張海濤 上海鐵路局蘇州站

1 滬寧高鐵與京滬高鐵建設分布概況

1.1 滬寧高速鐵路建設分布概況

滬寧高鐵所處的位置，既是中國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，又是風景名勝古跡薈萃之地。因此，工程技術人員設計對沿線環(huán)境作了專門的保護。

滬寧高鐵是長江三角洲地區(qū)城際客運專線的重要組成部分，是鐵道部、江蘇省、上海市三方共同研究作出的重要決策，是加快長三角經(jīng)濟一體化的戰(zhàn)略舉措。全長300 km，其中江蘇省境內(nèi)268 km，走向與現(xiàn)有滬寧鐵路基本平行。滬寧高鐵的建設，縮短了南京至上海之間的時空距離，將改善旅客運輸格局，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化快速發(fā)展，改善群眾出行條件，使旅客出行更加方便。

滬寧高鐵開行的高速列車不僅采用一站直達和大站、小站輪停的方式設計沿途停站，而且在昆山、蘇州、無錫、常州等地區(qū)均增加了始發(fā)列車，從而縮小長三角地區(qū)城市群的時空距離，眾多沿線居民甚至將因高鐵改變置業(yè)、工作和生活方式。

滬寧高鐵總投資近500億元，全長301 km，截至目前，我國已投入運營的高速鐵路6 920 km，成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家?？土鞲叻鍟r段開行的上海虹橋至南京高速直達列車最快僅需73 min。此條中國標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路正式投入運營,真正意義上使得上海、南京等20個地區(qū)形成"同城效應"。為了滿足不同旅客群體的需求情況，滬寧城際鐵路結(jié)合既有線列車同時開行，"分線不分家"，上海、蘇州、無錫等站均結(jié)合既有場新造城際場，既提高了城際高鐵的利用率，也大大緩解了既有線的客流壓力。

滬寧高鐵全線南京站到上海站或上海虹橋站，沿途設仙林、寶華山、鎮(zhèn)江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區(qū)、蘇州新區(qū)、蘇州、蘇州園區(qū)、陽澄湖、昆山南、花橋、安亭北、南翔北、上海西等21個車站。

1.2 京滬高速鐵路建設分布概況

京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長度1 318 km，總投資約2 209億元，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，是新中國成立以來投資規(guī)模最大的建設項目。預計2010年底完成鋪軌，2012年之前建成通車。它的建成將使北京和上海之間的往來時間，縮短到5 h以內(nèi)。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路！

京滬高速鐵路設計時速為350 km/h，總投資2 209.4億元，總工期為5年左右。項目建成后，乘坐火車從北京至上需要5h，發(fā)車密度可以達到3min一趟，年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1 318 km，較既有京滬線縮短約140 km。全線共設立23個車站，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經(jīng)天津新設華苑站并與天津西站間修建聯(lián)絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3 km處跨黃河，在濟南市西側(cè)新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安泰山景區(qū)，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、魯班文化、古滕國古薛國文化及滕州微山湖濕地紅荷旅游線，在徐州市東部新設徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2 km處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在南京長江大橋上游20 km的大勝關越長江后新設南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡線引入既有站。

2 滬寧高鐵和京滬高鐵分析比較

滬寧高鐵和京滬高鐵，借鑒京津城際鐵路成功運營經(jīng)驗，在技術發(fā)展方面是成熟的，它們之中有著很多的相同之處；但在布局上，滬寧高鐵僅僅局限在長三角地區(qū)，而京滬高鐵作為我國的鐵路大動脈，其中還是有著幾點不同之處。

2.1 相同之處

（1）環(huán)境保護

滬寧高鐵和京滬高鐵的分布區(qū)域沿途分布大量的人文景觀和自然景觀，工程技術人員在這2條線路選址施工的時候，做了大量的水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家重點文物保護單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過城市或居民集中地區(qū)時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環(huán)保標準的要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。

（2）線路走向

在線路走向方面，滬寧高鐵和京滬高鐵線路走向與既有線大體平行，滬寧高鐵的設計時速與京滬高鐵設計時速均為350 km/h，它們的建成，將大大減輕既有線路的壓力，客運專線的投入運營使"客貨分家"的理念又向前邁進了一步，擺脫了貨物運輸對速度的束縛。重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。

（3）發(fā)車密度

滬寧高鐵和京滬高鐵的大運量，主要依靠高密度的發(fā)車，列車追蹤間隔短，也就是說，每隔3min～4min，就能發(fā)出一列高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，這是高速鐵路所獨有的。滬寧高鐵最初的設計理念為"滬寧城際鐵路"，就是以公交化運營為主攻方向的，后來雖因提升速度與保證高效的原因更名為"滬寧城際高速鐵路"，但是仍然保證其高密度的運行間隔；滬寧高鐵的這種密集運輸方式，也必將被明年投入運營的京滬高鐵所采用。

（4）列車準點率高

日本高速鐵路在列車準點率方面走在世界的前列，在多地震、多臺風等國情和發(fā)車高密度的前提下，包括自然災害引起的晚點在內(nèi)，列車平均晚點只有0.3 min。這要歸功于日本高速鐵路龐大的運營管理系統(tǒng)，它能夠?qū)λ械牧熊囘\行及相關信息，實行一元化管理，以保證列車的安全準點。日本高速鐵路運營管理系統(tǒng)設有綜合調(diào)度室，分為信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統(tǒng)，配有列車集中控制、通信信息監(jiān)控、變電所集中控制等裝置。

滬寧高鐵和京滬高鐵借鑒日本高鐵已經(jīng)發(fā)展成熟的經(jīng)驗，也采用這種管理模式，列車準點率較既有線相比，有了很大程度的飛躍。

（5）行車安全

在列車行車安全方面，高速鐵路在交通運輸領域里享有盛譽，我們從國內(nèi)外高鐵的發(fā)展史可以清楚直觀地看到，高鐵的行車安全一直走在交通運輸領域的前列，其全封閉管理模式、CTC系統(tǒng)、CTCS-3列控系統(tǒng)，加上全方位的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，很大程度上抑制了發(fā)生行車事故的可能，滬寧高鐵從7月1日開通運營以來，無一例行車事故發(fā)生。

（6）節(jié)能

滬寧高鐵和京滬高鐵的建設，工程人員都認真執(zhí)行國家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運輸生產(chǎn)和安全防護要求的基礎上，節(jié)約集約用地，少占耕地。車站采用聲控、感控、集成控制等科技手段，減少能源浪費。

（7）橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統(tǒng)設計，充分考慮設施綜合利用。

（8）按全封閉、全立交設計。設置防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對自然災害和異物侵限等進行監(jiān)測。

（9）統(tǒng)籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統(tǒng)、電動車組、運用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。

2.2 不同之處

（1）京滬高鐵和滬寧高鐵的最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調(diào)度方式、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。但是京滬高鐵線路的曲線要少于滬寧高鐵線路的曲線，橋梁隧道的數(shù)量卻多，京滬高鐵選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時，才采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建筑物和設備為遠期發(fā)展預留條件。

（2）京滬高鐵和滬寧高鐵的路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設計滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。 但是由于京滬高鐵與滬寧高鐵的利用率和線路條件不同的原因，京滬高鐵無論是在耐久性還是穩(wěn)定性上面，肯定要遠遠高于滬寧高鐵。

（3）車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設理念，實現(xiàn)多種交通方式無縫銜接。京滬高鐵沿線的城市發(fā)展與處在長三角地區(qū)的滬寧高鐵沿線相比，經(jīng)濟發(fā)展水平還有所差異，在實現(xiàn)現(xiàn)代化綜合交通樞紐的建設理念進程方面肯定有所滯后。滬寧高鐵沿線有部分城市，均將實現(xiàn)或已經(jīng)實現(xiàn)了高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種運輸方式的無縫對接。這也是京滬高鐵車站日后發(fā)展的一個方向。

（4）滬寧高鐵采用大站管理小站模式，在滬寧線上的幾個城際大站，如昆山南、蘇州城際、無錫城際等，監(jiān)管相鄰的2個中間站（昆山南管理花橋和陽澄湖、蘇州管理蘇州新區(qū)和園區(qū)、無錫管理無錫新區(qū)和惠山等），在綜控系統(tǒng)中又加入了很多新的元素，在原有基礎上又加入了旅客引導、廣播系統(tǒng)、視頻監(jiān)控等模塊，實現(xiàn)了高集成度的統(tǒng)一指揮和協(xié)調(diào)管理。但是京滬高鐵的站點設置較滬寧高鐵相比，站與站之間距離大范圍拉遠，而京滬高鐵沿途的站點也均為大站，所以大站托管小站的模式將不再適用。

3 滬寧高鐵和京滬高鐵的影響力

3.1 滬寧高速鐵路的影響力

（1）同城效應

隨著滬寧城際列車的開通,城市之間的同城效應也體現(xiàn)出來,屆時,人們在住房選擇及出行方式上都將有所變化。滬寧城鐵的開通將會帶來滬寧沿線非一線城市房價的顯著上升,沿線城市的房價差距將會縮小，價格結(jié)構(gòu)會越來越合理。滬寧城鐵開通后,還將極大地促進城鎮(zhèn)一體化，改變城市與農(nóng)村之間的界限。同時也將進一步縮短上海至南京的時空距離，在不久的將來可以在長三角地區(qū)構(gòu)建一小時交通圈，實現(xiàn)公交化運輸，密切滬蘇兩地社會經(jīng)濟文化的聯(lián)系,促進國家長三角一體化戰(zhàn)略的實施,改變中國區(qū)域經(jīng)濟、政治、文化和社會發(fā)展格局。滬寧城際鐵路貫穿中國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達、經(jīng)濟增長最強勁、發(fā)展最具活力的長三角核心區(qū)域,在上海、南京以及蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江等城市間建成了一條工業(yè)化走廊,形成"同城效應"，必將成為助推長三角現(xiàn)代化建設的強大引擎。

（2）多點發(fā)散效應

除了快速、公交化，高鐵對于傳統(tǒng)生活方式的"顛覆"效應還體現(xiàn)在其另一個主要特質(zhì)--多點上。滬寧城際高鐵雖僅途經(jīng)六大市，但站點多達21個，僅南京就有南京城際站、新區(qū)、惠山3站，其中惠山站可輻射江陰、武進地區(qū)，而新區(qū)站則可吸引部分"蘇州客"，由此所帶來的更深遠意義在于，以往等級分明的城市行政概念將被徹底打破，從而為長三角'“同城化”進程去除轄地障礙，眾多中小城市必將“越過”以往行政“障礙”主動接受上海輻射，為以后本地的發(fā)展蓄滿動力。有了滬寧城際高鐵，長三角建成世界第六大城市群的速度已然大大加快。

3.2 京滬高鐵的影響

（1）引領經(jīng)濟效應

京滬高速鐵路全長1 318km，線路兩端連接我國兩個較大的經(jīng)濟帶，即環(huán)渤海經(jīng)濟帶和滬寧長三角經(jīng)濟帶，全線貫穿了北京、天津、上海3個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省，這些省市是我國經(jīng)濟基礎最好、發(fā)展速度最快的經(jīng)濟帶，不僅是我國東部地區(qū)帶動中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，也是我國經(jīng)濟對外開放，參與國際經(jīng)濟競爭的前沿陣地，在整個國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。

京滬高速鐵路的建成，將促進京津唐、環(huán)渤海、膠東半島、長江三角洲、長江中下游經(jīng)濟區(qū)域的快速發(fā)展，形成一條以北京為政治文化中心，上海為國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心的經(jīng)濟帶，加快沿線地區(qū)的城市化進程，提前實現(xiàn)城市化。

（2）鐵路線網(wǎng)優(yōu)化效應

在我國"十一五"規(guī)劃交通部分中，京滬高速鐵路是"一號建設項目"，京滬高速鐵路沿線是我國大城市最集中、人口最密集的區(qū)域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現(xiàn)運量最大化。它的開建，將對公路和民航等運輸方式產(chǎn)生影響，將改變上述交通結(jié)構(gòu)不合理的增長因素和分擔率，主要表現(xiàn)在優(yōu)化資源配置、優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)、進一步實現(xiàn)合理分工等方面上。同時也使鐵路線網(wǎng)進一步得到完善和優(yōu)化，科學合理地發(fā)揮效能與作用。

4 結(jié)論

我國國情的基本特點是人口多、耕地少、資源緊張。目前，我國經(jīng)濟規(guī)模的迅速擴大與資源浪費、環(huán)境污染并存，資源短缺、生態(tài)失衡和環(huán)境惡化成為社會、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的制約因素，京滬通道沿線上述特點更加明顯。建立符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求、社會成本低、環(huán)境相容性好的資源節(jié)約型交通運輸體系，是我國實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一。

高速鐵路具有占地省、能耗低、運能大、污染少、全天候、適應性強等技術經(jīng)濟優(yōu)勢，與公路、航空運輸相比，是中長距離運輸中最具節(jié)約特征的交通方式。京滬高速鐵路的建設，有助于我國盡快建立資源節(jié)約型交通體系，對實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略具有關鍵性的影響。

此外，京滬高鐵較滬寧高鐵而言，其宏觀性和長遠發(fā)展，均優(yōu)于滬寧高鐵，因此，京滬高鐵是基于滬寧高鐵技術，優(yōu)于滬寧高鐵模式，是中國高速的一個新的里程標。