董昆及，董潔霜，韓 印，成建強 （上海理工大學(xué)，上海200093）

基于區(qū)位勢的區(qū)域物流體系布局規(guī)劃研究

董昆及，董潔霜，韓 印，成建強 （上海理工大學(xué)，上海200093）

通過對不同城鎮(zhèn)的交通區(qū)位以及城鎮(zhèn)社會經(jīng)濟發(fā)展的分析，引入交通區(qū)位勢和城鎮(zhèn)節(jié)點重要度，建立基于交通可達(dá)性和城鎮(zhèn)節(jié)點重要度的區(qū)位勢理論模型，并將其應(yīng)用于平陽縣區(qū)域物流體系布局規(guī)劃的實證研究。

區(qū)域物流體系；交通可達(dá)性；節(jié)點重要度；區(qū)位勢模型

0 引 言

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化進(jìn)程的加快及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，對現(xiàn)代物流服務(wù)的需求不斷增加?，F(xiàn)代物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進(jìn)作用表現(xiàn)得越來越突出。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展有利于運輸倉儲業(yè)完善功能、降低綜合運輸成本，有利于配送及加工產(chǎn)業(yè)增值系統(tǒng)化，有利于加快產(chǎn)業(yè)重組和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、提高企業(yè)與地區(qū)競爭力，對于優(yōu)化資源配置、提高經(jīng)濟運行質(zhì)量、增強城鎮(zhèn)功能、改善投資環(huán)境和促進(jìn)外向型經(jīng)濟發(fā)展都有重要而深遠(yuǎn)的意義。與此同時，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和規(guī)范管理，物流業(yè)的發(fā)展嚴(yán)重滯后，物流企業(yè)之間的無序和惡性循環(huán)競爭加劇，嚴(yán)重制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此，對現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和管理已是迫在眉睫的問題。

合理、科學(xué)的區(qū)域物流體系布局規(guī)劃是加快現(xiàn)代物流業(yè)健康快速發(fā)展的根本保證。本文旨在通過對城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域物流活動的系統(tǒng)分析，引入交通區(qū)位勢和節(jié)點重要度概念，建立基于交通可達(dá)性和城鎮(zhèn)節(jié)點重要度的區(qū)位勢理論模型，為區(qū)域物流體系布局規(guī)劃提供理論依據(jù)，并將其應(yīng)用于平陽縣區(qū)域物流體系布局規(guī)劃項目的實踐中，為區(qū)域物流體系布局規(guī)劃研究提供參考和借鑒。

1 相關(guān)理論研究

研究空間布局規(guī)劃的理論主要有市場競爭區(qū)位論、貿(mào)易區(qū)邊界理論、市場區(qū)位論和中心地理論等。市場競爭區(qū)位論由瑞典經(jīng)濟學(xué)家帕蘭德 （T.Palander）在 《區(qū)位理論的作用》一書中提出。他從動態(tài)市場角度研究競爭產(chǎn)生的市場區(qū)位，指出市場的分布與企業(yè)的生成成本與運輸成本密切相關(guān)。貿(mào)易區(qū)邊界理論由費特 （E.A.Fetter）在《市場區(qū)域的經(jīng)濟規(guī)律》中提出，論述的是運費、生產(chǎn)費與市場擴大和競爭的規(guī)律。費特認(rèn)為，競爭中以生產(chǎn)費和運費為決定條件，起決定作用。市場區(qū)位理論由廖什1939年提出。廖什提出以壟斷代替自由競爭，以最大利潤代替最低成本，提出動態(tài)區(qū)位理論的模式和理論。廖什認(rèn)為市場純屬經(jīng)濟力量內(nèi)部作用的結(jié)果，市場區(qū)取決于企業(yè)經(jīng)濟力量的擴大和收縮。中心地理論由德國地理學(xué)家克利斯塔勒 （W.Christaller）于1933年在 《德國南部中心地》一書中提出，他以商業(yè)和服務(wù)業(yè)為中心論述了中心地的理論。他認(rèn)為一定區(qū)域內(nèi)形成不同等級的中心地，各中心地提供的物資和服務(wù)種類有高低之分，不同等級的中心地的門檻人口不同，等級越高則門檻人口越多，吸引的范圍也越大。

區(qū)域物流與區(qū)域的經(jīng)濟和交通條件關(guān)系密切，因此，對區(qū)域物流體系布局的研究主要是在區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)以及交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，研究分析物流體系布局的有利位置，以達(dá)到優(yōu)化區(qū)域物流體系布局對區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的目的。

2 基于交通可達(dá)性和節(jié)點重要度的區(qū)位勢理論模型

在區(qū)域物流體系布局規(guī)劃過程中，一個最大的問題就是要進(jìn)行各級物流節(jié)點的布局設(shè)置。通常情況下，各級物流節(jié)點的布置和它所提供的物流服務(wù)供給能力及它所輻射區(qū)域范圍內(nèi)的物流服務(wù)需求有關(guān)。在這里我們引入物流場[1]的概念。物流場，是指物流節(jié)點對其周圍的客戶，具有提供物流時空價值服務(wù)的能力，同時客戶對該物流節(jié)點所提供的物流服務(wù)具有依賴關(guān)系，它是物流節(jié)點對其周圍客戶提供時空價值服務(wù)的能力大小的一種表述。準(zhǔn)確地對各級物流節(jié)點進(jìn)行布置和定位，需要了解各節(jié)點其物流場的大小，一般情況下，物流場的大小與其所處的地理位置、所擁有的物流服務(wù)項目、每項服務(wù)的經(jīng)營規(guī)模正相關(guān)，同時還與該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、主要產(chǎn)品，消費品情況、物流基礎(chǔ)設(shè)施及交通狀況有著非常密切的聯(lián)系。

在本文中，引入?yún)^(qū)位勢概念來描述各節(jié)點物流場的大小，以確定各節(jié)點在區(qū)域物流體系布局中的定位。物流節(jié)點的區(qū)位勢則主要取決于交通可達(dá)性及其所處區(qū)域的社會經(jīng)濟活動能力。因此，物流節(jié)點的區(qū)位勢模型可以表達(dá)為：

式中Ti——i物流節(jié)點 （中心）的區(qū)位勢

λi——i區(qū)位慣性因子指標(biāo)

Ai——i交通可達(dá)性因子指標(biāo)

Mi——i節(jié)點重要度指標(biāo)

2.1 區(qū)位慣性因子λi的確定

區(qū)位慣性因子主要考慮地區(qū)社會生產(chǎn)活動的歷史繼承、生活習(xí)慣等以及對地區(qū)未來發(fā)展趨勢的一種認(rèn)定，可通過社會調(diào)查獲得或者進(jìn)行專家打分等方法獲得，對各個城鎮(zhèn)節(jié)點的區(qū)位權(quán)重進(jìn)行評價和估計。

2.2 交通可達(dá)性指標(biāo)Ai的確定

以往的模型大多采用簡單的地理距離指標(biāo)來描述，然而，考慮到交通條件差異對物流活動及其布局的影響，僅僅考慮地理距離顯然是過于粗略的。本文綜合考慮了距離、交通運輸成本諸因素的影響，采用交通可達(dá)性因子[2]（Accessibility）。交通可達(dá)性是交通系統(tǒng)合理性、運輸效率的評價指標(biāo)，即它是作為評價交通系統(tǒng)是否優(yōu)質(zhì)、高效地完成交通運輸任務(wù)的重要指標(biāo)。在標(biāo)定區(qū)域物流體系中某一節(jié)點的交通可達(dá)性指標(biāo)時，主要考慮三個指標(biāo)：一是該節(jié)點的連通性指標(biāo)，它描述了節(jié)點間聯(lián)系的難易程度；二是節(jié)點間的距離阻抗，它用其它各節(jié)點到考察節(jié)點得平均距離來度量；三是該節(jié)點對外交通道路等級綜合評價指標(biāo)。其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

式中Ai——交通可達(dá)性因子

Di——距離阻抗指標(biāo)

Ki——道路等級綜合評價指標(biāo)

Ci——節(jié)點連通性指標(biāo)

δ——比例常數(shù)

Di表征路網(wǎng)中各運輸點之間聯(lián)系的難以和便利程度。路網(wǎng)中某一節(jié)點的交通阻抗，即由其他各點到某一點的平均距離Di表示如下：

Ci是對現(xiàn)實交通網(wǎng)絡(luò)的完善程度的一個測度指標(biāo)。這種測度可由所謂的連接性矩陣導(dǎo)出，即做一個最短路矩陣，從而計算出相應(yīng)的指標(biāo)，一般可以由各個節(jié)點的平均路徑長作為交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的連通性指標(biāo)Ci。

Ki為道路等級綜合評價指標(biāo)。根據(jù)城鎮(zhèn)對外交通道路等級的一般情況，將道路分成以下等級：高速公路、國道、省道、一般公路 （包括除以上三種道路等級外的其他道路），并依次賦予定性評價值Kα為4、3、2和1（其中α=1,2,3,4，分別依次代表上述四級道路）。對于i道路等級綜合評價指標(biāo)Ki，則取：

式中，n表示經(jīng)過i的道路總數(shù)，nα表示第α級的道路總數(shù)，Ki是一個平均值。

2.3 節(jié)點重要度指標(biāo)Mi的確定

由于社會經(jīng)濟發(fā)展水平、自然地理條件以及歷史傳統(tǒng)慣性等因素的影響，區(qū)域中的不同城鎮(zhèn)在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展中所起的作用和地位是不同的。在對區(qū)域內(nèi)的城鎮(zhèn)體系進(jìn)行區(qū)域物流體系布局規(guī)劃中，不同的城鎮(zhèn)節(jié)點對區(qū)域物流的發(fā)展所處的地位和作用不同，劃分不同的物流層次，在本文中，為定量描述不同節(jié)點在區(qū)域內(nèi)的重要程度，便于節(jié)點類型的劃分和有層次地進(jìn)行區(qū)域物流體系布局優(yōu)化，引用節(jié)點重要度概念，進(jìn)行區(qū)域物流體系布局規(guī)劃。

節(jié)點重要度實質(zhì)上是節(jié)點各種功能強弱的綜合度量。區(qū)域物流活動與區(qū)域資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟、交通運輸及人口等因素關(guān)系密切。所以本文從節(jié)點經(jīng)濟重要度和節(jié)點運輸重要度兩個方面對節(jié)點重要度進(jìn)行綜合考量。其模型如下式：

2.3.1 節(jié)點經(jīng)濟重要度Ji

物流活動與區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)。通常情況下，物流節(jié)點經(jīng)濟活動越是活躍，其物流服務(wù)水平越高，對物流服務(wù)的需求也就越強。節(jié)點經(jīng)濟重要度是對節(jié)點相對經(jīng)濟量大小的度量結(jié)果，經(jīng)濟量越大，其重要度也越大。經(jīng)濟量的大小又可以從多個角度去度量，一般可以用節(jié)點主要經(jīng)濟指標(biāo)的線性加權(quán)方法得到。

節(jié)點的經(jīng)濟重要度可以用下式計算：

式中Ji——節(jié)點i的經(jīng)濟重要度

βi——節(jié)點i的第j項經(jīng)濟指標(biāo)的權(quán)重，可以用經(jīng)驗法、主成分分析法、AHP法等方法確定

eij——節(jié)點i的第j項經(jīng)濟指標(biāo)值

ej——區(qū)域內(nèi)所有節(jié)點i第j項經(jīng)濟指標(biāo)值的算術(shù)平均值

m——指標(biāo)數(shù)量

在區(qū)域物流體系布局規(guī)劃中通常選擇人口、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值和社會商品零售總額等定量指標(biāo)作為節(jié)點經(jīng)濟重要度的相關(guān)指標(biāo)。

2.3.2 節(jié)點運輸重要度Yi

物流節(jié)點的選擇從政府部門的決策角度還是從物流企業(yè)的角度，考慮降低物流的運輸成本是最基本也是最重要的問題。由此，節(jié)點的運輸重要性可定義為：從交通運輸量的角度，反映物流節(jié)點在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中所承擔(dān)交通周轉(zhuǎn)作用大小的度量值。節(jié)點的交通運輸量越大，其重要度越大。節(jié)點運輸重要度的計算公式：

式中Yi——節(jié)點i的運輸重要度

Qij——節(jié)點i的第j項運輸指標(biāo)值，常用運輸指標(biāo)有客貨運量、客貨周轉(zhuǎn)量，可選取m項

2.3.3 節(jié)點的層次劃分

經(jīng)過上述節(jié)點經(jīng)濟重要度和節(jié)點運輸重要度的計算和調(diào)整后，可以按節(jié)點重要度的大小對節(jié)點進(jìn)行排序，確定區(qū)域內(nèi)不同節(jié)點的功能地位，根據(jù)節(jié)點在區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要度及運輸重要度，用系統(tǒng)聚類分析的方法，將節(jié)點劃分為不同的層次，以確定不同層次節(jié)點在區(qū)域物流體系布局規(guī)劃中的定位。

3 區(qū)位勢理論模型在區(qū)域物流體系布局規(guī)劃研究中的應(yīng)用

3.1概 況

由于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展主要依托于交通運輸條件以及城鎮(zhèn)的社會經(jīng)濟發(fā)展條件，因此，在對平陽縣區(qū)域物流體系進(jìn)行空間布局上，采用基于交通可達(dá)性和城鎮(zhèn)節(jié)點重要度的區(qū)位勢模型，計算出各鎮(zhèn)相對區(qū)位勢作為依據(jù)，來確定平陽縣不同層次的區(qū)域物流體系空間布局。

平陽縣是浙江省溫州市轄縣，地處于浙南閩東北地區(qū)的適中位置，是長江三角洲和閩南三角洲兩大經(jīng)濟圈聯(lián)結(jié)點、物資集散中心和主要出海口之一。全縣行政轄區(qū)面積1 051平方公里，戶籍人口84萬。除縣城昆陽鎮(zhèn)外，全縣另有建鎮(zhèn)20多個，其中鰲江、水頭等9個城鎮(zhèn)為浙南地區(qū)的經(jīng)濟強鎮(zhèn)。

通過對平陽縣各城鎮(zhèn)社會經(jīng)濟情況的調(diào)查研究以及對平陽縣未來發(fā)展趨勢的預(yù)測，根據(jù)區(qū)位勢模型，確定各物流節(jié)點的相對區(qū)位勢。各鎮(zhèn)相對區(qū)位勢計算式：

各鎮(zhèn)相對交通區(qū)位勢值見表1。

表1 平陽縣各鎮(zhèn)相對區(qū)位勢值/%

將這一定量分析結(jié)果作為平陽縣區(qū)域物流體系布局規(guī)劃的依據(jù)，綜合區(qū)域物流發(fā)展態(tài)勢，對平陽縣區(qū)域物流體系進(jìn)行劃分，分成三個層次。其中鰲江鎮(zhèn)由于具備良好的交通運輸條件以及發(fā)達(dá)的工業(yè)、服務(wù)業(yè)，區(qū)域級綜合物流園區(qū)的建設(shè)成為可能，因此，平陽縣最高層次區(qū)域級的物流節(jié)點選址在鰲江鎮(zhèn)；同樣的，萬全、水頭鎮(zhèn)和蕭江鎮(zhèn)則屬第二層次，為片區(qū)級物流中心；最后，麻步鎮(zhèn)、宋埠鎮(zhèn)、騰蛟鎮(zhèn)等為第三層次，為城鎮(zhèn)物流配送點。

3.2 平陽縣區(qū)域物流體系布局規(guī)劃

根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢，針對平陽縣現(xiàn)代物流發(fā)展的功能定位、戰(zhàn)略目標(biāo)，結(jié)合平陽產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，以平陽縣發(fā)達(dá)的港口、公路、鐵路等多方式交通運輸網(wǎng)絡(luò)為依托，確定平陽縣將規(guī)劃建設(shè)以物流園區(qū)為主體、物流中心為骨干、物流配送點為網(wǎng)絡(luò)的多層次的物流網(wǎng)絡(luò)體系，形成 “1、3、5”的物流網(wǎng)絡(luò)體系空間布局框架，即重點建設(shè)1個浙南綜合物流園區(qū)、3個片區(qū)物流中心和5個城鎮(zhèn)物流配送點。

3.2.1 第一層次：區(qū)域級綜合物流園區(qū)

區(qū)域級綜合物流園區(qū)以產(chǎn)業(yè)園區(qū)為依托，區(qū)位優(yōu)勢為保障，立足平陽縣，承接溫州市區(qū)和瑞安市，服務(wù)甌南片區(qū)，輻射浙南閩北的區(qū)域重要物流節(jié)點，溫州南部重要的物流基地。并結(jié)合平陽縣的實際情況，規(guī)劃浙南綜合物流園區(qū)由3個物流功能區(qū)組成。

3.2.2 第二層次：3個片區(qū)物流中心

立足平陽縣域經(jīng)濟發(fā)展的需要，規(guī)劃建設(shè)3個片區(qū)物流中心：萬全物流中心、蕭江物流中心和水頭物流中心；其中，由于昆陽鎮(zhèn)臨近鰲江鎮(zhèn)的區(qū)域級綜合物流園區(qū)和萬全，擬將昆陽物流點與萬全片區(qū)物流中心聯(lián)合開發(fā)，整合為萬全物流中心。

3.2.3 第三層次：城鎮(zhèn)物流 （配送）點

以 《平陽縣縣域總體規(guī)劃》的城鎮(zhèn)職能與規(guī)模等級規(guī)劃為依據(jù)，重點建設(shè)5個城鎮(zhèn)商貿(mào)型物流 （配送）點，分別是：騰蛟物流配送點、麻步物流配送點、宋埠-榆祥物流配送點、山門物流配送點以及順溪物流點。

城鎮(zhèn)物流配送點要結(jié)合各鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，并與浙南綜合物流園區(qū)和3個片區(qū)物流中心的建設(shè)規(guī)劃相銜接，使物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋平陽整個縣域。

4 結(jié)束語

本文借鑒經(jīng)濟地理學(xué)空間相互作用理論的區(qū)位勢概念和模型，采用交通可達(dá)性因子代替簡單的地理距離因子，并引入城鎮(zhèn)節(jié)點重要度因子對區(qū)位勢模型進(jìn)行修正，建立更具實際意義的區(qū)位勢理論模型，并成功應(yīng)用于區(qū)域物流體系布局規(guī)劃實證研究中，具有較好的應(yīng)用價值。

[1]楊吾揚，粱進(jìn)社.高等經(jīng)濟地理學(xué)[M].北京：北京大學(xué)出版社，1997.

[2]管楚度.交通區(qū)位論及其應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]湯銀英.物流場理論及應(yīng)用研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007.

[4]Markus Hesse,Jean-Paul Rodrigue.The Transport Geography of Logistics and Freight Distribution[J].Journal of Transport Geography,2004(12)：171-184.

[5]張文忠.經(jīng)濟區(qū)位論[M].北京：科學(xué)出版社，2002.

[6]上海理工大學(xué)區(qū)域規(guī)劃與交通運輸系統(tǒng)研究所.平陽縣現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃[Z].上海：上海理工大學(xué)區(qū)域規(guī)劃與交通運輸系統(tǒng)研究所，2009.

A Study on Regional Logistics Systematic Layout Planning Based on Location Potential

DONG Kun-ji, DONG Jie-shuang, HAN Yin, CHENG Jian-qiang(University of Shanghai for Science and Technology,Shanghai 200093,China)

This paper,through analyzing the transport location and districts socio-economic developments of different towns,established the location potential theoretical model based on transport accessibility and nodes importance with the introduction of transport location potential and urban nodes importance.And applied to Pingyang County regional logistics systematic layout planning.

regional logistics system;transport accessibility;nodes importance;location potential model

F259.27

A

1002-3100(2010)01-0037-04

2009-09-21

上海市研究生創(chuàng)新基金項目，項目編號：JWCXSL0902；上海市重點科技攻關(guān)項目，項目編號：08201202302；上海市科技人才計劃項目，項目編號：09QT1400400。

董昆及（1982-），女，浙江溫州人，上海理工大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理碩士研究生，研究方向：區(qū)域規(guī)劃與交通規(guī)劃；董潔霜（1973-），女，浙江蒼南人，上海理工大學(xué)，副教授，博士，研究方向：區(qū)域規(guī)劃與交通規(guī)劃；韓 ?。?964-），男，黑龍江綏化人，上海理工大學(xué)，教授，博士，研究方向：智能交通、交通信息工程及控制；成建強（1985-），男，山西文水人，上海理工大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理碩士研究生，研究方向：區(qū)域規(guī)劃與交通規(guī)劃。