趙志強(qiáng) 容仲堅(jiān)

1 概述

交通擁堵是世界各國(guó)大城市普遍面對(duì)的問(wèn)題。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為世界各國(guó)解決城市交通問(wèn)題的共識(shí)。在解決交通擁擠問(wèn)題、優(yōu)先發(fā)展公共交通的進(jìn)程中，如何對(duì)待自行車交通是歷數(shù)其對(duì)交通的影響，并加以指責(zé)和限制;還是通過(guò)加快公交發(fā)展的步伐，提高公交服務(wù)質(zhì)量，引導(dǎo)、吸引部分市民主動(dòng)放棄自行車從而改善城市交通出行結(jié)構(gòu)。

2 自行車交通的特點(diǎn)

在大城市的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中，自行車出行方式占有相當(dāng)?shù)谋戎亍Ｗ孕熊嚲哂絮r明的交通特點(diǎn)，主要如下:

1)出行距離近，出行時(shí)間較短。自行車的出行距離通常在2 km～8 km之間。出行時(shí)間通常在15 min～30 min過(guò)40 min，并且表現(xiàn)為早晚兩個(gè)高峰期。所以交通中自行車是中短距離出行的主要方式。2)人均占用道路面積較大。自行車交通方式的人均占用道路面積介于公交車和小汽車之間，具體數(shù)據(jù)參見表1。3)需要較多的配套停車空間。自行車和小汽車作為個(gè)體交通工具，到達(dá)目的地后均需要專門的停車場(chǎng)地停放較長(zhǎng)時(shí)間。雖然單輛自行車所占的停車空間僅有1 m2～2 m2，但是大量的自行車則需要較多的停車場(chǎng)地。4)行駛速度慢。自行車由于方便靈活和人力驅(qū)動(dòng)等原因，行駛速度低于小汽車和公交車;但是其車速并不因道路和交通狀況的不同而有很大差別，一般在10 km/h～20 km/h。5)可達(dá)性高。與公共交通相比，自行車交通不受固定站點(diǎn)限制，自主性大、可達(dá)性高，且不需花費(fèi)從居住地至公交車站的步行時(shí)間、候車時(shí)間和從車站至目的地的步行時(shí)間(行駛速度由騎車者把握)。6)安全性差。自行車是各種交通方式中的弱者，在平面交叉口與一般道路上“機(jī)非混行”的現(xiàn)狀使得自行車容易發(fā)生交通事故，安全性差。

表1 各種交通方式人均占用道路面積統(tǒng)計(jì)

3 我國(guó)大城市自行車交通現(xiàn)狀分析

1)總量超飽和，無(wú)牌照現(xiàn)象普遍。以北京為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年北京市有牌照的自行車總數(shù)為9 886 875輛。但是，經(jīng)抽樣調(diào)查，29 065輛自行車中15 284輛自行車無(wú)牌照，占總數(shù)的50%以上，據(jù)此估計(jì)北京市的自行車總量應(yīng)該在1 500萬(wàn)輛～2 000萬(wàn)輛左右，而2000年北京市 15歲～64歲的人口為 1 078.6萬(wàn)人，人均自行車已經(jīng)在1.5輛左右，所以北京市的自行車已經(jīng)超飽和。

2)安全隱患多。目前，我國(guó)大城市干道兩側(cè)一般設(shè)有非機(jī)動(dòng)車專用道。但是存在兩點(diǎn)隱患:a.在非機(jī)動(dòng)車道上設(shè)置的機(jī)動(dòng)車停車位(如平安大道等)占去車道一半左右的面積;b.在沒(méi)有隔離設(shè)施的道路上，公交站點(diǎn)的設(shè)置方式使非機(jī)動(dòng)車道上存在著公交車與自行車的交織運(yùn)行。這些都影響自行車的通暢運(yùn)行。

3)停放場(chǎng)所少，停放混亂，丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，城市居民自行車停放的形式有:存車管理處、單位停車處和隨機(jī)亂停亂放。因停放場(chǎng)所不足，在地鐵出入口、公交車站或商業(yè)區(qū)附近，自行車經(jīng)常雜亂無(wú)章的停放，不僅影響城市形象，在占用道路時(shí)容易形成對(duì)正常交通流的影響。另外，因?yàn)闊o(wú)牌照自行車多、經(jīng)常出現(xiàn)亂停亂放現(xiàn)象，又無(wú)專人管理，并且丟失后也不易尋找，很多人怕麻煩也不愿報(bào)警，導(dǎo)致丟失自行車的現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，這反過(guò)來(lái)進(jìn)一步加劇了無(wú)牌照自行車的增多。

4 建議—引導(dǎo)城市自行車交通

4.1 合理利用城市道路充分挖掘道路潛力

道路建設(shè)是滿足交通需求的方法，若只是大規(guī)模的建設(shè)，結(jié)果將是“新建道路→緩解交通→誘增交通量→道路擁擠→新建道路”的惡性循環(huán)，因此必須在持續(xù)建設(shè)的同時(shí)，加大、加深對(duì)現(xiàn)有道路潛力的挖掘，保證現(xiàn)有道路的合理和高效的使用。對(duì)于自行車交通來(lái)說(shuō)，可主要通過(guò)道路渠化來(lái)解決。

在機(jī)動(dòng)車與自行車混行的道路上，如果條件容許，應(yīng)設(shè)置隔離設(shè)施，分離機(jī)動(dòng)車交通、自行車交通與行人，避免機(jī)動(dòng)車、自行車和行人之間的橫向干擾。在有條件的情況下，分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車專用道。

在有信號(hào)平面交叉口，通過(guò)設(shè)置導(dǎo)流島、錯(cuò)位停車線以及專門的自行車相位，從時(shí)間和空間上分離機(jī)動(dòng)車與自行車，避免機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的交通沖突。

在無(wú)信號(hào)平面交叉口，通過(guò)設(shè)置導(dǎo)流島來(lái)減少機(jī)動(dòng)車與自行車之間的沖突。

4.2 發(fā)展自行車與公共交通聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)

1)公共交通受固定站點(diǎn)的限制，不能實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)。自行車在短距離內(nèi)的出行方便快捷，適合作為公共交通(包括地鐵)的接續(xù)工具。自行車換乘公交，相對(duì)于步行換乘公交與公交之間的換乘都有方便、省時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，有利于加強(qiáng)公共交通的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)能力，降低私人機(jī)動(dòng)車出行量，減輕道路交通負(fù)荷。2)改善公交服務(wù)水平、增加公交出行比例。目前各大城市居民的出行構(gòu)成方式中，自行車交通的比例要遠(yuǎn)高于公交。2000年北京市的出行方式構(gòu)成中，自行車出行比例(38.49%)遠(yuǎn)高于公交出行比例(22.92%)。與此相比，在歐美國(guó)家的大城市中，日?；境鲂?0%～80%以上都是使用公共交通方式。所以有必要提高大城市的公交出行分擔(dān)率。在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)條件下，最大限度改變居民的出行方式，依賴于公共交通保障體系的建立和公交企業(yè)自身服務(wù)水平的提高。3)發(fā)展大運(yùn)量的軌道交通。軌道交通是解決特大城市交通擁擠問(wèn)題的有效措施。以日本東京為例，密集的軌道交通(線路長(zhǎng)度近2 000 km，其中地鐵200多千米)有效地緩解了人口密集帶來(lái)的交通壓力。

4.3 加強(qiáng)自行車停放管理

由表1可知，雖然單輛自行車所占用的停車面積只有 1 m2～2 m2，但大量的自行車對(duì)停車場(chǎng)地的需求非常大;并且自行車停放混亂，管理難度大，所以有必要加強(qiáng)自行車停車的管理。

1)在停車場(chǎng)所不足的商業(yè)街區(qū)增設(shè)自行車停車處，并由專人進(jìn)行管理、隨時(shí)調(diào)整，保證停車場(chǎng)地的高效利用。將自行車停車場(chǎng)所建設(shè)納入城市總體規(guī)劃，新建、改建、擴(kuò)建的圖書館、體育場(chǎng)等公共建筑和商業(yè)街區(qū)的大型商場(chǎng)，必須設(shè)置一定數(shù)量的自行車停車場(chǎng)，避免因自行車停放而占用道路資源。2)在交通樞紐、公交站點(diǎn)設(shè)置一定數(shù)量的自行車停車場(chǎng)，方便自行車停車，引導(dǎo)其換乘公共交通進(jìn)入市區(qū)，減少自行車進(jìn)入用地緊張的城市中心區(qū)，有效減少市區(qū)道路上的自行車總量。3)在城市中心區(qū)進(jìn)行停車管制，對(duì)于在道路上亂停亂放的自行車，加大處罰力度。

5 結(jié)語(yǔ)

合理引導(dǎo)大城市自行車交通，特別是協(xié)調(diào)自行車與機(jī)動(dòng)車在道路上的運(yùn)行，大力發(fā)展公共交通，是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵。本文從挖掘道路潛力、發(fā)展自行車與公交的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)、停車管理、實(shí)施自行車租賃制四方面提出了引導(dǎo)大城市自行車交通合理化的一些對(duì)策和措施。然而，這些措施的實(shí)施需要國(guó)家政策、政府部門的協(xié)調(diào)和群眾的支持。根據(jù)城市規(guī)模、土地利用形態(tài)，制定動(dòng)態(tài)的控制措施來(lái)協(xié)調(diào)城市整體道路系統(tǒng)，并進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，從而逐步完善，形成合理的城市交通結(jié)構(gòu)。

[1] 周仄祿，姜 瑩.試論城市自行車使用管理[J].公安大學(xué)學(xué)報(bào)，2002(3):35-38.

[2] 2000年度北京城市X通發(fā)展報(bào)告[R].北京:北京X通發(fā)展研究中心，2001.

[3] 王福定.我國(guó)自行車交通的未來(lái)與發(fā)展對(duì)策[J].規(guī)劃師，2001，17(6):90-92.

[4] 詹運(yùn)洲.城市客運(yùn)交通政策研究及交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[M].北京:人民交通出版社，2001.