戴生岐,戴 巖

(1.長安大學政治與行政學院,陜西 西安 710064;2.陜西省交通建設集團公司商界分公司,陜西 西安 710075)

交通文化芻論

戴生岐1,戴 巖2

(1.長安大學政治與行政學院,陜西 西安 710064;2.陜西省交通建設集團公司商界分公司,陜西 西安 710075)

交通文化屬于亞文化范疇,具有極其鮮明的部門乃至行業(yè)特色,也具有在實踐基礎上形成經濟、政治、文化和社會(狹義)“四位一體”的綜合價值。交通文化因其特色具有其他部門鮮能匹敵的軟化、溝通乃至整合社會結構、促進社會良性變遷的“之間性”品格。因此,研究交通文化的生成機制、特征、品格、價值、生態(tài)機制和未來發(fā)展路向,對于現(xiàn)階段中國社會的現(xiàn)代化轉型和人的全面發(fā)展不無裨益。

文化;交通文化;現(xiàn)代化;人的全面發(fā)展

交通是經濟的媒介和政治的途徑,是文化實現(xiàn)自身的管道和社會自我完善的階梯。文化的本質訴求是人化,其中既規(guī)定著人的本質力量的外化;又包孕著“物性原理”在人自身主體世界的生成和內化。在當代,交通文化是交通人通過交通實踐創(chuàng)造活動實現(xiàn)自身本質力量的平臺;同時,交通文化又是構筑現(xiàn)當代社會進步和繁榮之盛世景觀的基本元素。因此,探討交通文化的內涵、機理、特色、價值乃至生態(tài)機制的優(yōu)化,不僅有利于交通文化的進一步繁榮和壯大;也對促成社會的良性運行和人的全面發(fā)展不無裨益。

一、交通文化及其規(guī)定

交通文化是人們在滿足自身的交通欲望、需要和目的的過程中所“外化”成的交通器物文化以及所“內化”成的交通理念文化的總和。而且,不論是“外化”和“內化”,把二者整合起來的活動便是交通實踐。因此,交通器物文化與交通理念文化必然通過交通實踐的“合化”(即整合外化、內化),派生出一系列交通制度文化的成果。因此,交通文化也“全息”著一般文化的3個樣態(tài),即交通器物文化、交通理念文化和交通制度文化。具體而言,交通器物文化屬于交通文化的本源性物質軀殼和實體性存在,包括交通基礎設施、工具、方式等等。這一文化因子承載著人的空間流動與物質、能量、信息的社會流轉的基本職能,集中物化了交通生產力系統(tǒng)中的滲透性和準備性因素即交通科技和交通教育文化的優(yōu)秀成果,因而是集中體現(xiàn)交通生產力先進性的基本人文景觀。交通理念文化屬于派生性的交通知識、理論、教育、思想、價值、意識、觀念、精神以及掌握它的交通人的綜合體系,這一層面的交通文化雖然至為抽象和柔軟,然而是交通文化生態(tài)生成、存在和科學發(fā)展的靈魂與路向。而交通制度文化屬于交通理念文化的“物質附屬物”,它是交通文化的生態(tài)約束機制,它以追求交通效率為指歸,以協(xié)調交通物性因素和心理因素內部及相互間的關系為核心[1]。這具體表現(xiàn)為交通政策、法規(guī)、倫理以及與之相應的運籌性的實體要素、相關管理人員和機構。從系統(tǒng)和過程看,交通文化正是交通人在交通實踐創(chuàng)造活動過程中通過交通制度文化生態(tài)整合機制所建構的交通器物文化和交通理念文化相互作用的系統(tǒng),這個系統(tǒng)在內外部因素的作用下形成了循環(huán)往復、開放多變、螺旋向上的一系列過程與圓圈。從人本性視角觀照,這個系統(tǒng)的主要社會主體就是現(xiàn)階段共襄全國交通事業(yè)這一“宏大敘事”的交通部門和其他相關部門廣大的生產者、消費者和管理者(包括教育者)隊伍。正是他們,在感應工業(yè)文明、信息文明雙重變革的時代氛圍中,在“物化”新科技革命相關成果的實踐創(chuàng)造中,立足當前交通文化的發(fā)展現(xiàn)實,揚棄交通文化的歷史積淀,前瞻并規(guī)劃著交通文化的繁榮未來,把規(guī)模宏大的交通文化事業(yè)推向了無限的綿延。

二、邏輯與歷史相統(tǒng)一的交通文化特征

交通文化特點的邏輯順序,根植于交通文化系統(tǒng)演進的歷史過程中。換句話說,交通文化特點出現(xiàn)的先后邏輯順序要與交通文化系統(tǒng)發(fā)育的生命歷史相對應。由本文開篇可知,交通文化應該是人類社會存在和發(fā)展須臾不可或缺的基本方式。

從文化人類學角度看,社會一詞在歷史上首先表現(xiàn)為“社區(qū)”的概念,而社區(qū),尤其是城市社區(qū)的發(fā)展從一開始就與交通結下了不解之緣。因而,社區(qū)乃至一座城市發(fā)展對交通的要求以及交通文化在適應這種要求中所表現(xiàn)出來的歷史特征,便構成了交通文化特征邏輯展開的基本依據。回眸歷史不難發(fā)現(xiàn),交通文化大體呈現(xiàn)出以下7個前后相隨的鮮明特征。

(一)交通文化的基礎性特征

一個社區(qū)的發(fā)展,離不開一定的人群、地域空間和相對完整的生活服務機構、設施,也需要維系一定社區(qū)可持續(xù)發(fā)展的文化和社區(qū)居民的歸屬感、認同感的培育。而所有這一切,離開交通文化的基礎性設施的支撐是不可想象的。從這個意義上說,如果說“誠信”是社會(區(qū))生活的軟件方面的基礎性結構;那么,“交通”便是一定社會(區(qū))居民生活得以展開的硬件方面的基礎性結構。首先,一個國家或社區(qū)內一定數量人口的“集結”,是支撐該國家或社區(qū)現(xiàn)代化工業(yè)的人力資源憑借,而這是需要交通“利器”的。誠如馬克思所講:“人口較少但交通工具發(fā)達的國家,比人口較多但交通工具不發(fā)達的國家有更加密集的人口?！盵2]其次,社區(qū)發(fā)展中的地理區(qū)域的開辟,也需要利用交通文化來拓展。在這里,中國西部大開發(fā)的“宏大敘事”就生動地證明了這點。正是十年之久的開發(fā),尤其是交通先行的開發(fā),才使得西部地區(qū)的“邊、遠、荒、窮”的欠發(fā)達狀態(tài)得以改觀并逐漸走上了“大、才、寶、美”的境地[3]。再次,一個國家或社區(qū)的居民生活需要商業(yè)和服務業(yè)等流通渠道的暢通,但繁榮“流通”的基礎性設施是交通。最后,發(fā)達的城市交通體系也是形成特定社區(qū)文化和居民社區(qū)互動,從而求同共識、培育歸屬感的先決條件。

概而言之,交通文化的基礎性特征不僅表現(xiàn)為對一個社區(qū)的支撐作用,而且是決定一定社會歷史形態(tài)的生產關系、經濟基礎和上層建筑的基礎性要素。誠如馬克思所言:“我們視為社會歷史的決定性基礎的經濟關系,……也包括生產和運輸的全部技術裝備。這種技術裝備,照我們看來,同時決定著產品的交換方式以及分配方式,從而在氏族社會解體后也決定著階級劃分,決定著統(tǒng)治和從屬的關系,決定著國家、政治、法律等等?！盵4]

(二)交通文化的先導性特征

馬克思早就指出,包括鐵路運輸在內的交通文化,是“現(xiàn)代工業(yè)的先驅”;毛澤東在新中國成立伊始就指出,鐵路和電力部門是國民經濟的2個“先行官”,這些論述都是對交通文化的先導性特征的生動詮釋。

回眸歷史,全球化的運動發(fā)軔于偉大的地理發(fā)現(xiàn);而新航路的開辟作為先導性觸媒,使這種運動擴展到世界的各個角落,并給憑借交通的“利器”四處開拓、到處“安家”的資產者帶來了豐厚的利潤。誠如馬克思所言:“美洲的發(fā)現(xiàn),繞過非洲的航線,給新興的資產階級開辟了新的活動場所,于是……工業(yè)中的百萬富翁,整批整批產業(yè)軍的統(tǒng)領,現(xiàn)代資產者,代替了工業(yè)的中間階級[5]。

喜看今朝,中國特色社會主義給廣大人民群眾帶來了無盡的福祉,而這又是和我們黨在改革開放的歷史新時期把交通運輸業(yè)作為發(fā)展的戰(zhàn)略重點,并給予優(yōu)先安排的政策分不開。在現(xiàn)階段,“要致富,先修路”,“小路小富,中路中富,大路大富,高速公路快富”已經成為了炎黃子孫的共識和心聲。這是交通文化先導性特征得以宏揚的廣泛而富有真實生命力的社會心理基礎。

(三)交通文化的滲透性特征

一般而言,生產力的滲透性實體因素,專指科學和技術。但是,由于交通工具、方式及其設施是人類智慧的結晶,因而它也就是在“物化”層面上的科學技術。誠如馬克思指出的:“自然界沒有制造出任何機器,沒有制造出機車、鐵路、電報、走錠精紡機等等……。它們是人類的手創(chuàng)造出來的人類頭腦的器官;是物化的知識力量?！盵6]滲透性是科技文化最本質特征,交通文化也具有這種滲透性。它可以全方位地滲透到勞動對象、勞動資料和勞動者的主體世界。例如,土地雖然是形成社會財富的必要條件,但是遠離交通干線的土地價值大打折扣。又如,勞動者是生產力要素中最活躍的因素,然而這一因素“活躍性”的“激活”,卻有賴于交通文化的引發(fā)。誠如列寧指出的:“人口的流動(即人員的交通往來——筆者注),大工業(yè)中心的影響等等,——所有這些不能不引起生產者性格的深刻改變……。”[7]列寧接著進一步指出:“沒有居民的流動,居民的自覺性和主動性的發(fā)展是不可能的”[7]。

(四)交通文化的開放性特征

普利高津認為:“一個遠離平衡的開放系統(tǒng),通過與外界交換物質能量和信息,可以在一定條件下形成新的穩(wěn)定有序的結構(耗散結構),實現(xiàn)由無序向有序的轉化?！盵8]基于這一認識,社會人類學家阿丹斯博士認為:“耗散結構也是組成人類生命和人類社會的基材。人的機體就是按這種方式建成的,而人類把自己組織到一些協(xié)會、俱樂部、民族、家庭以及上百種其他組織中去,這些人的集合也象耗散結構一樣?！盵8]然而,耗散結構的形成不是自然而然的,它必須滿足3個條件:一是存在一個開放系統(tǒng);二是該系統(tǒng)必須保持遠離平衡態(tài)的條件;三是系統(tǒng)內各個要素之間存在著非線性的相互作用。惟其如此,才能增強生命系統(tǒng)乃至社會系統(tǒng)發(fā)展進程中的“有序性”。細細考量不難發(fā)現(xiàn),人類社會人際之間、群際之間、族際之間和各組織系統(tǒng)之間的非線性相互作用形式的機制,恰恰是由交通文化促成的。所以,與其說是交通文化本身的開放性,不如說是交通文化保持了人類社會的開放性。正是空路、陸路(包括鐵路和公路等)、水路(包括海路)、管道、郵路和網絡等全方位的交通文化的中介與橋梁,才使得人類社會變成了孔德和斯賓塞所期望的那樣一種有機整體,并且煥發(fā)了無窮的生機與活力。

交通文化不僅帶來了開放,還促進了人類社會真正的發(fā)展?？茖W發(fā)展觀要求系統(tǒng)的演進必須是耗散結構的;也就是說,發(fā)展不僅是量的擴展,還表現(xiàn)為質的提升,具體表現(xiàn)為系統(tǒng)有序性的增強、結構信息量的增加和熵的遞減,而這一切發(fā)展態(tài)勢的形成,離開了交通文化的“酵素”是不可想象的。

(五)交通文化的公共性特征

“公共物品是指具有任何人對該物的消費不會妨礙和減少別人對其消費的效用值”[9]。由是觀之,公路這一交通文化的寵兒,就具有這種典型的公共性。例如,一個人在公路上駕駛汽車不會妨礙另一個人對公路的使用。因此,包括公路在內的燈塔、氣象服務、基礎研究、社會治安以及國防事業(yè),都是典型的公共物品。而且,公共物品的生產和提供者也只能是政府部門或“公共工程部門”。馬克思晚年在研究東方社會結構時指出,東方亞細亞土地國有制的生產方式,決定了其政府機構必須承擔提供類似于水運工程這樣的公共物品的社會職能。因此,亞洲的一切政府都不能不執(zhí)行一種經濟職能,即舉辦公共工程的職能[10]。審視當下,即便是實行生產資料私有制的資本主義社會,其政府也要承擔舉辦公共工程的社會職能。

(六)交通文化的利他性特征

“長技交建夯國基,安得直道德弘毅”。詩句彰顯著公共性特征的交通文化,尤其是它的器物堆積,除非那些在主體世界彌馨著“超我”式大愛情愫的社會個人或集團莫為。如果說公共性是交通器物文化所反映的特征,那么交通文化的利他性特征則是對交通文化主體人的內心世界的把握和揭示。

從歷史史料和儒家經典不難看出,人的社會關愛價值訴求,往往是在超越一家一姓的血緣羈絆,像大禹治水一樣三過家門而不入,并且在心系天下蒼生安危、共襄社會公共工程的“宏大敘事”中積淀的。在儒家經典那里,具象層面上的道路工程中的“大道”、“直道”等等往往與抽象意義上的社會正義、社會公平和社會關愛等政治倫理訴求相關聯(lián)?！对娊洝ば⊙拧ご髺|》云:“周道如砥,其直如矢”;《禮記·禮運·大同》曰:“大道之行也,天下為公”;《論語·泰伯》講:“士不可以不弘毅,任重而道遠”,等等。這些命題都揭示了一個道理,即“大行德廣”,從事公共工程“宏大敘事”的人們也就自然具備恢弘遠大、公平正義和充滿仁愛的道德境界。

儒家不僅認為客體性的道與主體性的“弘毅”、“公正”等范疇相類似,而且二者還可以轉化。所以,《說文解字》才有“心得直道即為德”的命題。這個德既可以表現(xiàn)在交通人的個體層面,從這個意義上講,從事交通運輸業(yè)的人大都是社會慈善家;又可以表現(xiàn)為國家政府層面上,如政府交通運輸管理機構及其人員。

(七)交通文化的審美性特征

在真、善、美3個范疇的系列中,美是真與善的合題。如果說交通文化的先導性、滲透性和開放性特征反映了交通技術業(yè)務規(guī)律性的規(guī)定,它在本質上是一種工具理性層面的“是”的話;那么,交通文化之基礎性、公共性和利他性特征則是表征其滿足社會發(fā)展和個人福祉的道德終極目標的價值理性層面上的“應該”。而交通文化的美則集中蘊含在交通器物文化的巨大物性存在中,并成為反映“是”與“應該”這種交通文化真與善的深邃意味的感性形式。顯而易見,交通文化器物層面的物性堆積和結構展示是美的,而且她所激發(fā)和調動出的審美主體的審美愉悅大體上是一種令人驚贊的壯美;否則,就不好理解鄧小平徜徉在由著名橋梁設計大師林同炎等人設計出的上海楊浦大橋上所生發(fā)出的“喜看今日路,勝讀萬年書”的感慨。壯美屬于審美體驗中的“崇高”范疇,而“崇高”基本表現(xiàn)為審美對象體量的巨大性和結構的完美性。而交通器物文化,尤其是組成她的跨越江海的大橋、鑿穿山嶺的隧道以及締構在城市通衢大道上的氣勢如虹的立交和流暢舒展的輕軌等等,就是引發(fā)人的壯美性審美體驗的、最富詩意的文化景觀。若從高空鳥瞰,人世間最美的壯美圖景,除了自然景觀中的高山密林、沃野平疇和江河湖海等元素外,就屬于與人類建筑結構相匹配的這些交通建筑景觀了。其之所以能給人帶來壯美的感受,蓋因其本身表現(xiàn)了人的本質力量的偉大。按照馬克思實踐唯物主義觀點,美是人的本質力量的對象化存在,而人的本質力量的對象化過程就是人的對象性活動的實踐過程。馬克思把這個揚棄“異化勞動”后所顯示出的過程稱之為“真正的生產”過程,也即把人的“內在尺度”運用到對象上去的過程,因為這是擺脫動物肉體需要和生存壓力的真正自由、自覺的創(chuàng)造性活動。而“人的內在尺度”則是人的本質力量,因此,“人也按美的規(guī)律來建造”世界[11]。而交通文化的器物堆積和結構展示正是人的本質力量對象化的杰作,從中可以體味出人超越地理阻隔,實現(xiàn)自我理想的力量,而這就是深刻的壯美性的審美體驗。

三、交通文化的社會價值

馬克思主義有關社會生活過程的四元分析框架和價值實踐生成觀,是我們分析交通文化價值的基本維度。本著前一視閾,我們認為社會有廣狹兩義的分判。前文的“社會”是相對于自然過程的大社會的概念;隨后筆者還論及狹義的社會概念,而它是與經濟、政治、文化并列的社會。交通文化的社會價值,恰恰產生于這4個過程的實踐展開中。

(一)社會財富的媒介:交通文化的經濟價值

第一,“交通”一詞天然地蘊含著經濟活動、社會生產和財富創(chuàng)造的意味。揚棄西方語言學語詞本位的偏頗,站在中國傳統(tǒng)的“說文解字”方法論視點上觀照,“交通”一詞的含義可以單獨由“交”與“通”2個字義來分別表達。“交”字的基本含義有“交感變化,革新發(fā)展”的意思。這是由被譽為萬經之首的《周易》中的有關卦象看出來的。在《周易》中,集中表達“交”之上述含義的卦象有泰卦()、既濟卦()、革卦()、豐卦()、大畜卦()等。以上卦象有一個共同特點,即它們各自所表現(xiàn)的2種事物間的關系都是相互開放的,如泰卦中的地在上天在下;既濟卦中的水在上火在下;革卦中的澤在上火在下;豐卦中的雷在上火在下;大畜卦中的山在上天在下等等,2個具有相反屬性(或陰或陽)事物的這種位勢的存在和相互利用,必然會帶來交感變化和革新發(fā)展的前途,因而,“交”字就蘊含著吉祥如意和創(chuàng)獲財利的意味。再看“通”?！巴ā钡幕玖x項是通達順利和品物咸亨,這同樣出自《周易》。坤卦()就集中表達了“通”字的意象。解釋該卦象的彖辭認為,只要大地順承效法剛健自強之天德,那么大地上的一切生物都會涵化整合出無限之生機。如果是動物,它們將會任意馳騁而“行地無疆”;如果是人類(君子),他們則會克服任何地理阻隔而“應地無疆”。從外延上看,“交”字的基本類型有二:即為交媾之交和交易之交;“通”字的基本類型亦有二:即為通婚之通和通商之通。而且,交媾之交即為陰陽和合,其所生結果即是“貴胄”或子嗣,正所謂孔子的“和為貴”是也(《論語·學而》)。延續(xù)生命是儒家社會財富觀念中的應有之義,而且人力資源應該是第一生產力。其他物質資料的生產完全仰賴于人口自身的生產?！巴ɑ椤敝樣忠馕吨凹液汀?而“家和”也是包括通商貿易在內的“萬事亨通”的前提和基礎。

第二,交通是“貨殖”增殖的方便?！柏浿场笔撬抉R遷在《史記》中對社會財富的儒家式概括。儒家所期求的“人財兩旺”的社會經濟發(fā)展目標,正是通過交通之便利而促成的?！懊褚允鼮橄取?通過交媾通婚繁衍生殖人口,從而人丁興旺,就意味著儒家心目中首要一個財富目標的達致。為了交易與通商而“開關梁,馳山澤之禁”,形成“富商大賈周流天下,交易事物莫不通”的活躍局面,就是儒家的又一個經濟目標。而這一目標的實現(xiàn),“開關梁”式的交通條件的設置,則是最基本因素。因為交通是勞動與土地結合而產生財富的媒介。一般地講,經濟活動的存在離不開4個元素,即土地、勞動、企業(yè)和資本;在四者中我們不難發(fā)現(xiàn),不是別的什么元素,恰恰是交通在把勞動變?yōu)樨敻恢傅臅r候將一塊塊天老地荒的處女地變成了聚金攢銀的“飛地”和財富之母,從而把偏安一隅的原始性土地上的資源優(yōu)勢變成了商品優(yōu)勢、市場優(yōu)勢和財富優(yōu)勢。

第三,交通是“生命的生產”成為現(xiàn)實的方式。馬克思講道:“生命的生產——無論是自己生命的生產(通過勞動)或他人生命的生產(通過生育)——立即表現(xiàn)為雙重關系:一方面是自然關系,另一方面是社會關系;社會關系的含義指許多個人的合作?！盵12]顯然,社會化的自然關系上的交媾和自然化的社會關系上的“交通”,才是生育和社會合作的勞動得以完成的方式。馬克思的“生命的生產理論”也即恩格斯的“兩種生產理論”。顯而易見,無論是人類自身的生產即“種的繁衍”,還是物質生活資料的生產,交通也都是二者由可能變?yōu)楝F(xiàn)實的基本方式。從這也可以看出,馬克思主義經典作家的上述理論與中國傳統(tǒng)文化中交通概念和“貨殖”理論是相通的。

第四,交通是社會生產得以良性運行和協(xié)調發(fā)展的媒介。按照斯大林的理論,社會生產即是社會生產力與生產關系的統(tǒng)一。筆者先考察交通對于社會生產力良性運行和協(xié)調發(fā)展的作用和方式。社會生產力是以結構性的方式存在。在這里,社會生產力空間性的內部結構、部門結構、布局結構、生態(tài)結構和時間性的動態(tài)結構的優(yōu)化,都與交通的媒介作用息息相關。一是從微觀性的內部結構來看,馬克思把一個生產企業(yè)內部包括倉庫、道路、渠道、管道在內的勾連人財物與產供銷的運輸設備、灌溉設備、倉庫設備、包裝設備、物流設備等等,稱為生產力內部結構中的“脈管系統(tǒng)”[13]。顯然,沒有布局合理、設置得當和銜接有序的脈管系統(tǒng)的維系,一個企業(yè)內部生產力的“骨骼系統(tǒng)”和“肌肉系統(tǒng)”(即生產工具系統(tǒng))的相互銜接和協(xié)調運作是不可能的。二是對生產力部門結構的優(yōu)化,一點也離不開交通文化的觸媒。生產力部門結構反映的是農業(yè)、工業(yè)和服務業(yè)之間的關系和聯(lián)系。從社會學維度看,三次產業(yè)中主要矛盾的磨合可以轉換為城(工)鄉(xiāng)(農)關系的協(xié)調。要協(xié)調城鄉(xiāng)關系,舍棄交通文化的媒介則別無它途。誠如美國經濟史學家?？思{所講,包括鐵路在內的交通文化的經濟意義,不僅僅是提供了運輸,而且在于它打破農村的孤立狀態(tài)和連接城市與鄉(xiāng)村的利益方面所產生的便利和社會意義。三是對生產力布局結構的優(yōu)化,也有賴于交通文化的觸媒。生產力的布局結構是指各種類型的生產力在各個地區(qū)的分布和關系。在舊中國,全國工業(yè)的80%集中于沿海地區(qū),廣大的內地幾乎沒有什么現(xiàn)代工業(yè)。這種畸型結構的出現(xiàn),原因故然有多種,但內地交通文化的落后不失為一個極為重要的原因。建國后,國家在前30年基于“三線建設”的考量,在內地建造了許多鐵路和公路干線,才使得這種畸形結構得以改觀。改革開放后30年來,特別是近10年來西部大開發(fā)這一國家發(fā)展戰(zhàn)略構想的推進,極大地加強了西部的交通基礎設施,這又進一步使這種畸形的生產力布局結構得以根本改觀。四是對生產力生態(tài)結構的平衡。生產力生態(tài)結構反映的是生產力諸要素與環(huán)境間的關系和聯(lián)系[14]。而優(yōu)化的生產力生態(tài)結構用中國式語言表達就是“天人合一”?！疤祀U地阻”4個字所表達的信息就是人的空間超越性與地理阻隔性間的緊張關系,正是交通文化成為消弭這種緊張關系并臻于動態(tài)平衡的利器。例如,遇山修路(洞)和遇水架橋,就極大緩解了人與自然相抗相爭的關系。五是對生產力動態(tài)結構的提升,也得力于交通文化的牽引。生產力的動態(tài)結構是對生產力“歷時性”演進的縱向考察。它揭示的是生產力諸要素,尤其是生產力三大實體性要素在歷史展開過程中所表現(xiàn)出的客觀的、確定性的聯(lián)系[14]。誠然,生產工具對提升生產力的品質具有決定性作用;但是交通文化作為由于物化層面的科學技術在提升社會生產力的動態(tài)結構品質和促進社會發(fā)展中的作用也不可小覷。從這個意義上講,由馬車和大車組成的交通文化產生的是前現(xiàn)代的農耕文明的生產力;由“大規(guī)模的鐵路建設和遠洋航運帶來的發(fā)展以及電報的支撐所形成的才是現(xiàn)代化的機器大工業(yè)的生產力”[12];而由高速鐵路、高速公路、移動電話、多媒體和互聯(lián)網等信息網絡系統(tǒng)所支撐起的,才是后現(xiàn)代信息文明條件下的生產力。

筆者再逐一分析交通對于社會生產關系的促進或延續(xù)作用。社會生產關系在共時性上表現(xiàn)為生產資料所有制形式,人們在生產中的相互地位和相互交換其活動,以及受前兩者所決定的產品分配方式。就第一方面看,凡是在交通文化上處于優(yōu)先地位的社會集團、階級或國家,也往往在經濟、政治和思想上處于統(tǒng)治地位。中國歷史上的黃帝部落集團之所以與蚩尤“戰(zhàn)于涿鹿之野”,并最終戰(zhàn)而勝之,這顯然與黃帝部落擅于建造舟車,精于“披山通道”而獲得的強大的交通文化支撐有關。歷史上資產階級之所以全球“行走”,四處拓殖,也與他們手中掌握的先進交通文化有關系;現(xiàn)當代超級大國美國之所以對后發(fā)展國家施以“胡蘿卜加大棒”的霸權政策且每每得逞,這與他們在交通文化上捷足先登,率先掌握了制海權和制空權的有利條件有極大關系。就第二方面講,人們相互間交換的活動無外乎分為死勞動與死勞動的交換、活勞動與活勞動的交換以及死(活)勞動與活(死)勞動的交換。這3種交換關系的實現(xiàn),完全有賴于交通文化的利器。至于第三個方面,則完全是由第一和第二方面予以說明的,此處不贅。社會生產關系在歷時性上又表現(xiàn)為生產、分配、交換和消費4個前后相繼的環(huán)節(jié)。其中,生產和消費是主要矛盾,解決這個矛盾的條件是分配和交換,而分配和交換得以實現(xiàn)的方式,正是交通文化。馬克思認為,“交換”在商品和市場經濟條件下必須通過商業(yè)流通的渠道。商業(yè)流通過程中需要大量的活勞動,與純粹的商品買賣的流通不同的是,包括交通運輸在內的商品包裝、保管、物流、倉儲等勞動,都屬于生產性勞動,因而,從事交通運輸等工作的勞動者也同其他產業(yè)工人完全一樣可以創(chuàng)造出商品的新價值,并使得社會財富得以增殖。

(二)實現(xiàn)政治目標的途徑:交通文化的政治價值

第一,交通文化是實現(xiàn)國家政治統(tǒng)一的平臺。致力于大一統(tǒng)政治格局的實現(xiàn),歷來是政治家夢寐以求的政治理想,而在促成這一目標的眾多因素中,交通文化的建構不失為最重要的物性條件。正是以國家首都為核心的交通網絡系統(tǒng)的構筑,才克服了“山高皇帝遠”的地理阻隔性,使得國家的政治整合能力得到空前提高。例如,無論從秦始皇開鑿水道,興修馳道,車同規(guī)矩,北鎮(zhèn)直道,南通巴蜀,西和諸戎,北備匈奴以實現(xiàn)橫掃六合的謀求國家統(tǒng)一的政治實踐中;抑或是漢武帝“開通西南夷”,布展千里棧道,以便涵化少數民族的歷史壯舉,都能看出中國古代交通文化的政治整合功能。

第二,交通文化亦是傳達政治、軍事信息,調動各種政治資源共襄各種政治“宏大敘事”的物質基礎。一是渡口、河津等設施在政治動員上的作用。例如,武王討紂之前的會盟眾諸候的誓師動員大會,就是在黃河著名渡口孟津之上完成的。二是關塞等設施在交通行政管理上的綜合職能。有交通就有關塞,它們基本是交通制度文化的物質載體,履行著國家公共權力機構所執(zhí)行的行政管理的諸多功能,如政治軍事行政的憑險攻退職能、經濟建設行政的稅收征稽職能、社會民事行政(如對人口流動的管理)的約束歸化職能。三是交通傳置和烽燧在傳遞行政或軍事信息方面的重要物質憑借?！妒酚洝ば⑽谋炯o》載:“太仆見馬遺財足,余皆以給傳置”。《史記·始皇本紀》載秦始皇“晝決獄而夜理書”,每天的工作量“以衡石量書,日夜有程,不中程不得休息”。這足以證明中國古代行政信息傳遞的傳置設施是非常發(fā)達的。1990年,甘肅省敦煌市與安西縣之間的一個名叫吊吊水的地方,發(fā)掘出一處漢代郵驛遺址,名懸泉置,并出土了大量的行政信息傳遞的工具。這是中國古代發(fā)達的行政信息交通文化的有力物證。中國古代長城沿線燃放狼煙傳遞軍事行政信息的交通文化設施——烽燧也是非常發(fā)達的。

第三,交通文化還是綜合國力的象征和決定戰(zhàn)爭勝負相當顯著的物質因素。一是擁有車馬的多寡是衡量國家大小的尺度。大國的標準是“萬乘”,稱之為“萬乘之國”;而小國的標準是“千乘”,稱之為“千乘之國”。二是車輛和船只的質量往往是決定戰(zhàn)爭勝負極為顯著的物質因素。甚至古代的戰(zhàn)爭從某種意義上說就是“車戰(zhàn)”或“車輪戰(zhàn)”。《史記·田單傳》載:“齊人走,爭涂,以車轊折車敗,為燕所虜,唯田單宗人以鐵籠故得脫”,說的就是車轂質量上乘在戰(zhàn)爭中取勝的案例。

第四,交通文化還是彰顯政治首腦主體形象,進而傳播儒家王道正德的政治文明理念的平臺。這可以從以下3個方面看出來:一是通過冗雜繁復的車輛使用等級制度,盡顯皇家威儀。在中國古代,帝王使用的車輛從最高級排起有“五路”:即金路、玉路、象路、革路和木路,而且都極盡華飾。尤其是秦始皇出行使用的“金路”(也稱為“辒辌車”),更是冬暖夏涼,舒適豪華。圍繞在帝王身邊的大小百官以及這些百官的家室,也都有相應的車輛作為一種待遇匹配,如軒車、軺車、輜車、安車等。二是通過為皇帝安排便于活動和出行的特殊交通設施和特殊交通政治倫理規(guī)范,進一步彰顯皇權政治系統(tǒng)的“威不可測”性和至高無上性。封建皇帝為了鞏固自己的統(tǒng)治,必然要實行“刑不可知,威不可測”的“愚民政策”。為了增強帝王活動的隱秘性,以便造成上下在信息不對稱中實行愚民統(tǒng)治的方便,就需要一些特殊的交通設施。這些設施主要有供帝王使用的輦道,遍布于帝王行宮四周的甬道和執(zhí)行祖宗崇拜職能的宗廟道等等。而帝王一旦做遠距離出行,則又要大肆張揚,以盡顯皇權的至高無上性。這方面的獨特制度安排有“清道”(或除道、“蹕道”)、鳴玉鸞等等。三是以海路交通文化為平臺,通過政治外交將中國歷史上形成的“王道正德,威儀天下”[15]的公共管理價值觀念傳播到世界,是中國古代交通文化之最高政治價值?！皟刃尬牡?外服友邦”,從而形成“近者悅,遠者來”的悅治政治局面,是儒家政治統(tǒng)治者“法先王”和大一統(tǒng)的最高訴求。

第五,交通文化還是衡量社會政治治亂盛衰的晴雨計?；仨鴼v史不難發(fā)現(xiàn),當社會由亂致治,必然伴隨著交通文化的勃興;反之,一旦社會進入多事之秋,交通文化便一蹶不振。從這個意義上講,沒有秦始皇統(tǒng)一六國的政治抱負,便沒有車同規(guī)矩、興修馳道和北鎮(zhèn)直道等等的交通壯舉;沒有文景之治的歷史轉機,便沒有漢武帝的鑿空西域、南通夜郎和棧道千里;沒有貞觀之治的雄風再起,便就沒有唐王朝發(fā)達的交通文化設施。據史料記載,唐朝的交通文化的物性存在系統(tǒng)是:驛道坦通,水運便捷,天下諸津,舟航所聚,旁通巴漢,前指閩越,七澤十藪,三江五湖,控行河洛,兼包淮海。弘舸巨艦,千舳萬艘,交貿往還,昧旦永日[16]。相反,一旦社會由治到亂,則交通文化首當其沖要遭破壞,最典型的歷史事件莫過于南越王趙佗絕新道的軼事。

(三)“游于藝”的管道:交通文化的文化價值

如果說交通文化在經濟與政治實踐中是一種手段性設置,其所發(fā)揮的作用主要體現(xiàn)一種工具性功能的話;那么,交通文化的文化價值就在于揭橥狹義的文化(與政治、經濟和社會相并列的文化,主要是文化的心性存在系統(tǒng))與交通之間的直接同一性?；蛘哒f,交通文化的動態(tài)演進過程——比如說“行”和“游”,其本身既是狹義文化實現(xiàn)自身的手段,也是狹義文化實現(xiàn)自身文化意義的目的。

第一,是否“行萬里路”是一個人是否具有文化水準的重要標志。儒家曾提出過君子養(yǎng)成的4條科目,這就是“志于道,據于德。依于仁,游于藝”(《論語·述而》)。但由于受前現(xiàn)代農耕文明生產力發(fā)展狀況低下的強硬制約,“六藝”中的“御”,即出行和交游的課程在君子那里并沒有真正落實。這種養(yǎng)成內容上的缺憾必然造成人們在人格完善即修齊治平和生活方式建構即衣食住行諸方面的失衡;同時,也造成社會認識上重知輕行的偏差。然而,在工業(yè)革命乃至信息革命的現(xiàn)當代,在一個崇尚“交往理性”和“主體間性”的后現(xiàn)代氛圍下,一個成功文化人的標志,就是溫元凱說的,必須在社會行為上造成以下的“連續(xù)統(tǒng)”:即“讀萬卷書→行萬里路→交八方友”。而所有這些要求的實現(xiàn),完全仰賴于交通文化的支撐,甚至可以說,“交游”本身即成了文化人的目的。誠如中國著名行政管理學家黃達強教授生前講的:“行萬里路”的“旅行是人民物質文化生活的一種特殊需要,這種需要只有交通運輸才能滿足。正是由于這個原因,有人認為旅游業(yè)也應屬于交通的范圍。一定時期內平均每人的旅行次數或旅行距離,已成為當今社會衡量生活水平高低及文明程度的重要標志之一?！盵17]

第二,文化精品的推出,有賴于文化人社會游歷基礎上的銳意創(chuàng)造。歷來文人墨客被稱之為遷客騷人?！斑w客”之“遷”字,非常傳神地表達了他們都是樂于交游的人。這些人的交游和活動可以表現(xiàn)為以下的類型:一是地理學者的輿情探險;二是歷史學者的訪古探幽;三是失意官員的田園歸隱;四是軍旅將士的邊塞豪吟;五是宗教人士的跨文化溝通等等。這些活動的文化價值訴求側重點或者有異,但是其中所涵蓋的“探”、“訪”、“歸”、“旅”、“跨”等社會行為都如出一轍,因為這都是交通文化的使然。正是由于以上人士的努力,我們才享受了如此豐富的精神食糧。例如,唐玄奘的《大唐西游記》;司馬遷的《史記》;馬可·波羅的《馬可·波羅游記》;斯諾的《紅星照耀中國》;而高適、岑參、陶淵明等等也正是在回歸桑梓抒發(fā)田園風光或旅屯邊關傳達邊塞雄風的詩意中,把古代詩學推向了新的高度。

第三,更為重要的是,交通文化在振興文化產業(yè)中的突出作用。在市場取向下的現(xiàn)階段,文化要實現(xiàn)自身的價值,就必須要產業(yè)化,而產業(yè)化在生產上的標志,就是要把各種文化資源“景觀化”。然而,包括自然景觀、人文景觀和心靈景觀在內的文化景觀,如何實現(xiàn)其“銷售”呢?即必須通過“旅游化”的營銷環(huán)節(jié),才能把“景觀”銷售出去,并最終在旅游者消費的過程中實現(xiàn)其價值。而旅游的中心環(huán)節(jié)便是“游”,保證旅游者進得去、散得開、出得來的利器,依然是交通文化。被譽為東方羅馬的古城西安,旅游產業(yè)之所以實現(xiàn)銷售收入不高,一個很重要的原因就是交通文化“瓶頸”的制約。

(四)個體人完善自我的階梯:交通文化的社會價值

按照吉丁斯(Giddings)等人的社會“唯名論”的觀點,社會是代表具有同樣特征的許多人的名稱,因而是空名,而非實體,真實存在的只是個人[18]。根據這一視角,交通文化的社會價值集中表現(xiàn)在對個體人的自我完善的價值上。同時,這樣理解的“社會”應該是狹義的“社會”,即與經濟、政治和文化相并列的社會。

第一,社會角色的自我升華離不開交通文化的襄助。社會角色理論告訴我們,個體人社會角色的建構可以是多元的,有的人偏于經濟方面,有的人偏于政治方面,有的人偏于文化方面,因而也相應形成企業(yè)家、政治家或科學家的不同角色。然而,惟有“社會活動家”,才是人的社會角色的總計與完備。因為惟有全面的“社會活動”,才是人所承載的各種社會關系并最終完成人的本質的實踐基礎,也才能克服人的本質建構上的任何片面的“單向度”。而社會活動家離開社會空間的自我拓展,離開交通文化的實際支撐,幾乎是不可能的。

第二,社會互動與社會組織優(yōu)化,離不開交通文化的建構。一是社會互動中最重要的“社會協(xié)作”的組織化效應以及基于這一由資本雇傭而形成的“不費資本分文”的勞動的“社會生產力”,離不開交通文化的平臺。馬克思關于此點有明確闡述:“靠利用交通和運輸工具而達到的時間和空間的縮短,以及其他各種發(fā)明,科學就是靠這些發(fā)明來驅使自然力為勞動服務,并且勞動的社會性質或協(xié)作性質也是由于這些發(fā)明而得以發(fā)展起來。”[19]二是與此相應的個人利益的實現(xiàn)程度也離不開科層化的大企業(yè)組織。馬克思還講道:“一定量同時使用的工人,是工場手工業(yè)內部分工的物質前提”,而這個前提是由于發(fā)達的交通工具促成的。同時,“更加密集的人口”需要現(xiàn)代化的科層組織,比如工會組織來整合,而這些工會組織就會為表達工人利益訴求作出貢獻。

第三,個人的社會化,尤其是現(xiàn)代化特質的累積,也離不開交通文化的催化?，F(xiàn)代性的人格有一個很重要的特質,這就是團結協(xié)作和求同共識基礎之上的個人歸屬感和階級意識的形成。馬克思主義經典作家發(fā)現(xiàn),與現(xiàn)代化大機器相連的產業(yè)工人階級,彼此間的團結、求同共識以及由此所造成的從自在階級向自為階級的轉向,其中交通條件的改善和相互間的交流以及信息量的的增加,是一個非常重要的因素。

第四,個人的社會流動和社會定位,也離不開交通文化的推動。個人的社會流動既包括水平流動,又包括上下流動;既包括代內流動,又延伸為代際流動;這些流動又全部與結構性流動有關。而結構性流動又必然涵蓋著個人的社會關系空間位置的“位移”。與原地踏步的“時間移民”相比,這種“空間移民”,沒有交通文化的幫忙幾乎是不可想象的。

四、交通文化生態(tài)及優(yōu)化路向

(一)交通文化生態(tài)是伴隨著人自我完善的歷史進程而不斷生成的

馬克思在《1857～1958年經濟學手稿》一文提出了人類自身發(fā)展的3個階段理論。我們把這一理論概括為人的發(fā)展上的“三役性理論”[18]。重溫這一理論不難發(fā)現(xiàn),交通文化的產生正是伴隨著人們從“人役性人格”向“物役性人格”的轉向中發(fā)展和壯大起來。最初,原始先民們受到血緣、地緣關系的強硬制約,因而就形成了“鄰國相望,雞犬之聲相聞,民至老死不相往來”的路斷人稀和小國寡民的境況。隨著商品經濟的勃興和市場交換的繁榮,人們才克服了天然紐帶的“依賴關系”所造成的羈絆,才形成了“以物的依賴性為基礎的人的獨立性”,并“形成普遍的社會物質交換、全面的關系,各方面的需要以及全面的能力的體系”。伴隨著“物役性人格”的形成,人類社會才有了彼此交往的甚為發(fā)達的交通文化。然而,這時人們的交往關系過多地打上了“物質”的印痕,也難免發(fā)生異化。于是,只有到了自由經濟階段,人們才會形成“建立在個人全面發(fā)展”基礎上的“自由個性”。這意味著“任何人都沒有特定的活動范圍,每個人都可以在任何部門發(fā)展,社會調節(jié)著整個生產,因而使我有可能隨我自己的心愿今天干這事,明天干那事,上午打獵,下午捕魚,傍晚從事畜牧,晚飯后從事批判,但并不因此就使我成為一個獵人、漁夫、牧人或者批判者……。”[12]值得注意的是,這種“自由個性”作為飛特一族,目前在西方發(fā)達國家已經基本上成為現(xiàn)實。這種情況在中國改革開放以來的30年中不斷上演,而所有襄成社會和人自由流動的方便便是與之伴隨并不斷發(fā)展的交通文化。

(二)優(yōu)化全國現(xiàn)階段交通文化生態(tài)的基本路向

第一,以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領,銳意構建先進、利他和和諧的交通理念文化,是指導全國現(xiàn)階段交通文化健康發(fā)展的靈魂與路向。為此,要樹立以下幾種觀念或理念。一是人本性理念。即要把現(xiàn)階段人民群眾對“出行”的主體要求和“物暢其流”的客觀要求,作為建構交通文化的基本特點和歸宿點。二是發(fā)展性理念。即要繼續(xù)堅持交通為基礎、交通要先行的理念,通過率先發(fā)展交通文化,夯實全國社會結構的基礎,引領全國社會發(fā)展實現(xiàn)新的躍遷。三是統(tǒng)籌性理念。具體包含以下5個方面的內容:交通生產力發(fā)展與交通公共管理相統(tǒng)籌;交通文化要為城鄉(xiāng)一體化發(fā)展提供優(yōu)質服務;交通文化要為國土整治和優(yōu)化區(qū)域經濟結構做貢獻;發(fā)展國內交通文化和發(fā)展國際交通文化(尤其是國際航海交通文化和航空交通文化)相結合;評價交通文化要堅持經濟效益、社會效益(涵蓋政治、文化、社會)、環(huán)境效益和生態(tài)效益相結合。四是全面性理念。即要樹立綜合交通文化理念,既要發(fā)展強項交通,做到重點突破,帶動全盤;又要兼顧弱項交通,拾遺補缺,修復“短板”。五是協(xié)調性理念。即既要做好宏觀性的協(xié)調,處理好交通文化發(fā)展與其他部門發(fā)展的關系;又要做好中觀性的協(xié)調工作,處理好交通器物文化、理念文化和制度文化三者的關系;還要做好微觀性的協(xié)調,處理好交通文化三大子系統(tǒng)內部各要素間的關系。六是可持性理念。即既要樹立當下的直接性的經濟效益觀念,又要樹立間接和長遠的社會效益、環(huán)境效益和生態(tài)效益觀念,矯治交通文化的外部不經濟性,強化其外部經濟性。

第二,以轉變經濟發(fā)展方式為契機,銳意建構高效、集約和低碳的交通器物文化。受前些年低效、粗放特征極為明顯的經濟發(fā)展方式的影響,國內交通文化建構上也存在許多問題。概括來講,有5個方面:一是投資增長型所造成的外延發(fā)展模式的尾大不掉;二是交通文化建構中資源配置浪費嚴重和失衡;三是交通運輸市場的壟斷與過渡競爭并存;四是交通文化發(fā)展引發(fā)了嚴重的資源環(huán)境問題,從而產生了巨大的外部不經濟性;五是交通運輸裝備技術依然比較落后。因此,發(fā)展高效、集約和低碳的交通文化勢在必行。為此,要努力做好以下3條:一是加大交通器物文化滲透性和準備性要素(交通科技和交通教育)的創(chuàng)新力度,為提高全國交通生產力提供精神動力和智力支持,并最終形成交通文化建設集約化發(fā)展的新路子;二是進一步加大政府的投資力度,優(yōu)化投資方式,提高資金投入使用效率,從而建構起一個體現(xiàn)時代性、富有前瞻性、符合國情性、突出審美性的系統(tǒng)完整和綠色低碳的交通基礎設施體系。三是在尊重市場規(guī)律的前提下,建構起一個充分競爭、合理有序、充滿活力和富有人文含量的市場環(huán)境,做大做強做美全國交通運輸服務體系。

第三,尊重交通文化生態(tài)機制本身固有的規(guī)律,打造管理一體、角色到位、行為規(guī)范和合理科學的交通制度文化。交通文化生態(tài)的良性運演,需要正確方向(理念)基礎上的組織(制度)控制和廣大交通人歷史作用的充分發(fā)揮。國內前些年在交通器物文化建構上存在的上述弊端,與政出多門、角色錯位、管理失衡和技術落后的交通制度文化不無關系。因此,必須從4個方面作出努力:一是調整和完善國內交通文化建設管理體制,強化和優(yōu)化政府公共職能,規(guī)范政府投資行為;二是按照科學發(fā)展觀“五個統(tǒng)籌”的原則,以結構調整為線索,優(yōu)化交通內部(主要包括交通方式結構、交通點線結構、交通硬軟件要素結構等等)、地區(qū)、部門(主要是城鄉(xiāng)比例結構)投資結構,提高國內交通文化建設的資源配置效率和資源利用效率;三是加大技術研發(fā)、獎勵和管理的制度創(chuàng)新力度,為交通科技和教育工作者發(fā)揮聰明才智提供制度平臺;四是建立體現(xiàn)科學發(fā)展觀和轉變經濟發(fā)展方式新要求的交通文化建設項目的評估機制和指標體系。在建立過程中,要進一步突出基于社會公平正義價值訴求的公益性、社會性和環(huán)境性尺度的“權重”,突出矯治交通文化建設外部不經濟性指標的“權重”,并通過創(chuàng)先爭優(yōu)和懲戒處罰的活動,形成全國交通器物文化良性發(fā)展的態(tài)勢。

五、結 語

交通文化屬于亞文化范疇。因此,它的健康發(fā)展離不開普遍意義上一般文化生成之方法論的指導。國內學者沙蓮香認為,本來意義的文化概念就是文化人類學視角的。馬林諾夫斯基認為,文化是一個整全的復合體,其中包括著具體物(使用的器物和生活消費品)和無形的思想(觀點、見解和信仰等),即器物層面的文化和理念層面的文化兩大部分。隨著“政治文明”研究的日漸勃興,在“理念層面”中剝離出相對獨立的制度層面的文化樣態(tài)是有道理的,而且這也是制度經濟學家凡勃倫等人所首肯的。由此看來,文化可以一分為三:即器物→理念→制度3個樣態(tài)。而且,人們總是先有“物質關系”然后才產生“思想關系”,再就是根據“思想關系”來建構適合“物質關系”要求的上層建筑等制度文化設置。所以,“器物”和“制度”只是文化“拓殖”中形成的“軀殼”,而貫注其中的“精、氣、神”即“理念”形態(tài)的文化樣態(tài),才是一定社會文化得以良性運行和協(xié)調發(fā)展的“靈魂”與路向。

本著以上認識,我們認為,交通文化的健康演進和科學發(fā)展,就必須在器物層面建構的基礎上把交通理念文化的優(yōu)化作為先導,惟其如此,才能在先進交通思想價值和理念文化的引領下打造出科學的交通制度文化制度架構。

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[5] 馬克思,恩格斯.馬克思恩格斯全集:第4卷[M].中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局,譯.北京:人民出版社,1972.

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D iscussion on traffic culture

DA I Sheng-qi1,DA I Yan2
(1.School of Politics and Administration,Chang'an University,Xi'an 710064,Shaanxi,China;2.Branch of Shangluo,Shaanxi Highway Construction Group,Xi'an 710075,Shaanxi,China)

Traffic culture belongs to the sub-culture with distinct features of its profession and also has its comprehensive values in economy,politics,culture and society.Its peculiar feature determines its characters in softening,communicating and integrating functions and in promoting the social transference.Therefore,the study of themechanis m,features,character and values due to traffic culture and its developing orientation is very necessary for the current social transformation and people's comprehensive development.

culture;traffic culture;modernization;people's comprehensive development

G122

A

1671-6248(2010)03-0024-10

2010-08-22

戴生岐(1956-),男,陜西寶雞人,教授,碩士研究生導師。