費東斌

（濟(jì)南鐵路局，山東 濟(jì)南 250001）

膠濟(jì)線貨物列車實行客車化管理的探索

費東斌

（濟(jì)南鐵路局，山東 濟(jì)南 250001）

結(jié)合濟(jì)南鐵路局膠濟(jì)線的運輸生產(chǎn)實際，提出貨物列車客車化管理的基本思路，并在模擬實驗和試點運行的基礎(chǔ)上，充分考慮各種因素和條件，編制了膠濟(jì)線貨物列車客車化開行方案。通過貨物列車實行客車化管理，濟(jì)南鐵路局運輸效率顯著提高、運輸能力快速擴(kuò)充、運輸成本不斷壓縮、運輸總量持續(xù)攀升、品牌效應(yīng)初步顯現(xiàn)，運輸生產(chǎn)經(jīng)營步入了精細(xì)化、集約化管理軌道。

鐵路運輸；貨物列車；客車化管理；膠濟(jì)線

濟(jì)南鐵路局管內(nèi)膠濟(jì)線橫跨山東省東西部，連接濟(jì)南、青島兩大城市，途經(jīng)濰坊、淄博等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，是我國沿海內(nèi)外貿(mào)易物資運輸?shù)闹匾ǖ?，也是山東省最為活躍和發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)走廊。2008年12月20日，膠濟(jì)客運專線與既有膠濟(jì)線實現(xiàn)客貨分線運輸，膠濟(jì)客運專線只開行旅客列車，膠濟(jì)線則成為單純的貨運通道。這一客貨運輸組織的重大變化，對統(tǒng)籌利用新增運輸能力和既有運力資源、優(yōu)化貨物運輸組織管理、最大限度地釋放運輸生產(chǎn)力提出了新的課題。

1 創(chuàng)新貨物運輸組織的必要性

（1）運能和運量矛盾突出。膠濟(jì)線連接的青島(黃島)港和通過藍(lán)煙線連接的煙臺港，貨物吞吐量大，鐵礦石等大批量生產(chǎn)原料，在海運抵港后大部分需要通過鐵路運往內(nèi)地。山東省內(nèi)外冶金企業(yè)對生產(chǎn)原料需求旺盛、量大且穩(wěn)定，迫切需要鐵路將原料及時運抵，以滿足生產(chǎn)需要。港企雙方對鐵路運輸提出了強烈需求，2009年上半年，膠濟(jì)線青島、煙臺兩大港口日均請求車達(dá)到2 729輛，而鐵路僅能滿足1 688輛，只占請求車數(shù)的62%，各大鋼廠經(jīng)常出現(xiàn)原料告急的情況。

（2）瓶頸制約能力矛盾突出。膠濟(jì)線客貨分線運輸后，濟(jì)南東—青島西(黃島)的運輸能力得到釋放，但由于膠濟(jì)客運專線只到濟(jì)南東站，濟(jì)南東—濟(jì)南西仍為客貨共線運輸，且京滬線、膠濟(jì)線旅客列車密度大，濟(jì)南樞紐線路通過能力飽和，成為制約膠濟(jì)線能力提升的限制點。 由于京滬線旅客列車密度大，膠濟(jì)線貨物列車運行至濟(jì)南東站后，只能利用旅客列車空檔插縫運行，但由于貨物列車經(jīng)常在空檔時刻沒有列車接續(xù)，造成大量貨物列車等待、排隊，導(dǎo)致膠濟(jì)線客貨分線后的貨物列車實際通過能力僅比客貨分線前增加 1 對，濟(jì)南東站日均列車保留 7 列。

（3）傳統(tǒng)的粗放管理與精細(xì)化的市場要求矛盾突出。物資流通市場瞬息萬變，生產(chǎn)原料價格波動大。冶金企業(yè)和港口普遍期盼貨物列車能夠按點有序到開，便于企業(yè)掌握有關(guān)情況，提前組織安排生產(chǎn)，降低原料庫存，減少短途搬運和資金占用。然而在傳統(tǒng)運輸組織方式下，客貨分線運輸后的膠濟(jì)線貨運組織管理粗放、效率不高，主要是貨物列車開行銜接不緊密、等待時間長，機(jī)車車輛運用效率較低；貨物列車始發(fā)和運行正點率不高，旅速低、停站多、運行時間難確定，運輸調(diào)整困難；裝卸車組織銜接不緊密，裝后重車不均衡，時常出現(xiàn)壓車、等線、保留現(xiàn)象；配空質(zhì)量不高，沒有根據(jù)裝車站的能力組織均衡配空。

2 貨物列車客車化管理的基本思路

按照“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，濟(jì)南鐵路局自2009年5月起組織對膠濟(jì)線貨源、貨流、車流、設(shè)備能力、機(jī)車運用和車站作業(yè)組織情況進(jìn)行分析，對貨物運輸組織過程綜合調(diào)研，對優(yōu)化調(diào)整措施充分論證。在此基礎(chǔ)上，提出了貨物列車實行客車化管理的基本思路。

貨物列車客車化管理，就是依托充足、可靠的有效貨源，統(tǒng)籌運用點線能力，開行流向穩(wěn)定、發(fā)到時刻固定的快速直達(dá)貨物列車，采取“定點、定線、定編組內(nèi)容、定機(jī)車交路”的旅客列車化管理模式，實現(xiàn)貨物列車像旅客列車一樣快速、準(zhǔn)確、正點。膠濟(jì)線貨物列車實行客車化管理，其核心是根據(jù)分界口交接車能力和濟(jì)南樞紐限制區(qū)段最大通過能力，倒推膠濟(jì)線港口站車流，再根據(jù)港口站裝車倒推配空站車流，以此排定運輸計劃，綜合運用各種手段提高貨物列車按點、按線運行的準(zhǔn)確性，確保通過濟(jì)南樞紐等限制區(qū)段和到達(dá)分界口交接列車的時間。在不改變現(xiàn)有設(shè)備條件的情況下，提高濟(jì)南樞紐通過能力和分界口交接列車對數(shù)。

貨物列車實行客車化管理，要求從貨運營銷、配空、裝車、列車運行、卸車等過程，以及車流接續(xù)、機(jī)列銜接、點線結(jié)合等各環(huán)節(jié)，做到緊密銜接和無縫對接，大力壓縮各種非生產(chǎn)作業(yè)時間，加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率；需要各單位、各部門和各工種間密切配合、協(xié)同動作、環(huán)環(huán)相扣，有節(jié)奏地工作；要求有超前和科學(xué)、準(zhǔn)確的計劃組織，以及嚴(yán)密的作業(yè)組織，提高運輸生產(chǎn)效率。

3 膠濟(jì)線貨物列車客車化管理的實施

在模擬實驗和試點運行的基礎(chǔ)上，充分考慮貨源、列車中轉(zhuǎn)、空車等因素，將膠濟(jì)線貨源相對穩(wěn)定、運量集中的港口站作為重車始發(fā)站，將編組站和卸車量較大的車站作為配空列車始發(fā)站，按照“裝車地均衡配空、均衡出重”、“管內(nèi)重車均衡到達(dá)、分界站有效交車”的要求，編制了膠濟(jì)線貨物列車客車化開行方案，共安排了列車 16 列，其中黃島到石家莊以遠(yuǎn) 7 列、邯鄲以遠(yuǎn) 6 列，到管內(nèi)歷城、茌平、晏城各1列。同時安排與之匹配的配空列車 16 列，后期增加至19 列，并納入列車運行圖。

3.1 優(yōu)化裝車組織

（1）強化貨源組織。對納入開行方案的貨源，實施運力傾斜，足額安排貨運計劃，為確保其穩(wěn)定增長，濟(jì)南鐵路局與青島、煙臺港聯(lián)合成立了貨源開發(fā)小組，鐵路、港口和鋼廠簽訂運量互保協(xié)議。

（2）完善裝車方案。每旬組織港口、鋼廠共同研究編制日歷裝車方案，從承認(rèn)車審批、配空車組織、庫存貨位、裝車線路，以及鋼廠接卸各環(huán)節(jié)提前計劃、緊密銜接，做到裝車計劃提報、審批和下達(dá)提前，堆場安排、裝車線路相對固定，貨源運量、發(fā)到站、開行周期穩(wěn)定，確保客車化開行方案的兌現(xiàn)。

（3）提高作業(yè)效率。按照客車化開行方案的列車始發(fā)時刻，從生產(chǎn)過程入手，倒排各工序作業(yè)時限，大力壓縮各種非生產(chǎn)作業(yè)時間。

3.2 加強配空組織

（1）擴(kuò)大空車來源。在確保分界口排空的前提下，組織空車向港口倒配。在濰坊、淄博地區(qū)對青島港和煙臺港倒配空車的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大到濟(jì)南西站。

（2）優(yōu)化配空方案。按照日歷裝車方案，要求調(diào)度部門逐日編制配空計劃，將空車計劃編制時間段由傳統(tǒng)的12 h擴(kuò)展到15 h，使配空計劃更加連貫、準(zhǔn)確；在核定空車來源的基礎(chǔ)上，配套制定均衡配空組織辦法，做到空車均衡輸送、及時到位，與裝車作業(yè)緊密對接。同時，強化夜間配空組織，要求第一班港口倒配空車必須達(dá)到全日裝車計劃的52%以上。

（3）嚴(yán)格落實客車化開行方案，組織配空列車定點、定線、正點開行。

（4）提高配空列車編組質(zhì)量。嚴(yán)格考核配空列車的編組質(zhì)量，確保每列車滿軸運行。

3.3 強化卸車組織

（1）在編制客車化開行方案時，統(tǒng)籌考慮車站裝卸能力，從到發(fā)時間上進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，實現(xiàn)管內(nèi)重車流的均衡輸送和到達(dá)。

（2）加強列車運行調(diào)整和階段計劃、列車預(yù)確報等基礎(chǔ)工作，使卸車站能及時掌握列車到達(dá)信息，提前做好卸車準(zhǔn)備工作。

（3）優(yōu)化作業(yè)流程。結(jié)合卸車能力，對客車化開行方案的列車到達(dá)作業(yè)、卸車作業(yè)、卸后空車掛運各環(huán)節(jié)，嚴(yán)格規(guī)定時間標(biāo)準(zhǔn)，配套制定“整列作業(yè)車組織辦法”和“分流卸車組織辦法”，加強工序銜接，形成“整列卸車—整列出空—整列配空(排空)”的有序循環(huán)。

（4）突出夜間卸車組織。為充分發(fā)揮設(shè)備能力，組織車站健全夜間卸車聯(lián)絡(luò)機(jī)制，完善夜間卸車的組織措施和預(yù)案，并將夜間卸車率納入經(jīng)濟(jì)責(zé)任制考核，穩(wěn)步提高全鐵路局的夜間卸車比重。

（5）加快卸車作業(yè)進(jìn)度。組織車站圍繞取送、對位、卸車、列車編發(fā)等關(guān)鍵工序，做到“三提前”、“四盯控”：提前編制和下達(dá)調(diào)車計劃，提前組織作業(yè)人員出勤，提前聯(lián)系落實機(jī)車掛運；盯控卸車地點，盯控卸車勞力，盯控取送作業(yè)和短途搬運。大力壓縮非生產(chǎn)作業(yè)時間，提高卸車效率。

3.4 優(yōu)化列車運行組織

（1）全面推行直達(dá)運輸。客車化開行方案的貨物列車實現(xiàn)了整列裝車和整列直達(dá)，從而大幅度壓縮了列車中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，機(jī)車車輛移動速度明顯加快。其中，青島港前灣港區(qū)始發(fā)重車，無調(diào)通過青島西和東風(fēng)站；煙臺港和青島港老港區(qū)始發(fā)重車，無調(diào)通過東風(fēng)站；濟(jì)南西站開行的配空列車，無調(diào)通過東風(fēng)和青島西站。

（2）優(yōu)化列車運行徑路，緩解限制區(qū)段的能力緊張局面，壓縮列車旅行時間。對膠濟(jì)線去往石德、石太方向的重車，在東風(fēng)站換掛東風(fēng)—石家莊交路的機(jī)車，經(jīng)京膠聯(lián)絡(luò)線運輸，不再通過濟(jì)南西編組站；對青島港前灣港區(qū)的出重和配空列車，直接經(jīng)膠州站運輸，不再繞經(jīng)青島西站。此外，對膠濟(jì)線與京滬線間的貨物列車，優(yōu)化調(diào)整濟(jì)南樞紐南北環(huán)線運行路徑和濟(jì)南西站接發(fā)車場別。

（3）優(yōu)化機(jī)車牽引交路。依據(jù)方案列車固定的編組內(nèi)容和運行時刻，調(diào)整貨運機(jī)車牽引方案，實行長交路和固定交路，做到與車流緊密銜接，提高機(jī)車運用效率。

3.5 調(diào)整生產(chǎn)力布局

（1）合理調(diào)整管內(nèi)機(jī)車分布，將14臺DF8b大功率機(jī)車投入到港口始發(fā)站。

（2）按照方案列車直達(dá)運輸?shù)囊?，延長機(jī)車交路。對膠濟(jì)線電力機(jī)車交路及膠濟(jì)至京滬線牽引交路實行貫通，實現(xiàn)“車循環(huán)、人繼乘”。

（3）壓縮技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)，撤銷濟(jì)南、淄博、臨沂3個列檢所，取消部分列檢所的到達(dá)作業(yè)，實現(xiàn)直達(dá)列車從接入(或裝出)至鐵路局管內(nèi)目的站一次檢車、始發(fā)直達(dá)至分界站交出一次檢車，加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。

3.6 嚴(yán)格分析考核

（1）做好裝車方案的兌現(xiàn)考核。建立健全日、旬、月分析考核制度，車站按照日歷方案，對實際裝車情況“日檢日核”，細(xì)化分析落空原因并及時報鐵路局。鐵路局逐列核實，對路內(nèi)責(zé)任單位通報批評，限期整改；對屬港口或貨運代理公司責(zé)任的，督促其制定措施，限期落實，對整改不力的，實施運力調(diào)整，核減裝車數(shù)量。

（2）嚴(yán)格調(diào)度計劃的兌現(xiàn)考核。調(diào)度部門將方案列車作為重點，納入到日(班)計劃，逐列落實貨源安排、配空來源和機(jī)車供應(yīng)，班計劃一經(jīng)確定無特殊原因不得變更，方案列車共線車次沿途各站不得占用。值班主任及貨調(diào)、計劃、機(jī)調(diào)、行調(diào)各工種主任，每天分兩次匯報方案列車計劃安排，分析室設(shè)專人跟蹤分析，考核結(jié)果與崗位績效工資聯(lián)掛。

（3）強化作業(yè)過程的分析考核。車站對車輛取送、裝卸作業(yè)、列車編發(fā)等環(huán)節(jié)逐列寫實，特別是對待取(送)、待裝(卸)、待解(編)和待發(fā)等非生產(chǎn)作業(yè)時間，查明原因，落實責(zé)任，鐵路局按照中、停時考核辦法逐月對站段進(jìn)行獎罰。

4 實施效果

4.1 運輸效率顯著提高

自2009年6月21日至年底，膠濟(jì)線貨物列車開行客車化列車3 191列，兌現(xiàn)率達(dá)到92%，始發(fā)正點率為96%、運行正點率為92%。列車平均旅行速度由26.6 km/h提高到54.5 km/h，提高105%；平均旅行時間由14 h縮短到7.15 h，壓縮49%。

裝卸車站運輸效率也顯著提高，港口所在的黃島站和鋼廠所在的歷城、萊鋼卸車站，貨物列車停時分別比原來壓縮3.2 h、5.6 h和5.1 h。

貨物列車客車化管理的實施，帶動了運輸效率顯著提高。自實施客車化開行方案以來，全鐵路局貨物運輸指標(biāo)比實施前明顯改善：貨車周轉(zhuǎn)時間完成1.78 d，壓縮0.22 d；停時完成18.5 h，壓縮4.3 h；夜卸率完成53.0%，提高6.1%；中時完成6.6 h，壓縮0.5 h；機(jī)車日車公里451 km，提高17 km；日產(chǎn)量141.0萬t.km，提高10.3萬t.km。

4.2 運輸能力快速擴(kuò)充

（1）裝車能力大幅提升。青島和煙臺港日均裝車1 893輛，比實施前多裝280輛、提高17.4%；累計貨物發(fā)送2 195.3萬 t，每天多運1.8萬 t、提高17.7%。

（2）戰(zhàn)略裝車點的整體能力顯著提高。貨物列車客車化管理后，黃島站日均裝車達(dá)到1 256輛，比實施前增加164輛、提高15.0%；辦理車數(shù)為2 729輛，增加206輛、提高8.2%；運用車占用為958輛，壓縮97輛。

（3）卸車能力快速擴(kuò)充。自實施貨物列車客車化管理以來，全鐵路局日均卸空車達(dá)到8 474輛，較原來增加772輛、提高10.0%。

（4）運能緊張局面得到緩解。通過優(yōu)化列車運行徑路和大力組織直達(dá)運輸，技術(shù)站作業(yè)環(huán)節(jié)不斷壓縮，運輸效率持續(xù)提升。濟(jì)南西站貨車中轉(zhuǎn)時間壓縮0.2 h，運用車占用量壓縮6.0%。同時，列車保留和乘務(wù)員超勞現(xiàn)象大幅減少。4.3 運輸成本不斷壓縮

實施客車化管理以來，機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)加快，運輸成本支出得到壓縮，僅減少運用車占用和機(jī)車投入，就壓縮支出5 032萬元。與實施客車化管理前相比，其中部屬現(xiàn)在車，日均壓縮2 156輛；日均運用車34 150輛，壓縮1 126輛，與部定計劃相比，日均節(jié)省2 303輛運用車，節(jié)約支出3 560萬元。由于列車旅行速度顯著提高，運行時間大為縮短，使機(jī)車投入隨之減少。據(jù)統(tǒng)計，實施客車化開行方案以來，膠濟(jì)線日均節(jié)省機(jī)車 8 臺，節(jié)約支出1 472萬元。

4.4 運輸總量持續(xù)攀升

實施貨物列車客車化管理后，濟(jì)南鐵路局日均裝車達(dá)到7 330輛，較原來多裝229輛、提高3.2%，比2008年同期增加492輛、提高7.2%；日均貨物發(fā)送量8 428萬t，較原來多運1.6萬t、提高3.6%，比2008年同期增加671.3萬t、提高8.7%。2009年，累計完成貨物發(fā)送16 435萬t，比鐵道部下達(dá)的年計劃進(jìn)度增運735萬t，較2008年同期增運1 262萬t，增長8.3%；日均裝車7 216輛，超年度計劃276輛，同比每天多裝475輛，增長7.0%，其中港口裝車日均完成3 599輛，同比增加899輛，港口貨物發(fā)送8 403萬t，同比增加2 196萬t，增長35.4%，提前完成港口增運1 000萬t 的目標(biāo)。

4.5 品牌效應(yīng)初步顯現(xiàn)

貨物列車客車化管理提出了先進(jìn)、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)理念，構(gòu)建了全新的列車品牌。通過實施貨物列車客車化管理，使企業(yè)可以按圖定時間組織貨源和裝卸勞力進(jìn)行裝卸車作業(yè)、安排設(shè)備檢修，生產(chǎn)組織更加有序，港口鐵路疏運量大幅提升，鋼廠原料到達(dá)均衡穩(wěn)定，密切了路企戰(zhàn)略合作關(guān)系，拓展了鐵路運輸市場，樹立了鐵路運輸?shù)牧己眯蜗蟆?/p>

通過膠濟(jì)線貨物列車實行客車化管理，濟(jì)南鐵路局挖潛提效工作取得新突破，運輸生產(chǎn)經(jīng)營步入了精細(xì)化、集約化管理軌道。

1003-1421(2010)03-0001-04

U294.1

B

2010-01-08

黃宣鐫