸會被中斷很長時間，貨方等待市場的反應來下達卸貨指令。有些石油油輪會在海上進行過駁作業(yè)，將石油轉移至穿梭油輪（shuttle tankers）。如果此時油輪發(fā)生溢油，其和FSU的所導致的污染事件非常相像。最終國際互保協(xié)會集團表示FSU一般不應視為船舶，但也不能僅僅因為建造目的是為了儲存石油而將FSU排除在船舶范圍之外（92FUND/WGR.2/2/2，9April 1999）。

1998年10月，1992FUND大會設立了第二政府間工作組（2nd Intersessional Working Group），專門就浮式裝置（offshore craft），包括FSU和FPSO，是否屬于船舶進行研討。1999年7月26日，工作組給出了研究報告。工作組首先指出，關于船舶的定義在《1969年民事責任公約1992年議定書》（簡稱《1992年議定書》）的外交大會上沒有進行討論，而且，《1984年議定書》和《1992年議定書》都沒有就公約對海洋石油開發(fā)裝置（offshore craft）如何適用問題進行磋商。工作組認為海洋石油開發(fā)裝置必須滿足兩個條件才能構成船舶，其一，為運輸散裝石油貨物而建造或者改造（constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo）；其二，其上必須裝有散裝持久性油類作為貨物或者燃油（have persistent hydrocarbon oil on board as cargo or as bunkers）。工作組注意到基金干事就何謂“為運輸散裝石油貨物而建造或者改造”提供的兩種解釋：其一，擴大性解釋，即海洋石油開發(fā)裝置建造或者改造至可以（capable of）運輸散裝石油貨物即可；其二，限制性解釋，即只有為了運輸散裝石油貨物而建造或者改造的海洋石油開發(fā)裝置才能適用。最后，工作組給出結論認為：海洋石油開發(fā)裝置只有在運輸石油貨物前往或者駛離其通常作業(yè)的油田之外的港口或者碼頭時才能視為《1992年公約》之下的船舶；海洋石油開發(fā)裝置因為操作的原因或者只是為了躲避惡劣天氣而離開油田不能視為《1992年公約》之下的船舶。（Report of the second intercessional Working Group，note by the Director，26 July 1999，92FUND/A.4/21，section8.5：“（1）Offshore craft should be regarded as ship under the 1992 Conventions only when they carry oil as cargo on a voyage to or from a port or terminal outside the oil field in which they normally operate；（2）Off－shore craft would fall outside the scope of the 1992 Conventions when they leave an offshore oil field for operation reasons or simply to avoid bad weather.”）

（二）“SLOPS”案與希臘最高法院的裁決

“SLOPS”輪原本是一艘總噸（gross tonnage）為10 815噸的油輪，1994年在希臘比埃雷福斯船舶登記處（Piraeus Ships’Registry）進行了登記。1995年，“SLOPS”輪被進行了重大改造，推進器被拆除，發(fā)動機停止使用并被官方封存（deactivated and officially sealed）。據(jù)說，如此進行改造的原因是為了將其從一艘船舶改造為浮動的污油水收集處理裝置。當?shù)馗劭诋斁执_認“SLOPS”輪自1995年5月以來就永久性地拋錨在其所在位置，沒有動力裝置（IOPC FUND，Annual Report 2001，p.93）。改造之后，“SLOPS”被用于收集、儲存掛靠比埃雷福斯港口的船舶所產(chǎn)生的污油水，然后，“SLOPS”將會對這些污油水進行處理并作為低等級的燃油（low grade fuel）進行銷售。［12］官方文件顯示，“SLOPS”在改造之后，從未從事過任何將石油運輸至煉油廠的運輸工作，所有的運輸都是由第三方所有的駁船來進行的。［13］2000年6月15日，“SLOPS”發(fā)生爆炸，大量石油溢出?！癝LOPS”的所有人于是請求本案原告，即兩家專業(yè)從事海洋環(huán)境保護和清污的公司進行清污。但是，清污之后，“SLOPS”的所有人卻無力支付清污費。2002年2月，原告根據(jù)希臘加入的1992FUND之相關規(guī)定起訴了1992FUND。1992 FUND則抗辯認為，“SLOPS”并不符合《1992年公約》項下“船舶”的定義，拒絕予以賠償。［14］

2002年10月，希臘比埃雷福斯一審法院（First Instance Court of Piraeus）判定“SLOPS”符合船舶的定義，因為任何漂浮的、起初設計為載運石油的海上移動（sea－going）裝置是船舶，而且一直是船舶，盡管其后可能被改造為其他類型的浮動裝置，如漂浮的油水接收、處置裝置，而且其可能是靜止的且推進器被拆除、主機被封存。該法院判決1992FUND分別賠償兩原告110萬英鎊和55萬英鎊（IOPC FUND，Annual Report 2003，p.98.）。其后，1992 FUND提出了上訴，表示一審法院僅僅因為“SLOPS”上面裝有石油就錯誤地認為“SLOPS”載運、運輸了石油。1992FUND還指出，“SLOPS”沒有責任保險，而根據(jù)《1992年公約》，如果“SLOPS”是船舶，希臘主管部門就不應允許其在沒有責任保險的情況之下進行商業(yè)運營。2004年2月，比埃雷福斯上訴法院（Court of Appeal in Piraeus）接受了1992 FUND的抗辯，即“SLOPS”最后一次作為油輪進行運營的航次在1994年就已經(jīng)結束了。二審法院還表示，希臘主管部門并未要求“SLOPS”按照《1992年公約》取得責任保險，顯示了主管部門并不認為其屬于船舶。最終，上訴法院認為“SLOPS”不符合《1992年公約》關于船舶的定義，駁回了原告起訴。

在本案訴訟之中，針對“SLOPS”到底是不是《1992年公約》下的船舶問題，聯(lián)合國海洋法法庭（International Tribunal for the Law of the Sea）前庭長T.A.Mensah法官于2005年4月出具了法律意見。T.A.Mensah法官分析了《1992年公約》關于船舶的定義，即“‘Ship’means any sea－going vessel and seaborne craft of any type whatsoever constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo，provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard”，指出《1992年公約》項下的船舶包含兩種情況：其一，“為運輸散裝油類貨物而建造或改建的任何類型的海船和海上航行器”。對于這一點，T.A.Mensah法官表示，1995年經(jīng)過改造，尤其是拆除推進器，封存主機，“SLOPS”就不再是用于運輸?shù)拇?，而更像是一個污油水儲存裝置。其二，“能夠運輸油類和其他貨物的船舶，僅在其實際運輸散裝油類貨物時以及在此種運輸之后的任何航行（已證明船上沒有此種散裝油類運輸?shù)臍堄辔镎叱猓┢陂g，才應視作船舶”。對此，T.A.Mensah法官表示，這種情況下的船舶需符合兩個要件，即實際運輸散裝油類貨物以及在此種運輸之后的任何航行。運輸應當以貨物的位置移動（conveyance）為要件，不能僅僅因為石油被裝載（contained）于“SLOPS”的載貨處所就認為其運輸了貨物。而且，“SLOPS”一直是靜止的，沒有執(zhí)行任何航行。最后，T.A.Mensah法官表示“SLOPS”不是《1992年公約》所調(diào)整的船舶，其所導致的污染損害不應由1992FUND承擔賠償責任。［13］

最后，本案一直上訴到希臘最高法院。案件首先由希臘最高法院第一審判庭（the First Division of the Supreme Court）進行審理。［14］由于第一審判庭存在分歧，按照希臘最高法院規(guī)則，本案將由大審判庭（Plenary Session of the Supreme Court）的30位法官進行審理。大審判庭多數(shù)法官認為，就《1992年公約》定義所包含的兩種情況，后一種所指的是多用途船（combined cargo ships），如礦石、散貨和石油多用途船（ore bulk oil carrier，簡稱OBO），并不是指所有的船。對于第一種情況，實際執(zhí)行運輸并不是要件之一，重要的是，這些船舶如果能自航或者通過拖帶航行且能裝載散裝石油。另外，大審判庭還表示，事故發(fā)生時，“SLOPS”上裝載了散裝石油，且其可以通過拖帶航行并具有可能的污染風險，沒有必要要求事故一定發(fā)生于航行之中。［15］最終，希臘最高法院推翻了上訴法院的裁決，認定“SLOPS”屬于《1992年公約》下的船舶。

四、結語

從傳統(tǒng)意義上講，海商法下的責任限制最初僅僅是為了保護“船舶”所有人利益而產(chǎn)生的，被稱為“船舶所有人責任限制”（limitation of liability of shipowner），［16］而“船舶”和海洋石油開發(fā)裝置是有一定的區(qū)別的。2010年6月9日，世界上主要的船東互保協(xié)會之一SKULD船東互保協(xié)會北美區(qū)高級副總裁Charles Anderson，代表國際互保協(xié)會集團出席美國眾議院運輸與基礎建設委員會海岸警備與海上運輸分會（US House of Representatives Committee on Transportations and Infrastructure—Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation）關于墨西哥灣溢油事件的聽證會，指出兩者最顯著的區(qū)別，即船舶載運的燃油和石油是有限的（finite），其溢油污染程度以及范圍基本上是可以預見的；海洋石油開發(fā)裝置事故所導致的溢油及其污染，如“深水地平線”事故溢油量顯然是很難預計和計量的。因此，我們不難理解，為何《1976年海事索賠責任限制公約》第15條第5項將“用于勘探或開采海底自然資源或其底土的浮動平臺”排除在外，同時《1992年公約》也并未就此作出規(guī)定。

回顧相關立法背景可以看到，船舶油污民事責任體系將民事責任追溯（channeled to）至船東，同時石油公司支付攤款，以組成油污損害賠償基金，建立了一種非常完善的責任分攤體系，同時還避免了政府卷入民事責任訴訟之中，是最年來最為成功的賠償體系之一。［17］如果就此進一步展開，似乎可以將海洋石油開發(fā)裝置與石油公司的關系類比為船東和石油貨主之間的關系，如果油輪船東可以享受油污民事責任限制，那么，合乎邏輯的解釋似乎應該是海洋石油開發(fā)裝置的所有人也可以享受責任限制。事實上，國際海事組織的諸多相關公約，如《載重線公約》《國際海上人命安全公約》《1973/1978年防止船舶污染公約》等都適用于這些海洋石油開發(fā)裝置。正因如此，在“SLOPS”案之后，于2009年10月召開的國際油污損害賠償基金會議專門討論了是否需要修改《1992年公約》關于船舶的定義，以統(tǒng)一締約國法院對此的看法。［18］

實際上，隨著海洋開發(fā)技術的發(fā)展，海洋石油開發(fā)裝置的污染風險逐漸為人們所認識。早在1977年，國際海事委員會（CMI）就試圖統(tǒng)一海洋石油開發(fā)裝置的法律制度，并為此起草了《海上移動鉆井裝置公約》（Convention on Offshore Mobile Craft）。該公約在1994年CMI悉尼會議上被修改，稱為《悉尼草案》。但由于存在巨大的爭議，在包括這些裝置是否該享受責任限制等問題上，各國難以達成一致，故公約至今還未通過。［19，20］

對于海洋石油開發(fā)這種帶有嚴重環(huán)境污染威脅，同時又蘊含巨大經(jīng)濟效益的生產(chǎn)活動，沒有一個統(tǒng)一的國際規(guī)則進行調(diào)整所造成的法律沖突，顯然會給這個行業(yè)長期健康穩(wěn)定的發(fā)展帶來不利影響。例如，英國石油公司就可能因為這次墨西哥灣溢油事件賠償幾百億美元，甚至可能導致這家石油巨頭破產(chǎn)或者被收購。

不難想象，世界上其他的石油公司在慶幸自己沒有發(fā)生如此重大的溢油污染事故的同時，必定也在擔憂有一天同樣的災難會降臨在自己的頭上。因此，學界有必要認真考慮這個行業(yè)的責任限制問題，即建立統(tǒng)一的國際公約，或者將海洋石油開發(fā)裝置解釋為船舶，以使其可以享受責任限制。

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Marine offshore engineering and the oil pollutions：a comment on the problem of limitation of liability for maritime claims in the Gulf of Mexico oil pollution accident

PENG Xian－wei
（Haitong＆Partners，Beijing 100028，China）

This paper firstly introduced the Deepwater Horizon oil rig pollution accident in the Gulf of Mexico and the limitation of liability for maritime claim to the owner of the oil rig.Then this paper briefed the marine offshore engineering installations and their technical specifications，analyzed the US judicial practice regarding the offshore engineering installations，as well as illustrating the IOPC FUND research report and the civil ruling of Greek Supreme Court.This paper proposes that a international treaty should be framed to deal with the oil pollution liabilities of the offshore engineering installations；or we may construe the offshore engineering installation as ship to entertain its limitation of liability for maritime claims.

Gulf of Mexico oil pollution accident；Deepwater Horizon；limitation of liability for maritime claims

DF961.9

A

1003－7659－（2010）03－0068－07

彭先偉.海洋石油開發(fā)與污染：兼評美國墨西哥灣溢油事故的海事賠償責任限制問題［J］.中國海商法年刊，2010，21（4）：68－74.＊

2010－06－25

彭先偉（1980－），男，湖北天門人，北京海通律師事務所律師，E－mail：Philip.peng＠Haitonlawyer.com。

① 本文系中國律師2010年海商法國際研討會優(yōu)秀論文評選活動獲獎論文（三等獎）。