劉 洋

無正本提單交付貨物的中英法律解讀＊

劉 洋

無正本提單交付貨物一直是困擾國際海上貨物運輸?shù)闹饕獑栴}之一。應(yīng)該說，自從提單這一運輸單證誕生并開始肩負(fù)作為交付貨物憑證的功能時起，無單放貨就伴隨其產(chǎn)生了。從承運人的角度來說，最關(guān)心的莫過于如何認(rèn)定無單放貨的形式和性質(zhì)以及因承擔(dān)無單放貨而產(chǎn)生的責(zé)任；從正本提單持有人的角度來說，在承運人無單放貨的情況下如何行使索賠權(quán)則是其關(guān)注的核心。為了解決中國海事司法審判實踐中出現(xiàn)的有關(guān)無正本提單交付貨物糾紛的法律適用方面的問題，最高人民法院在2009年3月5日出臺了《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》，由于在起草過程中大量借鑒了國外海事審判經(jīng)驗，而英國又是海事審判最先進(jìn)的國家之一，積累了大量有關(guān)無單放貨的判例，因此有必要通過這些案例來對該規(guī)定的主要內(nèi)容進(jìn)行解讀，以便對相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行更好的理解和把握。

提單；無正本提單交付貨物；英國法；《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》

提單作為國際貿(mào)易和海上貨物運輸?shù)闹匾獑巫C，無論是對簽發(fā)提單的承運人，還是對需要憑借提單提取貨物或兌付貨款的貿(mào)易方來說，都具有舉足輕重的地位。早在1883年，英國Bowen大法官就曾對提單做過一段著名的描述：“提單就如同一把想要打開倉庫大門的合法所有者手中的鑰匙，無論貨物的狀態(tài)是在海上運輸過程中還是已經(jīng)靠岸倉儲?！保邸埃˙ill of Lading is）a key which in the hands of a rightful owner is intended to unlock the door of the warehouse，floating or fixed，in which the goods may chance to be”。參見“Sanders Bros v.Maclean＆Co”案，（1883）11QBD 327，第341頁。］

可以說，這句話生動地描述了提單所具有的三項功能的其中一項，即承運人據(jù)以向提單持有人交付貨物的憑證，或者表明了提單持有人在未交貨或錯交貨的情況下享有向承運人索賠的權(quán)利。但是，在海上貨物運輸實踐中卻大量存在著由于提貨人無法等待全套正本提單到手而急需提貨的情況，即還沒有拿到鑰匙，就急于想打開大門。那么，這個時候，承運人同樣出于縮短船舶在港靠泊時間以提高航運效率并減少運營成本的目的，往往在提貨人出具副本提單和保函的情況下，就向提貨人交付了貨物。這種情況一方面是由于提單具有可流轉(zhuǎn)性而在貿(mào)易中流轉(zhuǎn)交易時間過長所致，另一方面則是因為隨著航運技術(shù)和運輸方式的不斷進(jìn)步和發(fā)展，船舶經(jīng)常早于提單到達(dá)目的港口。這種無正本提單交付貨物的行為無疑是一種違反運輸合同的行為，損害了合法正本提單持有人提取貨物的權(quán)利，同時承運人更是將自己置于極大的風(fēng)險之中。由于這種行為不單單對航運秩序影響重大，并且削弱了提單這一運輸單證在國際貿(mào)易合同履行時的法律作用，因此，在海商法實踐中，對于因承運人無正本提單交付貨物所產(chǎn)生的法律后果，在國內(nèi)外都備受關(guān)注。

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）涉及提單的內(nèi)容規(guī)定在第四章海上貨物運輸合同中，而對于貨物交付則是在這一章下單列第五節(jié)予以規(guī)定。但是，由于中國立法模式經(jīng)常屬于“微言大義”式的一般性規(guī)定，并且作為《海商法》立法的主要參照對象，《海牙－維斯比規(guī)則》沒有提及無正本提單交付貨物的情況，因此，《海商法》沒有這一重要問題的相關(guān)規(guī)定。隨著中國對外貿(mào)易和貨運量的不斷上升，與無正本提單交付貨物糾紛相關(guān)的海事案件也呈逐年上升的趨勢，法律規(guī)定的缺失不可避免地造成法院在審理此類案件時遇到如何適用法律并作出裁定的問題。有鑒于此，2009年3月5日開始施行的《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》（簡稱《規(guī)定》）則是中國法院在此問題上嘗試規(guī)范和統(tǒng)一相關(guān)裁判標(biāo)準(zhǔn)作出的努力。由于在起草此項《規(guī)定》時大量借鑒了國外相關(guān)案例，［1］而英國（專指英格蘭及威爾士）作為當(dāng)今世界最發(fā)達(dá)的海事司法審判國家對這一問題作過頗多裁決，因此通過介紹此類案例來解讀《規(guī)定》的主要條款，能夠更好地領(lǐng)會和適用《規(guī)定》。

一、有權(quán)向承運人提取貨物的基本原則

如前所述，《海商法》并沒有對承運人必須向正本提單持有人交付貨物作出明確的規(guī)定，但從《海商法》第71條的規(guī)定以及合同屬性可以肯定，承運人訂立和履行運輸合同的基本義務(wù)之一就是其必須在目的港憑正本提單向提單持有人交付貨物，這也是提單作為承運人交付貨物的憑證的具體表現(xiàn)。不同于中國，對于憑正本提單交貨這一問題，英國法院早在19世紀(jì)中期到20世紀(jì)期初就作出了明確的裁決［“Enrichsen v.Barkworth”案，（1858）3H＆N 601；“Carlberg v.Wemyss”案，（1915）SC 616］。

第一，在沒有相反的港口規(guī)定的情況下，提單持有人在一個合理期限內(nèi)向托運船舶的船長出示提單就有權(quán)利要求船長向其交付貨物。

第二，船長應(yīng)將貨物交付給第一個向他出示提單的提貨人，其中既不存在其他同時向其索要交付貨物的情況，又不存在對于提單持有人的合法身份的合理懷疑。

到了1992年，英國《海上貨物運輸法》更是以成文法的方式明確規(guī)定了合法的提單持有人作為運輸合同的一方對承運人享有權(quán)利，這其中就包括有權(quán)向承運人要求提取貨物的權(quán)利。該法第2條第1款的規(guī)定：“Subject to the following provisions of this section，aperson who becomes（a）the lawful holder of a bill of lading，shall（by virtue of becoming the holder of the bill or，as the case may be，the person to whom delivery is to be made）have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract?！?/p>

正如Rix法官在“Motis Export Ltd v.Dampskibsselkabet AF 1912Aktiesekkab”案（簡稱the“Motis Export”案）中所再次確立的那樣，提單合同最重要的一點就是船東同時享有權(quán)利并負(fù)有義務(wù)將貨物交付給向他出具正本提單的合法的提單持有人［（1999）1Lloyd’s Rep.837第840頁］。

但是，船長或船東是否有權(quán)利或義務(wù)在一定情況下將貨物交付給未能提供正本提單的提貨人呢？這個問題在英國法下是有爭議的。Clark法官在the“Sormovskiy 3068”案中認(rèn)為，符合商業(yè)習(xí)慣的做法應(yīng)該是，如果提貨人能夠證明他擁有所要提取貨物的所有權(quán)，并且能夠?qū)τ诓荒芴峤徽咎釂巫鞒龊侠斫忉?，那么，船長出于合理判斷，就應(yīng)該將貨物交付給這個未能出示正本提單的提貨人。但是，這種觀點在the“Motis Export”案中遭到了Rix法官的明確反對。英格蘭上訴法院的法官們在the“Motis Export”案中并未對此問題進(jìn)行評析，按照正常的理解，應(yīng)該是上訴法院法官支持了Rix法官的觀點。但由于沒有明確的說明，并且對同一問題的兩種截然相反的判決出現(xiàn)在同一級別的高等法院中，或多或少會帶來實踐中的困惑。正如Clark法官所說，正是由于商業(yè)角度上提單往往很難準(zhǔn)時到達(dá)目的港才會存在提貨人無法以正本提單向承運人提取貨物的情況，這也是為何保函在實際操作中得到廣泛接受和使用的重要原因。

但筆者認(rèn)為，Rix法官的觀點更應(yīng)該得到支持。原因很簡單，保函僅僅是承運人在無正本提單交付貨物的情況下為降低自身風(fēng)險據(jù)以向出具保函的一方索賠的證據(jù)，但這種無正本提單交付貨物的行為違反了法律以及運輸合同的規(guī)定，很可能使得正本提單合法持有人的提單權(quán)利受到損害，無論是出于維護(hù)航運秩序還是保障貿(mào)易安全的目的，這種行為都是不應(yīng)該被支持的。

另外一個需要明確的問題則是，僅僅擁有正本提單并不一定賦予其持有人提取貨物的權(quán)利。這個問題涉及提單的另一項功能，即物權(quán)憑證（document of title）。這一功能往往使人誤以為擁有提單這一物權(quán)憑證的人就一定擁有物權(quán)，或者說，隨著提單的轉(zhuǎn)移，財產(chǎn)所有權(quán)也就隨之轉(zhuǎn)移了。這些誤解都是未能正確將提單在運輸環(huán)節(jié)與貿(mào)易環(huán)節(jié)中所起到的不同作用加以區(qū)分所致。［2］

在英國，“document of title”被解釋為占有和控制貨物的憑證。近年來，越來越多的中國海商法學(xué)者認(rèn)同提單在運輸領(lǐng)域作為單純的貨物運輸單證流轉(zhuǎn)時不具有物權(quán)性，而這種物權(quán)性僅僅在作為貿(mào)易單證或者質(zhì)押單證時才顯現(xiàn)出來。［3］1884年，英國最高法院在“Sewell v.Burdick”案中明確指出，財產(chǎn)權(quán)是否轉(zhuǎn)移，取決于買賣合同雙方的意思表示，而不隨著背書及轉(zhuǎn)讓提單而自動轉(zhuǎn)移［（1884）10App Cas 74］。

當(dāng)然，在很多情況下，財產(chǎn)權(quán)是隨著提單的轉(zhuǎn)讓而同時轉(zhuǎn)移到受讓人手中的。比如，在CIF貿(mào)易術(shù)語合同下，買方在支付貨款后并在取得財產(chǎn)權(quán)的同時獲取提單就是這種情況的體現(xiàn)。但是，在國際貿(mào)易中，同樣經(jīng)常會出現(xiàn)財產(chǎn)權(quán)和提單分離的情況，這時就很難判定提單持有人就一定同時擁有物權(quán)了。例如，對于一個FOB貿(mào)易術(shù)語合同下的買方，在其沒有支付貨款的情況下，無論是其本人還是通過背書轉(zhuǎn)讓取得提單的第三人（比如銀行），即使持有正本提單，但由于不擁有對貨物的財產(chǎn)權(quán)，也就不具有向承運人要求交付貨物的權(quán)利了。即使承運人向沒有正本提單的提貨人交付了貨物，此時的正本提單持有人也不能以持有正本提單為由向承運人提出索賠。這也是為何英國《1992年海上貨物運輸法》明確規(guī)定，對承運人享有權(quán)利的提單持有人必須“合法”（lawful）的緣故了。

二、從英國法理解《規(guī)定》的有關(guān)內(nèi)容

為了正確審理有關(guān)無正本提單交付貨物的案件，最高人民法院歷時4年多起草并出臺了《規(guī)定》，在適用提單的范圍、承運人無單放貨的責(zé)任性質(zhì)、承運人對偽造提單交貨的責(zé)任、承運人無單放貨下責(zé)任限制喪失以及承擔(dān)的賠償額的確定、承運人無正本提單交付貨物的例外、記名提單持有人的權(quán)利限制、承運人交貨義務(wù)的免除、實際托運人的索賠權(quán)和正本提單持有人的索賠權(quán)等方面作出了較為明確和詳盡的規(guī)定。筆者擬通過英國法院就這些問題的眾多判例對《規(guī)定》的內(nèi)容加以闡述和說明。

（一）記名提單是否應(yīng)納入《規(guī)定》的適用范圍

《規(guī)定》第1條列明正本提單包括記名提單、指示提單和不記名提單。這一條的主要法律依據(jù)來自于《海商法》第71條和第79條關(guān)于提單的表述。

《漢堡規(guī)則》第1條第7款規(guī)定，“提單”是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證。單證中關(guān)于貨物應(yīng)交付指定收貨人（order of a named person）或按指示交付，或交付提單持有人的規(guī)定，即構(gòu)成了這一保證。《海商法》將記名提單列入適用范圍加以調(diào)整，顯然是受到了這一規(guī)定的影響。

但對于在世界范圍內(nèi)應(yīng)用更廣泛的《海牙－維斯比規(guī)則》，在英國最高法院于2005年對the“Rafaela S”案［（2005）1Lloyd＇s Rep.347］作出判決前，普遍的理解應(yīng)該是這一規(guī)則中所涉及的提單都應(yīng)該不包括記名提單（不可轉(zhuǎn)讓提單）。在the“Happy Ranger”案［（2001）2Lloyd’s Rep 530］中，法官在附帶意見中認(rèn)為，《海牙規(guī)則》第1條（b）款中的“提單”不應(yīng)該包括記名提單?！逗Ｑ溃S斯比規(guī)則》第1條（b）款規(guī)定“運輸合同”是僅適用于以提單或任何類似的物權(quán)憑證進(jìn)行有關(guān)海上貨物運輸?shù)暮贤?。（“…only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title in so far as such document relates to the carriage of goods by sea.”）規(guī)則對于什么是“提單”并沒有直接給出定義，而從當(dāng)時規(guī)則起草人的角度來分析，“或任何類似的物權(quán)憑證”接于“提單”之后，理所應(yīng)當(dāng)是指傳統(tǒng)的指示提單。

此外，無論是國內(nèi)還是國外的海商法學(xué)界或?qū)徟薪纾P(guān)于記名提單承運人是否也應(yīng)當(dāng)憑單交貨的問題是存在爭議的。在the“Rafaela S”案之前，包括英國在內(nèi)的普通法國家或地區(qū)對于這一問題的判決都有所不同。［4］

在英國，最早對記名提單是否應(yīng)該在交付貨物的時候出具的問題作出裁決的是1921年“Evans ＆Reid v.Cornouaille”案，法官在附帶意見中認(rèn)為，即使提單明確標(biāo)明了收貨人姓名，承運人也不應(yīng)該在沒有出具正本提單的情況下交付貨物。這個意見被之后審理“Barclays Bank v.Commissioners of Customs ＆Excise”案和“East West Corp v.DKBS 1912 ＆AKTS Svendborg”案（簡稱the“East West”案）的法官多次確認(rèn)。但是，在1924年的“Thrige v.United Shipping Co Ltd”案中，著名的Scrutton大法官卻給出了相反的意見。

在香港，法官在the“Brij”案中裁定，在交付貨物時，記名提單無需出示。

在新加坡上訴法院裁決的“Voss Peer v.APL Co Ptd Ltd”案中，新加坡高等法院和最高法院上訴庭都堅持認(rèn)為，無論提單記名與否，都需要憑正本提單交付貨物，任何相反的意見都是草率的。

但是，絕大多數(shù)的英國海商法學(xué)者則更偏向認(rèn)為不需要在提貨時出示記名提單。在美國，《統(tǒng)一商法典》規(guī)定承運人交付貨物前，只要發(fā)貨人未有相反要求，在貨物已到目的地后，可以將貨物交付給提單注明的收貨人。

在the“Rafaela S”案中，英國最高法院的大法官們首先推翻了關(guān)于《海牙－維斯比規(guī)則》中所涉及的提單不包括記名提單（不可轉(zhuǎn)讓提單）的普遍理解，認(rèn)為“或任何類似的物權(quán)憑證”（or any similar document of title）就應(yīng)該指的是記名提單。并且，大法官們在支持了上訴院法官對于記名提單應(yīng)該與不記名提單一樣在交付貨物的時候出具的觀點，并同時強調(diào)，即使記名提單本身并沒有條款聲明在交付貨物時必須出具正本提單，但出具記名提單同樣是取得貨物交付的前提條件。這兩種意見在2005年出臺后激起英國海商法學(xué)界一片質(zhì)疑之聲，主要認(rèn)為大法官們忽略了該案中提單的特殊情況以及記名提單的性質(zhì)。［5］由于上述兩點都是出現(xiàn)在判決的附帶意見中，因此也就不具有判例的約束力，想必這一問題也就會一直在英國爭議下去。

對此，筆者認(rèn)為，記名提單不需要在申請交付貨物時提交的觀點似應(yīng)予以支持。

首先，由于記名提單是不能夠背書轉(zhuǎn)讓的，因此，收貨人的身份相較于不記名提單就很容易確定，承運人也會很清楚他應(yīng)該根據(jù)記名提單的指示將貨物交付給誰。

其次，認(rèn)為要求記名提單需要出示以提取貨物是在最大程度上保護(hù)貨物利益方權(quán)益的觀點，是不切實際的。因為由于記名提單的性質(zhì)，在貨物最終交付給收貨人之前，托運人始終有權(quán)利在任何情況下更改記名提單的收貨人姓名，因此，合法的收貨人（無論是買方還是銀行）也就存在喪失運輸合同下一切權(quán)利的風(fēng)險的可能性。這也是為何在國際貿(mào)易實踐中許多銀行一般不接受記名提單兌付信用證以及國際貿(mào)易術(shù)語2000規(guī)定，除非合同另有約定，記名提單不適用于CIF貿(mào)易術(shù)語下買賣合同的原因。

當(dāng)然，由于記名提單明確適用《規(guī)定》，并且盡管英國最高法院在the“Rafaela S”案中僅僅是作為附帶意見提出記名提單同樣需要出具以交付貨物，但對于一個謹(jǐn)慎的承運人來說，避免交貨風(fēng)險最好的方法就是在交付貨物時要求提貨人出具正本記名提單，或是在簽發(fā)提單時明確標(biāo)明記名提單無需出示便可提貨的字樣。

（二）承運人無單放貨的責(zé)任性質(zhì)判定

《規(guī)定》第3條規(guī)定，承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可要求承運人承擔(dān)違約責(zé)任，或要求承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該規(guī)定的法律依據(jù)來源于《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）第122條的規(guī)定，正本提單持有人有權(quán)選擇依照《海商法》有關(guān)海上貨物運輸合同權(quán)利和義務(wù)關(guān)系的規(guī)定，請求承運人承擔(dān)違約責(zé)任，或者依照《中華人民共和國民法通則》和《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，請求承運人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

這一規(guī)定與英國法關(guān)于錯交貨（wrongful delivery）的責(zé)任性質(zhì)認(rèn)定是一致的。［6］根據(jù)丹寧勛爵大法官在“Sze Hai Tong Bank Ltd v.Rambler Cycle Co Ltd”案［簡稱the“Rambler”案，（1959）AC 576（PC）］中關(guān)于錯交貨結(jié)果的解釋，這種情況下承運人可能承擔(dān)的責(zé)任包括違反合同約定的責(zé)任（liability for breach of contract）以及對有權(quán)提貨人的侵權(quán)責(zé)任（liability in the tort of conversion to the person entitled to delivery）。

對于違約責(zé)任，從理論上講，即使承運人在無正本提單出示的情況下將貨物交付給貨物的合法所有人，正本提單持有人依舊有權(quán)以違約為由對承運人進(jìn)行起訴。當(dāng)然，此時正本提單持有人因不具有貨物所有權(quán)而不能證明自己的損失，所以，這種違約幾乎不會成立。

至于侵權(quán)責(zé)任，正如前文所述，如果在轉(zhuǎn)讓提單的時候同樣轉(zhuǎn)移了貨物所有權(quán)，那么，受讓人就擁有了以侵權(quán)為由的訴權(quán)。

因此，這里必須要明確的是，正本提單持有人能夠享有以侵權(quán)為由要求無正本提單交付貨物的承運人承擔(dān)責(zé)任的前提，必須是同時依法享有對貨物的所有權(quán)。

（三）承運人對偽造提單交貨的責(zé)任

《規(guī)定》第5條規(guī)定，承運人憑偽造的正本提單交付貨物的，正本提單持有人可以要求承運人承擔(dān)無正本提單交付貨物的民事責(zé)任。這條規(guī)定的主要法律依據(jù)是《海商法》關(guān)于承運人履行運輸合同義務(wù)的規(guī)定，因為將承運貨物運至目的港并交付給有權(quán)提取貨物的收貨人是承運人的一項基本義務(wù)。很顯然，偽造提單持有人是沒有權(quán)利提取貨物的，承運人應(yīng)該對此承擔(dān)錯交貨的風(fēng)險，并對真實正本提單持有人進(jìn)行賠償。

對于這一問題，英國法院和《規(guī)定》的看法是一致的。在the“Motis Exports”案中，被告分別在中國香港和內(nèi)地裝載貨物后將貨物運往西非，所簽發(fā)的提單被偽造并提交給了在卸貨港的船舶代理。船舶代理沒有發(fā)現(xiàn)這個提單是偽造的，并發(fā)出了放貨指令，從而導(dǎo)致貨物滅失，原告要求被告承擔(dān)錯交貨導(dǎo)致的損失。

在一審中，Rix法官指出，船東沒有權(quán)利基于偽造的提單而交付貨物，因為這將會使真實的提單“打開倉庫鑰匙”功能的喪失。另外，他還強調(diào)，船東通過船長控制包括格式、簽名和簽發(fā)提單的一切事宜，如果無辜的一方由于第三方的欺詐而蒙受損失，顯然由于船東負(fù)有辨別他所簽發(fā)的提單真?zhèn)蔚呢?zé)任并且需要保管好在他掌管之下的貨物，那么，船東理應(yīng)承擔(dān)由于偽造提單交貨而帶來的損失［（1999）1 Lloyd’s Rep 837第842頁至第843頁］。

（四）承運人無單放貨下責(zé)任限制的喪失

《規(guī)定》第4條是有關(guān)承運人無正本提單交付貨物不享有責(zé)任限制的權(quán)利的規(guī)定。無論是《海牙－維斯比規(guī)則》第4條第5款（e）還是《海商法》第59條都明確規(guī)定，貨物的滅失或損壞是由于承運人或者承運人的代理人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不得享受責(zé)任限制。

承運人在沒有正本提單的情況下向提貨人交付貨物的行為一般應(yīng)屬故意行為，因為承運人知曉提貨人不能夠出示正本提單，并且由此索要保函以期化解其自身風(fēng)險，都是明顯知道其行為可能帶來的后果和損失的，因此，規(guī)定承運人在無正本提單交付貨物的情況下喪失責(zé)任限制顯然是合情合理的。

在英國樞密院審理的the“Rambler”案中，丹寧勛爵大法官將承運人把貨物交付給提單標(biāo)明的有權(quán)利提取貨物的人視作提單項下的最根本責(zé)任 （fundamental obligation），因此，任何違反這一責(zé)任的行為都將造成根本性違約（fundamental breach of contract），也就喪失了享有合同所保障的權(quán)利。

但是，承運人憑偽造提單交付貨物是否應(yīng)喪失享有責(zé)任限制的權(quán)利卻存在爭議。因為在此種情況下，除非是承運人參與到了偽造提單的過程之中，承運人在交付貨物的時候明顯不存在故意或者明知行為（因為當(dāng)承運人對收貨人身份存在合理懷疑的時候，有權(quán)利拒絕交貨），而最多是一種審查不當(dāng)?shù)倪^失行為。但這種情況被英國上訴院法官在the“Motis Exports”案中裁決予以明確，認(rèn)為承運人負(fù)有合同義務(wù)去保證憑真實正本提單交付貨物，偽造的提單僅僅是一張不具有價值的紙，因此，承運人憑此偽造提單交付貨物就違反了合同義務(wù)，進(jìn)而喪失責(zé)任限制。

（五）承運人無單放貨下承擔(dān)賠償額的確定

《規(guī)定》第6條明確了承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，即應(yīng)按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算。這條規(guī)定主要是比照《海商法》第55條針對承運人承擔(dān)因無正本提單交付貨物損失的賠償額加以解釋和說明的。這種賠償額的計算方式似與英國所采取的賠償方式有所差別。

對于錯交貨的違約賠償額，英國最高法院在the“Texaco Melbourne”［（1994）1Lloyd＇s Rep 473（HL）］案的裁定中認(rèn)為，應(yīng)該是貨物在應(yīng)當(dāng)交付的地方按照當(dāng)時的時間和地點的全部市場價值減去在交貨地點取得貨物的費用。

對于以侵權(quán)為由的損失補償，Brandon大法官在the“Jag Shakti”案中曾作出生動的描述：“當(dāng)A擁有貨物的所有權(quán)，但是被B以侵權(quán)的方式剝奪了這種所有權(quán)時，無論這種行為是故意侵占還是過失，對于A適當(dāng)?shù)膿p害賠償方式則是賠付在A應(yīng)當(dāng)?shù)玫截浳锏牡胤桨凑债?dāng)時的時間和地點貨物的全部市場價值?！保郏?986）AC 337（PC）第345頁］

（六）承運人無正本提單交付貨物的例外

《規(guī)定》第7條和第8條分別規(guī)定了兩種承運人免除無正本提單交付貨物賠償責(zé)任的情況：一是承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規(guī)定，必須將承運到港的貨物交付給當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)或者港口當(dāng)局的；二是在目的港出現(xiàn)因海關(guān)對到港的承運人沒有交付的貨物依法采取強制扣押或者變賣，或者法院根據(jù)承運人的請求裁定拍賣留置的貨物。

前一種情況主要參照了《漢堡規(guī)則》第4條第2款的規(guī)定，即“An authority or other third party to whom，pursuant to law or regulations applicable at the port of loading，the goods must be handed over for shipment”；后一種情況的法律依據(jù)主要是《海商法》第87條和第88條關(guān)于承運人在特定情況下行使留置權(quán)的規(guī)定以及《中華人民共和國海關(guān)法》第30條關(guān)于扣押和變賣貨物的規(guī)定。

對前一種情況，英國法院采取了同樣的觀點，但對“港口”采取了嚴(yán)格定義。在the“Sormovskiy 3068”案中，Clark法官在裁決中表示，如果一個港口的慣例是交付貨物經(jīng)常通過無需出示正本提單卻擁有提取貨物權(quán)利的港口，那么，在這種情況下，可以視作承運人履行了其在運輸合同下的義務(wù)。但是，這種“慣例”必須合理、確定，與合同一致，普遍默許且不違反法律規(guī)定［（1994）2Lloyd’s Rep 266第275頁］。

在the“East West”案中，被告承運人辯稱在智利法律下，他們必須將貨物交付給獲得許可的海關(guān)倉庫，因此，他們對于無正本提單交付貨物不負(fù)有責(zé)任。但這種主張被法官拒絕采納，Thomas法官認(rèn)為，承運人把貨物交付給海關(guān)倉庫并不是交付給海關(guān)，因此，這種交付并不使得承運人喪失了對貨物的控制［（2003）1Lloyd＇s Rep 239（CA）］。

（七）記名提單持有人的權(quán)利限制

《規(guī)定》第9條確定了承運人在按照記名提單托運人的要求下變更履行運輸合同的條件，如中止運輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，承運人對持有記名提單的收貨人不承擔(dān)無正本提單交付貨物的責(zé)任。由于《海商法》第79條規(guī)定記名提單不得轉(zhuǎn)讓，因此，記名提單就不具備物權(quán)憑證的效力，轉(zhuǎn)讓提單并不同時轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)，所以，記名提單托運人在貨物交付給收貨人前始終擁有對所運貨物的支配權(quán)。在這種情況下，根據(jù)《合同法》第308條的規(guī)定，記名提單托運人享有變更運輸合同的權(quán)利。

但有趣的是，記名提單托運人享有運輸合同變更權(quán)的前提就是承認(rèn)記名提單本身不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)。如果承認(rèn)了此點，那么，記名提單顯然就不應(yīng)該包含在《海牙－維斯比規(guī)則》所規(guī)范的“提單或相似的物權(quán)憑證”的范圍內(nèi)，由此對于交付貨物來說，也就無需收貨人提交正本提單了。這不單單與《海商法》和《規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定有所不同，同樣也與the“Rafaela S”所確立的原則相違背。

事實上，英國《1992年海上貨物運輸法》第2條第5款規(guī)定了當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓之后，托運人喪失對承運人的權(quán)利，但這一規(guī)定不適用于海運單和交貨單。英格蘭法律委員會（English Law Commission）認(rèn)為應(yīng)視記名提單為海運單，因為兩者都不具有流通轉(zhuǎn)讓的功能。

雖然《1992年海上貨物運輸法》沒有明確寫出“記名提單”一詞，但可以斷定在該法下，如果托運人與承運人之間的運輸合同是以記名提單方式來證明的，那么，托運人在該運輸合同下的權(quán)利并不因為收貨人取得記名提單本身而喪失。

另外，對于《規(guī)定》本身值得商榷的是第9條，該條款只規(guī)定了在記名提單下托運人和承運人之間的相互權(quán)利和義務(wù)，卻沒有規(guī)定在不記名提單下的類似情況。

當(dāng)然，毋庸置疑的是一個沒有取得貨款的謹(jǐn)慎的托運人（賣方）在持有不記名提單時享有運輸合同下對承運人行使變更權(quán)的權(quán)利。但是，如果托運人（賣方）不慎在未取得貨款的情況下轉(zhuǎn)讓了不記名提單，那么，此時托運人是否還繼續(xù)享有運輸合同下的變更權(quán)呢？答案顯然是否定的。

因為在不記名提單被轉(zhuǎn)讓的情況下，無論是在英國法下還是按照中國的法律規(guī)定，托運人都將喪失其在運輸合同下?lián)碛械膶Τ羞\人的權(quán)利，當(dāng)然也包括變更權(quán)。然而，這樣一來似乎對未取得貨款的托運人顯失公平。

但此時承運人卻因為貨物買賣雙方的問題而同樣陷入兩難境地，這對于承運人來說，則更加不合情理。因為，承運人一方面面對的是未取得貨款而要求變更合同履行的托運人，另外一方面則可能在目的港面對持有正本提單的收貨人要求履行提單義務(wù)交付貨物的情況。承運人顯然不應(yīng)該為托運人（在取得貨款前轉(zhuǎn)讓提單）和收貨人（未付款）的行為買單，而要求承運人去調(diào)查隱藏在托運人（賣方）與收貨人（買方）之間買賣合同背后的矛盾，更是勉為其難。

筆者認(rèn)為在此種情況下，如果托運人不能很好地向承運人證明提單持有人未付款的事實（比如提交法院判決或仲裁裁決），對于承運人最安全的方法，則是把貨物交付給持有正本提單的收貨人。因為無論如何，按照《海商法》的規(guī)定，承運人在運輸合同下有義務(wù)向提單持有人交付貨物，并且如果最后證明提單持有人事實上擁有提取貨物的權(quán)利的話，那么，承運人就面臨著因錯誤拒絕交付貨物而違反運輸合同的風(fēng)險了。并且，如果提單持有人本不應(yīng)擁有貨物而提取了貨物，那么，此時貨物所有人（賣方或托運人）也完全可以依法以違約或侵權(quán)為由要求提單持有人支付貨款或賠償損失。

（八）承運人交貨義務(wù)的免除

《規(guī)定》第10條是有關(guān)免除承運人交貨義務(wù)的規(guī)定，就是承運人只要向最先提交正本提單的人交付了貨物，那么就意味著承運人履行了其在運輸合同下交貨的義務(wù)，無需再次承擔(dān)向其他同樣持有正本提單的人履行交貨的義務(wù)或責(zé)任。因為在航運實踐中，承運人經(jīng)常會簽發(fā)一式數(shù)份（通常是三份）的正本提單給托運人，并通常在提單條款中規(guī)定憑一份正本提單交付貨物會使得其他正本提單失效的字樣（one accomplished the others to stand void）。

這種在承運人憑正本提單交付貨物后免除向其他正本提單持有人交貨的義務(wù)，事實上來源于英國最高法院1882年在“Glyn，Mills，Currie ＆Co v.The East and West India Dock Co”案［（1882）7 App Cas 591］中所確立的原則。

在這個案件中，貨物在牙買加裝船之后承運人簽發(fā)了一式三份提單。提單標(biāo)記的收貨人將其中的一份提單背書轉(zhuǎn)讓給了銀行，但在貨物到港之后憑借著另外兩份提單將貨物取走。最高法院駁回了銀行的上訴，判定當(dāng)一個善意的承運人將貨物交付給持有部分正本提單的收貨人的時候，他對于實際貨物所有人的責(zé)任就可以被免除了，他不應(yīng)該對任何其他人繼續(xù)承擔(dān)任何責(zé)任。大法官們認(rèn)為，當(dāng)船長并沒有通知或不知曉其他提單情況的時候，根據(jù)合同約定將貨物交付給向他出示正本提單的人的行為是合情合理的。

由于一式多份提單的存在，很有可能出現(xiàn)托運人或者買賣合同的賣方在提單交易過程中通過欺詐的手段把幾份提單分別轉(zhuǎn)讓給多個收貨人或買方的情況。因此，對于出現(xiàn)多個提單持有人要求承運人交付貨物的時候，根據(jù)the“Barber v.Meyerstein”案［（1870）LR 4HL 317］所確立的原則，要根據(jù)前來要求交付貨物的先后次序進(jìn)行排序。

在筆者看來，雖然原則規(guī)定如此，但作為一個謹(jǐn)慎的承運人，當(dāng)收貨人只憑一張正本提單前來要求交付貨物的時候，最好的避免自身風(fēng)險的做法就是保留好這份正本提單，以便在其他正本提單出現(xiàn)的時候能夠很好地證明因為已經(jīng)收回一份正本提單而使得其他提單自動無效。反過來，對于一個謹(jǐn)慎的提單受讓人（例如銀行）或貨物買方，避免風(fēng)險的最好方式就是拒絕非全套正本提單的轉(zhuǎn)讓。

（九）實際托運人的索賠權(quán)

為保護(hù)實際托運人的權(quán)利（即雖然將貨物交給承運人但并不是提單所記載的托運人，這種情況一般為FOB貿(mào)易術(shù)語合同下的賣方），《規(guī)定》第12條規(guī)定了承運人如果將貨物交給非正本提單持有人，實際托運人有權(quán)要求承運人承擔(dān)賠償責(zé)任。《海商法》第42條參照《漢堡規(guī)則》關(guān)于托運人的規(guī)定，將“實際托運人”列為托運人的一種，使得實際托運人成為運輸合同的相關(guān)方，確立了實際托運人在運輸合同下的法律地位。這是制定《規(guī)定》第12條最主要的法律依據(jù)。

這個問題在英國是以判例的方式加以解決的。在“Pyrene Co Ltd v.Scindia Navigation Co Ltd”案［（1954）2WB 402］中，Devlin法官認(rèn)為，基于FOB貿(mào)易術(shù)語合同下的賣方具有實際交付貨物給承運人的行為，那么就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定合同所涉及的三方面當(dāng)事人，即承運人、與承運人簽署運輸合同的買方以及作為實際托運人的賣方，都認(rèn)可賣方通過實際行動事實上參與到了該運輸合同中，即在賣方和承運人之間形成一種默認(rèn)的合同關(guān)系。［7］

在the“Athanasia Comninos and Georges Chr Lemos”案［（1990）1Lloyd＇s Rep 277］中，Mustill法官采取了和Devlin法官一致的看法，認(rèn)為由于在FOB貿(mào)易術(shù)語合同下，賣方是把貨物交付給承運人進(jìn)行運輸?shù)膶嶋H托運方，也就當(dāng)然地與承運人形成了一種默認(rèn)的運輸合同，理應(yīng)享有運輸合同下的權(quán)利，并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。因此，在英國法下，實際托運人當(dāng)然擁有在承運人無正本提單交付貨物情況下的訴權(quán)。

三、結(jié)語

通過英國法對《規(guī)定》主要條款進(jìn)行的解讀和分析可以看出，《規(guī)定》的主要內(nèi)容吸納了英國法下對無正本提單交付貨物的規(guī)定，并結(jié)合中國自身航運實踐與海商法審判情況對部分規(guī)定加以調(diào)整和修正。應(yīng)該說，《規(guī)定》的出臺在很大程度上能夠?qū)崿F(xiàn)解決海事審判中審理無正本提單交付貨物糾紛的法律適用方面的問題。

當(dāng)然，整個無單放貨的問題是極其復(fù)雜多變的，正如前文所析，無論是具有長期領(lǐng)先的海事審判經(jīng)驗的英國，還是汲取了最新研究和意見的《規(guī)定》，對于這一問題都或多或少地存在缺漏，這也有待于未來隨著國際航運的不斷發(fā)展，在審判實踐中加以總結(jié)和彌補。

2008年12月11日通過的《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（又稱《鹿特丹規(guī)則》）是國際航運界為了真正實現(xiàn)有關(guān)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一的再次嘗試。

為了解決目前現(xiàn)有各公約對貨物交付規(guī)范的缺失，《鹿特丹規(guī)則》通過制定整整一章來規(guī)范承運人的交貨義務(wù)。值得注意的是，《鹿特丹規(guī)則》第47條第2款第（a）項至第（e）項創(chuàng)造性地明確了在一定條件下允許按照一定程序可不憑提單交貨的情況。這種全新規(guī)定對于國際海上貨物運輸?shù)目傮w影響目前難以評估，由此帶來的問題是否能夠很好地解決甚至將影響《鹿特丹規(guī)則》的整體適用無法判斷。但作為體現(xiàn)全球海商法律對交付貨物規(guī)定的發(fā)展趨勢，無論中國未來是否會加入《鹿特丹規(guī)則》，都勢必對中國修改《海商法》的相關(guān)規(guī)定以及海事司法審判產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

（References）：

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LIU Shou－jie.Annotation for the Several Provisions of the Supreme People＇s Court on Application of Law for Trail of Disputes over Delivery of Goods without Production of Original Bill of Lading［J］.Annual of Chinese Maritime Law，2009，20（3）：21－27.（in Chinese）

［2］司玉琢，初北平.論無單放貨引起提單無權(quán)性的爭論［J］.中國海商法年刊，2005，16（1）：1－11.

SI Yu－zhuo，CHU Bei－ping.A review on the controversy about character of right in rem of bill of lading from the aspect of delivery of cargo without produce of bill of lading［J］.Annual of Chinese Maritime Law，2005，16（1）：1－11.（in Chinese）

［3］司玉琢，汪杰，祝默泉，等.關(guān)于無單放貨的理論與實踐——兼論提單的物權(quán)性問題［J］.中國海商法年刊，2000，11（1）：18－29.

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［6］GIRVIN S.Carriage of Goods by Sea［M］.Oxford：Oxford University Press，2007：117－129.

［7］TODD P.The bill of lading and delivery：the common law actions［J］.Lloyd＇s Maritime and Commercial Law Quarterly，2006（4）：539－567.

Annotation for the delivery of goods without production of original bill of lading under Chinese and English Law

LIU Yang

Delivery of goods without production of original bill of lading is one of main problems in international carriage of goods by sea.This problem stems from the existence of the bill of lading as an evidence of the delivery of goods.From the carrier＇s point of view，their foremost concern is the method of identifying the types and legal nature of delivery of goods without production of original bill of lading，and the potential liability arising therefrom；on the other hand，from the document holders＇point of view，they are primarily concerned about the exercising of their right to claim for damages in those situations.To resolve the above problems in respect of application of laws in this regard，on 5th March 2009the Supreme People＇s Court of China issued the Several Provisions of the Supreme People＇s Court on Application of Law for Trial of Disputes over Delivery of Goods without Production of Original Bill of Lading.The Supreme People＇s Court has referred to and drawn on the experiences of foreign maritime cases as well as the practices adopted by the English courts，one of the leading maritime law judiciaries of the world，in the drafting process.Hence，it is essential to construe and assess the main content of the Provisions in light of the relevant English precedents as a whole to ensure better understanding and application of the Provisions.

bill of lading；delivery of goods without production of bill of lading；English law；Several Provisions of the Supreme People＇s Court on Application of Law for Trial of Disputes over Delivery of Goods without Production of Original Bill of Lading

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0057－08

劉洋.無正本提單交付貨物的中英法律解讀［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：57－64.

2010－02－02

劉洋（1986－），男，天津人，齊伯禮律師行禮德律師行聯(lián)營行律師助理，英國南安普頓大學(xué)法學(xué)碩士，E－mail：edwardnews＠hotmail.com（香港999077）。