何其甲

(西南交通大學(xué)建筑學(xué)院,四川成都 600031)

自上世紀(jì)末以來(lái),隨著客流量的不斷增加、城市的快速發(fā)展需求的增加、鐵路技術(shù)更新以及客運(yùn)站周邊突出的問(wèn)題得到了重視,國(guó)內(nèi)許多城市開(kāi)始新建鐵路客運(yùn)站。我國(guó)鐵路網(wǎng)“十一五規(guī)劃”計(jì)劃對(duì)于我國(guó)鐵路建設(shè)總投資將近 12500億元[1],同時(shí)將建設(shè) 548座鐵路客站,截至 2007年8月底,南京站、拉薩站、延安站等 15座鐵路客站已經(jīng)建成,北京南站、新武漢站等 19座鐵路客站建設(shè)順利推進(jìn),242座鐵路客站正在進(jìn)行方案設(shè)計(jì)[2]。

新建鐵路客運(yùn)站的建成及投入使用將快速帶動(dòng)新區(qū)的發(fā)展。一個(gè)區(qū)域發(fā)展的先決條件無(wú)疑有三:政策支持、區(qū)位便利、人氣鼎盛。而新建鐵路客運(yùn)站以及其所在的片區(qū)正是占盡了這天時(shí)地利與人和。

在現(xiàn)代化的城市里,新建的鐵路客站不僅僅是標(biāo)志性建筑,更應(yīng)是商業(yè)、文化與生活的聚合點(diǎn)。鐵路客運(yùn)站的發(fā)展能帶動(dòng)其周?chē)囟蔚陌l(fā)展,與之共同形成其所在城市片區(qū)的結(jié)構(gòu)中心。為了提高客運(yùn)站本身的運(yùn)營(yíng)效率以及帶動(dòng)新區(qū)的發(fā)展,客運(yùn)站片區(qū)必須進(jìn)一步與城市融合,使其成為結(jié)合商業(yè)和服務(wù)業(yè)及其他功能的復(fù)合式城市中心或次中心。

而片區(qū)與城市的融合與活化最根本動(dòng)力的就是人的各種活動(dòng)的進(jìn)駐。如今舊有鐵路客運(yùn)站對(duì)人們來(lái)說(shuō)純粹作為交通樞紐來(lái)使用,即作為一個(gè)交通轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),而不會(huì)在該片區(qū)多做停留,這很大原因在于對(duì)片區(qū)根深蒂固的“臟、亂、差”的認(rèn)識(shí)以及確實(shí)缺乏便利的交通引導(dǎo)。步行作為最古老以及最具時(shí)效性的交通方式能疏導(dǎo)大部分人流的同時(shí)也能為片區(qū)帶來(lái)生機(jī)。因此,此片區(qū)中步行系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)?shù)玫礁叨鹊闹匾暋?/p>

1 新建客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)構(gòu)建的重要性與必要性

我國(guó)正處在快速城市化的階段,一個(gè)個(gè)新區(qū)快速崛起,舊城也在被大規(guī)模的改造著。與此同時(shí),人情味濃郁的公共空間卻在漸漸消失,舒適的步行空間更是難覓芳蹤,而成系統(tǒng)的步行體系也更是少之又少。本文所強(qiáng)調(diào)的新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)的意義不僅只是作為機(jī)動(dòng)車(chē)交通的輔助,而是促進(jìn)片區(qū)戶外環(huán)境的構(gòu)建,利用步行系統(tǒng)串聯(lián)起新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)城市的公共空間以及其他的城市功能,為人們創(chuàng)造一個(gè)適宜活動(dòng)的城市步行空間。

(1)新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)作為一個(gè)以大型交通樞紐為核心的新興城市片區(qū),步行系統(tǒng)的構(gòu)建對(duì)于片區(qū)來(lái)說(shuō)起著多重作用。此片區(qū)功能高度復(fù)合,使用人群構(gòu)成復(fù)雜,城市功能十分強(qiáng)大,因而片區(qū)的交通量是十分巨大的,對(duì)于交通組織的要求也相應(yīng)比較高。步行系統(tǒng)的構(gòu)建可以疏導(dǎo)人行與車(chē)行的關(guān)系,緩解人流與車(chē)流的矛盾,為行人提供安全舒適的步行環(huán)境與路線,同時(shí)也改善車(chē)行環(huán)境,使城市機(jī)動(dòng)車(chē)道的通行能力提高。

(2)步行系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)的合理布置與銜接將引導(dǎo)人們更多地使用公共交通,從而減少私人交通的出行量,進(jìn)而減少城市道路的交通壓力,并進(jìn)一步達(dá)到節(jié)能減碳的環(huán)保目的。

(3)步行系統(tǒng)的構(gòu)建有助于游人以及外來(lái)人員更好地了解當(dāng)?shù)仫L(fēng)貌以及適應(yīng)當(dāng)?shù)厣?。無(wú)論是商業(yè)性、觀光性還是休閑性的步行線路都將帶領(lǐng)使用者更深入當(dāng)?shù)氐氖浪咨鐣?huì),體驗(yàn)當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情。

(4)對(duì)于本地居民而言,步行系統(tǒng)能把重要的城市節(jié)點(diǎn)區(qū)域以及各類公共開(kāi)放空間聯(lián)系在一起,可以避開(kāi)令人生厭的機(jī)動(dòng)車(chē)而到達(dá)目的地。即通過(guò)步行系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化組織來(lái)達(dá)到縮短各個(gè)空間節(jié)點(diǎn)之間的心理距離,引導(dǎo)人們更多的去使用家門(mén)口以外的公共空間,讓人們對(duì)于自己所在的城市片區(qū)有更多了解,從而產(chǎn)生更強(qiáng)烈的歸屬感。

2 新建客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求

新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求要注重三個(gè)方面,即系統(tǒng)性、時(shí)效性與人本性。

2.1 步行系統(tǒng)的系統(tǒng)性

系統(tǒng)性即要求步行系統(tǒng)的規(guī)劃要有一個(gè)全局性的切入角度。要考慮到各方面的需求,如交通需求,生活需求,游覽需求等等。步行線路的設(shè)計(jì)必須有其目的與明確的導(dǎo)向。各功能子系統(tǒng)在一點(diǎn)的空間范圍內(nèi)聯(lián)結(jié)成一個(gè)系統(tǒng)的步行網(wǎng)絡(luò),覆蓋整個(gè)規(guī)劃區(qū)域。此外,在功能上、線路上、空間組織上,都應(yīng)注重多樣化的設(shè)計(jì),使得步行系統(tǒng)有變化,有趣味,從而吸引人們的使用。

另外,清晰的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是步行系統(tǒng)系統(tǒng)性的一個(gè)強(qiáng)有力的保障。定位標(biāo)識(shí)、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與信息標(biāo)識(shí)這三大類標(biāo)識(shí)是步行系統(tǒng)的重要導(dǎo)向工具。在標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)上應(yīng)結(jié)合環(huán)境心理學(xué)的研究?jī)?nèi)容,并融入當(dāng)?shù)靥厣?值得強(qiáng)調(diào)的是各個(gè)不同功能的步行子系統(tǒng)的標(biāo)識(shí)也應(yīng)有其各自的特色,以便于人們的區(qū)分。

當(dāng)然,步行系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化離不開(kāi)與其他交通方式的銜接,換乘的合理設(shè)置對(duì)于步行系統(tǒng)來(lái)說(shuō)十分重要。換乘體系應(yīng)與步行系統(tǒng)緊密地銜接,與人流活動(dòng)密集點(diǎn)相配合。軌道交通換乘點(diǎn)可與既有建筑的地下空間及地下步道相結(jié)合;公交站點(diǎn)的設(shè)置則應(yīng)避開(kāi)人流匯集處以免造成交通阻塞。此外,為了鼓勵(lì)與方便人們使用步行系統(tǒng),根據(jù)人流的密度、用地功能等來(lái)合理布置停車(chē)場(chǎng)。

2.2 步行系統(tǒng)的時(shí)效性

時(shí)效性即是要求步行系統(tǒng)的規(guī)劃適應(yīng) 24小時(shí)以及全天候(各種氣候)的使用。這就要求空間與時(shí)間上的功能布置的立體化。空間上的功能立體布置有兩個(gè)含義,一個(gè)是大的功能分區(qū)的情況下相應(yīng)穿插其他功能的用地;二是在功能布置上結(jié)合地下、地面與空中進(jìn)行一體化布置;時(shí)間上的功能立體化是指不同時(shí)段滿足不同使用者的需求。

空間設(shè)計(jì)的可適應(yīng)是指空間可以適應(yīng)對(duì)于由于時(shí)間引起的功能變換,滿足各種功能以及種時(shí)段不同人群的需求。此外,不同功能的步行子系統(tǒng)應(yīng)隨著時(shí)間的變化而有其各自的特色。這些特色是指反映其本身的功能特點(diǎn)的變化同時(shí)要兼顧當(dāng)?shù)氐奈幕厣?/p>

2.3 步行系統(tǒng)的人本性

“以人為本”的今天,新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)的人本性的構(gòu)建是實(shí)現(xiàn)人性化城市的不可忽視的重要方面。主要通過(guò)以下幾個(gè)方面來(lái)完成人本性的構(gòu)建:有地域特色的城市風(fēng)貌、可意象的空間界面、人性化的步行空間以及可互動(dòng)的公共藝術(shù)。

地方應(yīng)有地方特色與風(fēng)貌。千篇一律的城市風(fēng)貌是快速城市化的產(chǎn)物,使得人們心生厭惡。人性化的空間首先便是要提供一個(gè)有地域特色的,能反映地方文化的空間環(huán)境,以引起人們的興趣或共鳴,產(chǎn)生心理上的互動(dòng)。

而可意象的空間界面是強(qiáng)調(diào)各個(gè)不同功能或路線的步行子系統(tǒng)應(yīng)有各自的可意象性,是人們對(duì)于各個(gè)步行子系統(tǒng)無(wú)論是心理上還是生理上的意象都是延續(xù)的,并且是可識(shí)別的。主要通過(guò)以下幾個(gè)要素來(lái)達(dá)成:斷面形式、建筑形式與立面、植物種類與植栽形式、步道家具與燈光照明。

人性化的步行空間是指空間尺度、空間布局、植物與水體以及家具與小品的設(shè)計(jì)應(yīng)符合人們的心理與生理需要,結(jié)合環(huán)境心理學(xué)來(lái)進(jìn)行綜合的多學(xué)科研究與設(shè)計(jì)。

作為一件具體實(shí)在的藝術(shù)作品,公共藝術(shù)設(shè)計(jì)要滿足自然生態(tài)系統(tǒng)的要求,滿足人類功能與經(jīng)濟(jì)上的具體要求;同時(shí)作為一種抽象藝術(shù),它要能激發(fā)人們的感情、想象力和激情,為人們提供積極健康的精神動(dòng)力。因此,公共藝術(shù)品不應(yīng)僅僅是一件“放著看”的藝術(shù)品而已,而應(yīng)能與人們形成互動(dòng),無(wú)論是情感上或是肢體上的,從而增加人們?cè)诓叫袝r(shí)的樂(lè)趣以及藝術(shù)熏陶[4]。

公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)則應(yīng)與當(dāng)?shù)氐某鞘形幕鄥f(xié)調(diào),且符合所處步行子系統(tǒng)的功能需求與特點(diǎn)。同一步行子系統(tǒng)中的公共藝術(shù)應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào),具有同樣的主題,烘托環(huán)境的氛圍。且公共藝術(shù)應(yīng)能與步行空間的使用者形成互動(dòng),既增添了步行過(guò)程中的樂(lè)趣又促進(jìn)了藝術(shù)的傳播。

3 展 望

對(duì)于新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)步行系統(tǒng)的研究是一個(gè)摸著石頭過(guò)河的過(guò)程,這是一個(gè)必經(jīng)的,循環(huán)往復(fù)并充滿曲折的過(guò)程。同時(shí),片區(qū)步行系統(tǒng)同樣也應(yīng)保持可持續(xù)的發(fā)展。規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光,以使得步行系統(tǒng)適應(yīng)未來(lái)的城市發(fā)展趨勢(shì)以及人們?nèi)粘Ｉ畹男枰?。期待片區(qū)的步行系統(tǒng)構(gòu)建能在不久的將來(lái)形成一個(gè)較成熟的理論與實(shí)證的基礎(chǔ)來(lái)引導(dǎo)未來(lái)的規(guī)劃與設(shè)計(jì),從而使得新建鐵路客運(yùn)站片區(qū)的步行系統(tǒng)構(gòu)建趨向更完善以及更人性化。

[1]http://news.xinhuanet.com/politics/2006-08/04/content 4920423.htm[OL]

[2]http://www.huoche.com.cn/topic/Topic.asp?id=50173[OL]

[3]劉殿勝.鐵路客運(yùn)量分析探討[J].中國(guó)鐵路,2008(9)

[4]魏澤松.當(dāng)代城市公共藝術(shù)的人性化體現(xiàn)[J].公共藝術(shù),2004(3):16-18

[5]李路平.城市步行系統(tǒng)中的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[D].重慶大學(xué),2006

[6]盧柯,潘海嘯.城市步行交通的發(fā)展——英國(guó)、德國(guó)和美國(guó)城市步行環(huán)境的改善措施[J].城市交通,2001(6)

[7]管曉萍.城市區(qū)域步行系統(tǒng)構(gòu)建[D].湖南大學(xué),2004

[8]尹洪,冷欣,程輝.論環(huán)境行為學(xué)與公共空間設(shè)計(jì)[J].美術(shù)大觀,2008(7):121