傅 蕓

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院，北京 100073）

TW駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)自20世紀(jì)80年代初開(kāi)始研制并投入使用，至今已20多年，遍布全國(guó)近100個(gè)大中小駝峰場(chǎng)。早期的TW系統(tǒng)由于計(jì)算機(jī)硬件、軟件技術(shù)的局限性，存在重控制、輕維護(hù)的現(xiàn)象，TW-1型系統(tǒng)提供給電務(wù)維護(hù)的手段及信息都十分有限，TW-2型系統(tǒng)雖然在設(shè)備監(jiān)測(cè)信息查詢、統(tǒng)計(jì)等方面有所改進(jìn)，但是有些設(shè)備故障仍需要維護(hù)人員根據(jù)報(bào)警信息及故障現(xiàn)象分析判斷。本文歸納和總結(jié)了TW系統(tǒng)常見(jiàn)的一些報(bào)警現(xiàn)象及判別方法，有助于電務(wù)維護(hù)人員和TW系統(tǒng)的售后服務(wù)人員及時(shí)準(zhǔn)確判斷故障現(xiàn)象并解決問(wèn)題。

1 溜放中誤報(bào)警

溜放進(jìn)路對(duì)于作業(yè)過(guò)程的報(bào)警幾乎均基于軌道電路，軌道電路是系統(tǒng)跟蹤車輛重要的，而且是確定鉤車位置唯一的手段。若分路道岔或警沖標(biāo)軌道電路工作不良，將會(huì)導(dǎo)致報(bào)警內(nèi)容與作業(yè)情況不相符，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中最常見(jiàn)3種誤報(bào)警：（1）誤報(bào)釣魚(yú)；（2）誤報(bào)途停；（3）誤報(bào)輕車跳動(dòng)。

大多數(shù)電務(wù)維護(hù)人員由于不了解TW系統(tǒng)對(duì)于釣魚(yú)、途停及輕車跳動(dòng)的判斷原理，簡(jiǎn)單的將誤報(bào)警歸結(jié)為系統(tǒng)出錯(cuò)，不去關(guān)注可能存在的軌道電路異常，因此延誤了故障處理時(shí)機(jī)，留下事故隱患。

1.1 “釣魚(yú)”及命令反向傳遞

解體過(guò)程中若提鉤不及時(shí)，過(guò)了可提鉤的范圍，需將整個(gè)車組回牽至峰頂，“回牽”過(guò)程稱為“釣魚(yú)”。

第一傳遞環(huán)節(jié)“釣魚(yú)”判斷：鉤車在第一傳遞環(huán)節(jié)（特指第一分路道岔，一分路）的“釣魚(yú)”是通過(guò)一分路的DGJ1、DGJ動(dòng)作順序來(lái)判別的。鉤車正常壓入、出清的順序是DGJ1↓→DGJ↓→DGJ1↑→DGJ↑；如果鉤車的出清順序變?yōu)镈GJ↑→DGJ1↑，認(rèn)為鉤車在一分路“釣魚(yú)”。

其他傳遞環(huán)節(jié)“釣魚(yú)”判斷：鉤車在其他傳遞環(huán)節(jié)的“釣魚(yú)”是通過(guò)鉤車壓入出清各級(jí)傳遞環(huán)節(jié)的順序來(lái)判別的。鉤車正常壓入、出清各級(jí)傳遞環(huán)節(jié)的順序：壓入上級(jí)傳遞環(huán)節(jié)—壓入本級(jí)傳遞環(huán)節(jié)—出清上級(jí)傳遞環(huán)節(jié)—出清本級(jí)傳遞環(huán)節(jié)。如果已出清本級(jí)傳遞環(huán)節(jié)，未出清上級(jí)傳遞環(huán)節(jié)，同時(shí)鉤車未出清一分路，則認(rèn)為在本級(jí)傳遞環(huán)節(jié)發(fā)生“釣魚(yú)”。

1.2 途停判斷

本系統(tǒng)認(rèn)定溜放鉤車速度低于8 km/h判為途停，該速度來(lái)自鉤車的全線速度實(shí)時(shí)跟蹤信息，其來(lái)源如下。

（1）一、二、三部位雷達(dá)測(cè)速（當(dāng)鉤車正處于減速器的測(cè)速區(qū)域時(shí)）。

（2）鉤車通過(guò)每個(gè)道岔的入、出口速度。

此外，該鉤車走行在軌道區(qū)段或死區(qū)段上時(shí)，在已知作業(yè)計(jì)劃的輛數(shù)和站場(chǎng)區(qū)段距離參數(shù)表的基礎(chǔ)上，采用占用時(shí)間超過(guò)按最低走行速度8 km/h計(jì)算的時(shí)間限時(shí)，也判為“途?！?。

1.3 軌道電路分路不良（即輕車跳動(dòng)報(bào)警）

本系統(tǒng)利用峰頂計(jì)軸或作業(yè)計(jì)劃的輛數(shù)信息（推測(cè)鉤車長(zhǎng)度）、事先放在計(jì)算機(jī)內(nèi)的站場(chǎng)區(qū)段距離參數(shù)表的區(qū)段長(zhǎng)度及鉤車通過(guò)軌道區(qū)段的最高限制速度（第一分路道岔區(qū)段為18.0 km/h、其他區(qū)段為21.6 km/h），計(jì)算鉤車從占用到出清該道岔區(qū)段的最小時(shí)限，稱為軌道電路區(qū)段占用屏蔽時(shí)間。

鉤車實(shí)際占用時(shí)間少于該時(shí)限時(shí)，將判定為軌道電路分路不良（系統(tǒng)報(bào)警“輕車跳動(dòng)”）。

典型案例1：某駝峰場(chǎng)在第一分路道岔掉道事件

某駝峰場(chǎng)一次溜放計(jì)劃中，第10鉤在壓入一分路222道岔軌道區(qū)段7.8 s后，222道岔軌道繼電器吸起，此時(shí)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)認(rèn)為第10鉤占用222道岔軌道區(qū)段的時(shí)間大于控制系統(tǒng)對(duì)222道岔軌道區(qū)段的保護(hù)時(shí)間，222道岔軌道繼電器吸起時(shí)，鉤車正常出清，因此，222道岔接受第11鉤命令，系統(tǒng)發(fā)令222道岔轉(zhuǎn)反位。第一次222軌道出清后0.4 s，222軌道再次落下，控制系統(tǒng)認(rèn)為是第11鉤壓入222道岔軌道區(qū)段。

現(xiàn)場(chǎng)反映從監(jiān)控錄像來(lái)看，實(shí)際情況是第11鉤仍在峰頂沒(méi)有摘鉤，222道岔軌道區(qū)段的2次落下都是第10鉤造成的。在自動(dòng)溜放時(shí)，控制系統(tǒng)對(duì)溜放鉤車在每一道岔區(qū)段都設(shè)有一定的保護(hù)時(shí)間，在第一分路道岔區(qū)段的保護(hù)時(shí)間=（道岔長(zhǎng)度+11 m×鉤車輛數(shù)-4 m）/18 km/h，根據(jù)公式可得，第10鉤在第一分路道岔區(qū)段的保護(hù)時(shí)間約為6.2 s，在保護(hù)時(shí)間內(nèi)222道岔的軌道吸起，系統(tǒng)不認(rèn)為是鉤車出清，保護(hù)時(shí)間過(guò)后的222道岔軌道吸起，系統(tǒng)認(rèn)為是鉤車正常出清。第18車次第10鉤在壓入222道岔區(qū)段7.8 s后，222道岔軌道繼電器吸起，已超過(guò)系統(tǒng)的保護(hù)時(shí)間。

因此，我們分析認(rèn)為，造成第10鉤在222道岔區(qū)段掉道的主要原因是由于第10鉤在222道岔區(qū)段發(fā)生輕車跳動(dòng)引起的，而發(fā)生輕車跳動(dòng)的時(shí)刻已超過(guò)系統(tǒng)6.2 s保護(hù)時(shí)間，系統(tǒng)無(wú)法繼續(xù)提供保護(hù)。

典型案例2：某駝峰場(chǎng)第一分路道岔軌道分路不良

某駝峰場(chǎng)在日常作業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn)第一分路道岔每天都有幾次輕車跳動(dòng)、釣魚(yú)報(bào)警，并且由于釣魚(yú)報(bào)警造成命令回傳，導(dǎo)致鉤車錯(cuò)道。通過(guò)對(duì)記錄信息的分析和系統(tǒng)判定輕車跳動(dòng)及釣魚(yú)的原理，筆者認(rèn)為，應(yīng)該是一分路道岔DGJ提前吸起，建議電務(wù)維修人員在室外軌道電路上查找原因。但是由于軌道電路故障查找影響作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，電務(wù)維修人員先選擇更換了TW控制系統(tǒng)的接口板件和軌道繼電器，均無(wú)效果，最終通過(guò)分解該道岔區(qū)段的軌道絕緣并更新與下級(jí)區(qū)段連接部分的絕緣，解決了該問(wèn)題，避免了事故的發(fā)生。

通過(guò)以上兩個(gè)事例說(shuō)明，系統(tǒng)當(dāng)采集到的輸入條件異常時(shí)，會(huì)產(chǎn)生報(bào)警，但是由于條件所限可能無(wú)法明確報(bào)出故障點(diǎn)，此時(shí)需要維護(hù)人員根據(jù)報(bào)警原理分析該報(bào)警所隱含的故障。溜放中軌道問(wèn)題產(chǎn)生的報(bào)警，一種可能確實(shí)是分路不好，另一種則可能是軌道故障，后者如果不及時(shí)排除，輕則導(dǎo)致錯(cuò)道，重則脫軌。因此建議，當(dāng)頻繁發(fā)生此類誤報(bào)警時(shí)，最好能和車站協(xié)商，在解決問(wèn)題之前，溜放時(shí)拉大間隔，有條件最好單鉤溜放，并單鎖存在故障隱患的道岔。

2 調(diào)車進(jìn)路中信號(hào)因故關(guān)閉

信號(hào)機(jī)只有在辦理進(jìn)路或重復(fù)開(kāi)放操作后，且其防護(hù)的進(jìn)路空閑（機(jī)車上下峰進(jìn)路不檢查）、侵限檢查通過(guò)、有關(guān)道岔位置正確、敵對(duì)進(jìn)路未建立、進(jìn)路鎖閉等聯(lián)鎖條件滿足時(shí)才能開(kāi)放。在信號(hào)開(kāi)放過(guò)程中，程序連續(xù)不斷地檢查上述各項(xiàng)聯(lián)鎖條件，一旦某個(gè)條件發(fā)生變化，即由程序及時(shí)關(guān)閉信號(hào)。系統(tǒng)在實(shí)際使用中，常發(fā)生系統(tǒng)報(bào)信號(hào)因故關(guān)閉，維護(hù)人員卻找不到關(guān)閉原因，因?yàn)槟承l件不滿足，系統(tǒng)報(bào)警并不會(huì)具體指出什么原因關(guān)閉信號(hào)，需要維護(hù)人員通過(guò)記錄信息查找確定。

典型案例3：某駝峰場(chǎng)，9道排調(diào)車進(jìn)路下峰送車

車輛下峰時(shí)一切正常，上峰時(shí)經(jīng)過(guò)末級(jí)道岔，線束信號(hào)機(jī)總是報(bào)因故關(guān)閉。通過(guò)遠(yuǎn)程診斷發(fā)現(xiàn)，8道車輛每次上峰時(shí)，相鄰互為侵限的10道警沖標(biāo)區(qū)段總是瞬間落下吸起，因此信號(hào)關(guān)閉。

此類故障在南方駝峰場(chǎng)多次出現(xiàn)，一般都是絕緣問(wèn)題，雨季發(fā)生較多。

3 減速器前追鉤或減速器上追鉤誤報(bào)警

（1）三部位減速器前發(fā)生追鉤

如果鉤車出清三部位減速器時(shí)，鉤車在減速器區(qū)段計(jì)軸對(duì)應(yīng)的輛數(shù)大于事先預(yù)計(jì)的輛數(shù)，并且在鉤車出清前，已經(jīng)有另一個(gè)鉤車曾經(jīng)進(jìn)入過(guò)上個(gè)跟蹤點(diǎn)——警沖標(biāo)區(qū)段，即可判定為“減速器前發(fā)生追鉤”。

（2）一、二、三部位減速器上發(fā)生追鉤

系統(tǒng)采用間隔測(cè)量法判斷在減速器上追鉤，在TW-2系統(tǒng)中對(duì)于鉤車在減速器的位置，可以通過(guò)雷達(dá)測(cè)速積分結(jié)合計(jì)軸的方法準(zhǔn)確知道，系統(tǒng)通過(guò)以下的積分方法實(shí)時(shí)計(jì)算和掌握。

l=∫Vdt

其中：

V——雷達(dá)測(cè)量速度；

l——被測(cè)軸距減速器入口踏板的距離。

通過(guò)該距離系統(tǒng)可以準(zhǔn)確知道兩鉤車之間的間隔，判斷條件是：當(dāng)某鉤車最后一個(gè)軸進(jìn)入減速器13 m后，出減速器前，若有新的計(jì)軸被采集到，該新的計(jì)軸認(rèn)定為后一個(gè)鉤車的第一個(gè)軸，被判定為“減速器上追鉤”。

典型案例4：某駝峰場(chǎng)在三部位同一股道多次發(fā)生減速器上追鉤報(bào)警，但是實(shí)際并未發(fā)生追鉤，是誤報(bào)警。通過(guò)遠(yuǎn)程診斷，發(fā)現(xiàn)追鉤報(bào)警均出現(xiàn)在多輛車組成的溜放鉤，因?yàn)樘ぐ暹B續(xù)丟軸，導(dǎo)致兩個(gè)有效計(jì)軸間距大于13 m，因此一鉤車被分為兩鉤記錄，并誤報(bào)追鉤。

一般車輛發(fā)生誤報(bào)追鉤時(shí)，建議先確認(rèn)踏板計(jì)軸與計(jì)劃是否相符，踏板多軸或丟軸都可能產(chǎn)生追鉤報(bào)警。

4 結(jié)束語(yǔ)

TW駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為大腦，通過(guò)大量室外信號(hào)采集及執(zhí)行設(shè)備完成測(cè)控的統(tǒng)一體。只有掌握各種報(bào)警和記錄信息的意義、內(nèi)含、發(fā)生時(shí)機(jī)和條件，并注意觀察正常情況下的記錄情況，才能在異常情況下對(duì)報(bào)警記錄所提供的信息正確地理解和使用，及時(shí)準(zhǔn)確地確認(rèn)并排除故障，防止某些隱患重復(fù)出現(xiàn)釀成大的故障。