王凌峰

由美國次貸危機(jī)引起的全球性金融危機(jī)對世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易產(chǎn)生了重大影響，并直接導(dǎo)致了海運(yùn)量的減少，從2008年第四季度開始，國際航運(yùn)市場已經(jīng)從景氣周期進(jìn)入下行周期。2009年世界集裝箱受運(yùn)量增長乏力和新增運(yùn)力規(guī)模較大的雙重影響，運(yùn)價將長期在低位徘徊；2009年大宗散貨的海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計將微幅增長(不到1％)，但運(yùn)力增長將達(dá)到11％。

作為世界貿(mào)易的最主要載體——全球航運(yùn)市場受害程度更是災(zāi)難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場。由于無貨可運(yùn)，有些集裝箱船、干散貨船已開始封船拋錨，航運(yùn)公司股價紛紛跳水。往年10月份正是國際大宗貨物和集裝箱出貨旺季，但今年改寫了自2003年進(jìn)入航運(yùn)繁榮期來10月份運(yùn)價一路上行的歷史，是世界航運(yùn)史上最黑暗的月份。

航運(yùn)市場有其較強(qiáng)的周期性。受惠于全球經(jīng)濟(jì)增長，干散貨航運(yùn)市場經(jīng)歷長達(dá)5年繁榮期。由于巨大的贏利誘惑，前幾年訂造的大量新船將在明后年集中上市，航運(yùn)業(yè)的調(diào)整在所難免。但這場突然襲來的金融危機(jī)讓航運(yùn)市場提前進(jìn)入寒冬，而其調(diào)整的深度和廣度都是前所未有的。國際干散貨海運(yùn)市場出現(xiàn)恐慌性殺跌，10月份以來運(yùn)價指數(shù)一路狂瀉，沒出現(xiàn)過任何反彈，市場悲觀情緒前所未有。

在全球金融危機(jī)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散過程中，國際干散貨海運(yùn)市場深幅調(diào)整已不可避免。這是因為：一是全球經(jīng)濟(jì)放緩以及中國經(jīng)濟(jì)的高增長已出現(xiàn)拐點，鐵礦石需求下降，再加上國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量增加、巨量的庫存，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口依存度降低。二是在我國與巴西為鐵礦石價格膠著之際，近期全球第三大鐵礦石出口國——印度，主動提出愿與中國鋼廠簽長期供貨協(xié)議，有可能改變當(dāng)前的貨源結(jié)構(gòu)，運(yùn)量從巴西向印度傾斜，運(yùn)距縮短、運(yùn)力減少。三是明后年將有大量新增運(yùn)力投入，市場難以消化。據(jù)世界著名咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森(CLARKSON)市場研究部門預(yù)計，2009年散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運(yùn)力投放、2010年有接近1億噸運(yùn)力投放，合計占現(xiàn)有船隊規(guī)模的41％，就是考慮到信貸緊張，部分訂單撤消，市場也難容納如此規(guī)模的新增運(yùn)力。美國金融危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的危害程度，還難以估計，但經(jīng)濟(jì)衰退跡象已有所顯露，國際干散貨海運(yùn)市場短期內(nèi)難以恢復(fù)，漫漫的調(diào)整期也許才剛剛開始。

從市場的盛夏跌入寒冬，讓眾多的航運(yùn)物流企業(yè)猝不及防。很多航運(yùn)物流企業(yè)都在賠錢運(yùn)輸，有些企業(yè)甚至已經(jīng)停航。感受寒冷的不只是航運(yùn)業(yè)，與之相關(guān)的港口業(yè)和造船業(yè)也已深陷其中。部分航運(yùn)企業(yè)開始采取優(yōu)化航線、降低成本、尋找新的業(yè)績增長點或“抱團(tuán)取暖”等方式過冬。

目前航運(yùn)企業(yè)的利潤空間也被擠壓得所剩無幾，甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。并且，運(yùn)價指數(shù)也一改過去拋物線下調(diào)的軌跡，而是直接以“自由落體式”下降。航運(yùn)市場快速進(jìn)入了“隆冬”已經(jīng)是不爭的事實，各界彌漫著緊張、憂慮、恐懼，甚至一些不知所措的氣氛。遠(yuǎn)洋航路上，大量航線被合并或取消，航線上苦苦支撐的貨輪裝載的可能是多家班輪公司的拼裝貨物，另外相當(dāng)數(shù)量的貨輪開始了不知何時才能結(jié)束的休假。內(nèi)河中，不少中小航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)難以維續(xù)，船舶處于停航或半停航狀態(tài)。

航運(yùn)物流企業(yè)之悲鳴

在航運(yùn)企業(yè)看來，2008年非比尋常，大起與大落深深地刺痛著企業(yè)的神經(jīng)。2009年初，航運(yùn)物流企業(yè)市場波動更是十分罕見。更為關(guān)鍵的是貨源的減少，由于金融危機(jī)的影響，市場信心嚴(yán)重受損，貿(mào)易量急劇下滑?，F(xiàn)在很多小航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)停止出船了，因為運(yùn)價的大幅下跌，很多企業(yè)都在賠錢運(yùn)輸。目前中國航運(yùn)物流企業(yè)中，70％以上船舶營運(yùn)受到?jīng)_擊，其中約有30％的船舶正處于停運(yùn)或半停運(yùn)狀態(tài)。

最慘的就是干散貨了，航運(yùn)指數(shù)都已經(jīng)下跌超過了90％?，F(xiàn)在整個航運(yùn)業(yè)都是一片蕭條，不管是內(nèi)河水運(yùn)還是遠(yuǎn)洋海運(yùn)。中國海集運(yùn)第三季度財報則稱，公司虧損達(dá)2.7億元。這是中海集運(yùn)A股上市以來，單季度首現(xiàn)虧損。如果說中小型航運(yùn)企業(yè)的命運(yùn)引不起足夠的關(guān)注，那么大型航運(yùn)企業(yè)的狀況則讓國際航運(yùn)物流研究專家備感悲涼。

中國干散貨運(yùn)輸和石油運(yùn)輸急劇下滑，干散貨運(yùn)價從年初的每噸160多元下降到現(xiàn)在的每噸40多元。目前，沿江各大電廠和鋼廠都已限量生產(chǎn)，僅武鋼就有部分冶金爐停產(chǎn)檢修，規(guī)避風(fēng)險。中國各航運(yùn)物流年度運(yùn)輸量已難以完成，甚至部分運(yùn)輸船舶可能減載或下線。

中國海運(yùn)的情況同樣讓國際海運(yùn)研究專家感到揪心。從中國遠(yuǎn)洋的第三季度財報可以看出，該集團(tuán)集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)量約150萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期增加3.3％，集裝箱航運(yùn)總收入下降7.8％。第三季度營業(yè)收入332.2億元，同比增幅27％，第三季度凈利潤55.6億元，同比增長17.5％，而這兩個數(shù)字的增幅年中時分別為116.7％和100.9％。歐洲和中東的航線都已經(jīng)接近成本價了，而且貨運(yùn)量也在大幅下降，寒冬已經(jīng)來了。據(jù)了解，目前，全球船運(yùn)公司運(yùn)力已大大超過市場需求，亞美航線運(yùn)價從年初的1000美元/標(biāo)箱跌至300～400美元/標(biāo)箱，很多船運(yùn)公司已開始了合并航線、封存新船。

港口物流受累

航運(yùn)業(yè)的低迷還直接傳遞給了與之相關(guān)的港口業(yè)。中國交通部資料顯示，中國10月份，規(guī)模以上港口貨物吞吐量預(yù)計完成4.7億噸，同比增長6％，增幅比上個月減少2.1個百分點，已連續(xù)3個月下降；10月份我國港口集裝箱吞吐量預(yù)計完成1065萬TEU，同比增長8.2％，連續(xù)兩個月停留在個位數(shù)增長水平。全國港口業(yè)績將是多年來最為低迷的一年，預(yù)計明年形勢更加嚴(yán)峻。據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，前三季度，我國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長14.4％。其中外貿(mào)貨物吞吐量完成15億噸，同比增長11.2％，增幅比上半年下降0.2個百分點；集裝箱吞吐量完成9448萬標(biāo)箱，同比增長14.9％，增幅比上半年下降2.2個百分點，比去年回落8％。

以中國上海港為例，受全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)放緩等因素影響，上海港原定今年貨柜吞吐量目標(biāo)是3000萬箱，現(xiàn)已修訂為2850萬標(biāo)箱，調(diào)低5個百分點。金融危機(jī)已影響到了實體經(jīng)濟(jì)，比如美國一直是上海最大的出口國，占上海港出口貨物的20％，而上海港1～9月對美國集裝箱出口減少了7.8％。港口業(yè)績現(xiàn)在已經(jīng)開始了下滑。中國港口物流專家正在積極地調(diào)查研究相關(guān)情況，希望能夠與中國政府商量出臺一些相應(yīng)的對策，幫助中國港口共同度過難關(guān)。

航運(yùn)行業(yè)救贖

航運(yùn)的“隆冬”已經(jīng)來臨，更可怕的是冬天不僅很長，而且愈來愈冷?，F(xiàn)在的形勢還沒有見底，大概明年才是真正的寒冬。那時，運(yùn)力的增長將大大超過運(yùn)量的增長。因為1萬TEU以上的集裝箱船還在陸續(xù)下水，這類集裝箱船目前才10多條，而到明年則可能會暴增到100多條。這次船運(yùn)寒冬至少會持續(xù)3年，甚至更長時間。盡管悲觀氣氛仍在彌漫，但各大型船企仍保持著對于未來的信心。

中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展是全球航運(yùn)的核心驅(qū)動力，作為世界工廠的中國將為成品集裝箱的出口提供需求保障，而且中國的工業(yè)化和城市化進(jìn)程也為鐵礦石等原材料進(jìn)口提供需求保障。目前的航運(yùn)市場依然存在著諸多正面的因素：全球化進(jìn)程沒有逆轉(zhuǎn)；新興經(jīng)濟(jì)體更具彈性，未來仍將保持不同程度的增長；“中國因素”未改，中國經(jīng)濟(jì)基本面沒有改變；各國政府積極救市，采取了介入金融市場等措施；主要干散貨貨重運(yùn)量穩(wěn)定增長；中國原油進(jìn)口運(yùn)輸量需求依然旺盛；運(yùn)力壓力減輕，大量訂單出現(xiàn)交付問題，老舊船退役，單殼油輪淘汰等。

目前，航運(yùn)企業(yè)大多采取了優(yōu)化航線、降低成本、尋找其他業(yè)績增長點、“抱團(tuán)取暖”等方式過冬。

航運(yùn)冬天，必須“抱團(tuán)取暖”度過難關(guān)。

中國航運(yùn)物流企業(yè)可以加大優(yōu)化航線和運(yùn)力調(diào)整，在繼續(xù)完善現(xiàn)有主干航線與支線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，加大與大型船公司之間的合作。同時繼續(xù)完善集裝箱物流產(chǎn)業(yè)鏈，提升公司的競爭力，比如收購碼頭資產(chǎn)。中國航運(yùn)物流企業(yè)可以按國內(nèi)及國際航線市場之間的需求變化，及時切換運(yùn)力部署，并繼續(xù)深化海鐵聯(lián)運(yùn)，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)范圍，以深度開發(fā)長江流域作為未來發(fā)展重點。

而此時，一些中小型企業(yè)已經(jīng)開始了“抱團(tuán)取暖”。在運(yùn)輸、運(yùn)價等方面共同協(xié)作，共同承擔(dān)成本、分享利潤。航運(yùn)寒冬對大型船公司也是一次機(jī)遇，在這樣的情況下，市場競爭會更加激烈。實力弱小的就要被淘汰出局，新一輪的洗牌即將開始。

責(zé)任編輯：陳勇毅