孫偉成 上海鐵路局喬司站

近年來，鐵路現(xiàn)代化建設(shè)取得了巨大成就，為區(qū)域經(jīng)濟又好又快發(fā)展提供了可靠的運力保障。在發(fā)展的同時，隨著列車提速和快速列車、動車組列車增加，貨物列車合適的運行線正在不斷地減少，局部區(qū)域運量與運能的矛盾十分突出。如何壓縮編組站貨車中時，提高運輸效率是當今新形勢下必須面對的課題。

1 貨車中時、喬司編組站簡介

1.1 貨車中時簡介

貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間即運用貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間，簡稱貨車中時。分為貨車有調(diào)中時和貨車無調(diào)中時。貨車中時（h）＝中轉(zhuǎn)車停留小時/中轉(zhuǎn)車數(shù)。一般情況下貨車在編組站中轉(zhuǎn)的各個作業(yè)環(huán)節(jié)都有一個時間標準，如有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準包括到達列車技術(shù)作業(yè)（含待檢）時間、列車調(diào)車（含待解、解體、集結(jié)、待編、編組）作業(yè)時間、出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)（含待檢、待發(fā)）時間；無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間則不包括列車調(diào)車作業(yè)時間。

1.2 喬司編組站簡介

喬司編組站位于浙江省杭州市余杭區(qū)東南部與江干區(qū)的交界處，主要承擔滬昆線（浙贛段、滬杭段）、蕭甬線、宣杭線，以及杭州樞紐貨物列車、五定班列等的解編作業(yè)。車站為縱列式（混合式）二級四場布置的編組站，Ⅰ場承擔下行客貨列車到發(fā)、通勤列車到發(fā)、部分上行貨物列車到達及進入Ⅳ場上行貨物列車的接發(fā)，Ⅱ場承擔上行客貨列車到發(fā)、部分下行貨物列車到發(fā)及進入Ⅳ場的上行貨物列車的接發(fā)，Ⅲ場承擔車輛集結(jié)；21～28道為編發(fā)線，辦理部分下行貨物列車的編組始發(fā)，Ⅳ場承擔改編貨物列車及樞紐小運轉(zhuǎn)列車的到達。目前出發(fā)場正在建設(shè)過程中。

2 壓縮貨車中時的各環(huán)節(jié)等待時間

一般情況下中時是逐年壓縮的，但也不能無限制地壓縮，因為貨車在編組站中轉(zhuǎn)的各個作業(yè)環(huán)節(jié)都是需要時間的。隨著運輸組織、生產(chǎn)力布局的調(diào)整，中時在某些特定的情況下反而會延長。壓縮中時應主要從操縱鐵路既有設(shè)備（包括新設(shè)備）的熟練程度、各崗點間組織協(xié)調(diào)方面來考慮，而非依靠一線職工的快速作業(yè)來壓縮作業(yè)時間。我們把中時分成兩塊內(nèi)容，一塊是純作業(yè)時間，根據(jù)喬司編組站2009年能力查定的資料顯示一般不超過兩個小時，而且這塊時間很難壓縮；另一塊是等待時間，一般平均是純作業(yè)時間的兩倍以上。本文先從壓縮等待時間進行分析。

2.1 壓縮到達列車技術(shù)作業(yè)中的等待時間

目前喬司編組站到達列車技術(shù)作業(yè)時間相對固定，產(chǎn)生的待檢原因主要與列車密集到達、車號、商檢、列檢組數(shù)、交接班、吃飯、整備等原因有關(guān)，同時待檢時間的長短還取決于調(diào)度指揮系統(tǒng)如何合理掌控車流安排接車股道、合理安排作業(yè)順序以及信息傳遞是否暢通等。

正常情況下，車站調(diào)度員下達階段計劃后，列檢、車號貨檢、制動員（排風摘管）等都按照階段計劃來安排作業(yè)順序。但在某些情況下會涉及到接車股道調(diào)整、作業(yè)方式改變、密集到達等，需要階段計劃及時調(diào)整。信息傳遞不到位，接車股道不合理，一列車作業(yè)到下一列車作業(yè)穿越的股道越多，越增加到達列車技術(shù)作業(yè)的難度；越是密集到達，待檢時間也越長。因此壓縮到達列車的待檢時間主要有以下幾方面：一是提高編組站整體的協(xié)調(diào)組織能力。二是車號、商檢、列檢組數(shù)等有一個合理的配置。三是盡可能組織車流均衡到達，但作為編組站來講，應保證不間斷地接發(fā)列車，保證暢通。

2.2 壓縮列車調(diào)車作業(yè)中的等待時間

2.2.1 待解時間

產(chǎn)生待解時間的主要原因也與列車密集到達、交接班、吃飯、整備等原因有關(guān)，特殊情況下，調(diào)機的運用效率降低或因分類線滿線也會影響列車及時解體。

2.2.2 集結(jié)時間

車輛集結(jié)時間的大小，一方面取決于一些客觀因素，如列車編組輛數(shù)的多少，各去向車流的配合到達情況等；另一方面也取決于許多主觀因素，如編組站的組織工作水平，組織超、欠軸列車等。

2.2.3 待編時間

待編的原因主要是由同時集結(jié)數(shù)個不同去向列車，或到發(fā)線緊張（等股道編車）等原因造成的。

2.2.4 如何壓縮列車調(diào)車作業(yè)中的等待時間

車輛集結(jié)時間占調(diào)車作業(yè)中的等待時間比例最大，也是編組站中時的主要組成因素。雖然直達、直通、區(qū)段列車必須集滿軸開車，但可通過有效調(diào)整列車解體順序，提前作業(yè)掛有編組急需車流（接續(xù)車流）的列車，或是請求調(diào)度所調(diào)整列車到達順序，提前送達急需車流，提前作業(yè)，從而有效壓縮車輛集結(jié)時間。

待解時間中列車密集到達對喬司編組站來說是客觀原因（外因），可調(diào)控的是交接班時間、吃飯時間、整備時間。而分類線滿線主要與分類線的使用情況、集中到達、車流接續(xù)及出車有關(guān)。

在出發(fā)列車的運行線充裕、機車到位的前提下，先編組作業(yè)時間較少的列車會有效壓縮編組站總的待編時間。

2.3 壓縮出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)中的等待時間

出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)時間中的等待時間包括待檢與待發(fā)時間，出發(fā)待檢時間與到達待檢時間在根本性質(zhì)上基本相同。產(chǎn)生待發(fā)時間的原因主要是沒有適當?shù)倪\行線、或是沒有出發(fā)機車，或是其他原因（施工封鎖、貨票沒有及時送達等）造成列車晚點。因此，壓縮出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)時間中的等待時間主要有以下幾方面：一是調(diào)度所支持給予合適的運行線；二是編組站調(diào)度指揮系統(tǒng)充分發(fā)揮合署辦公的優(yōu)越性，提前掌握機車交路，提前布置相關(guān)崗位重點機車交路，爭取緊缺機車及早到位。三是各崗點提前做好相關(guān)準備工作。

3 近年來喬司編組站中時完成情況

3.1 喬司編組站2007年～2009年分方向中時完成情況（見表1）

表1 近年喬司站中時完成情況

3.2 喬司編組站 2007年中時完成5.3 h

2007年路局著重進行了二通道擴能改造，大量車流調(diào)整經(jīng)二通道運行，對喬司編組站來說是一個考驗。由二通道到達喬司編組站的金華方向車流（浙贛短途、金遠、鷹遠、株遠）高達日均763輛，加上其他各方向到達的金華方向車流合計高達1 722輛，以50輛/列計算，已超出運行圖圖定列對，因此大量金華方向（下行）車流在站線上集結(jié)。由于待發(fā)時間較長，導致金華方向車流中時高達6.2 h。

3.3 喬司編組站2008年中時完成4.9 h

2008年二通道經(jīng)過兩次調(diào)圖分流，運能已大大提高，浙贛線車流經(jīng)二通道運行日均達890輛，其中無調(diào)車流高達499輛，較2007年增加150輛，正是這部分無調(diào)中轉(zhuǎn)車流壓縮了金華去向車流的中時。同時其他各方向到達的金華方向車流均有不同程度減少，整體到達喬司編組站的金華方向車流反而有所下降。因此金華方向車流中時有了較大程度壓縮原因主要有兩方面：一是無調(diào)比例上升。二是待發(fā)時間減少。

3.4 喬司編組站2009年中時完成5.3 h

喬司編組站2009年上半年中時完成4.9 h，與2008年相比持平。

下半年，路局先后進行了“7.1”調(diào)整圖、“8.25”宣杭、新長線列車調(diào)整圖等幾次大調(diào)圖，對喬司編組站中時影響較大。一是“7.1”調(diào)整圖后新增車流中時延長，影響喬司站中時完成。原艮山門、杭北、杭牛、南星橋車流均為艮山門車流，調(diào)圖后為不同去向車流，需分開集結(jié)整列開行，且艮山門、杭牛、南星橋車流開行僅3列/日（圖定），集結(jié)時間大幅延長。另外，杭州北車流雖開行7列/日，但為確保杭州北站暢通，喬司至杭州北小運轉(zhuǎn)列車要求按專用線（13條專用線）成組開行（每列4組不超，杭鋼單獨成列），集結(jié)時間更長。二是“8.25”宣杭、新長線列車調(diào)整圖后，新長線各站均按到站成組（調(diào)圖前按長遠編組），集結(jié)時間明顯延長。因此2009年下半年喬司編組站中時完成5.6 h、全年完成5.3 h，實際上是下半年車流調(diào)整后集結(jié)時間延長了。

3.5 近年來喬司編組站中時完成情況分析

前面我們分析了兩塊中時變化最大的金華、艮星車流，通過分方向中時表我們看到蕪湖、空車車流的中時是逐年壓縮的，而上海、寧波車流有不同幅度延長。

蕪湖、空車車流的中時逐年壓縮與車流組成有關(guān)。一是集結(jié)輛數(shù)逐年增加。2007年蕪湖車流日均出發(fā)432輛，空車車流日均出發(fā)969輛；2008年蕪湖車流日均出發(fā)609輛，空車車流日均出發(fā)1 076輛；2009年蕪湖車流日均出發(fā)629輛，空車車流日均出發(fā)1 119輛；二是無調(diào)比例逐年提高。

上海、寧波車流的中時逐年延長與車流組成、運行線及機列銜接有關(guān)。一是寧波方向車流集結(jié)輛數(shù)逐年減少，集結(jié)時間增加。07、08、09年寧波方向車流出發(fā)為630、545、426輛。二是蕭甬線施工使該方向的運行線減少。三是機列銜接不緊密，待發(fā)時間較長。09年春運期間上海方向嚴重缺機（機班），特別是2月份上海方向車流一車中時高達6.5 h。

其實在特定條件下編組站中時延長未必是運輸效率下降：如2009年上半年南星橋車流在先經(jīng)喬司編組站中轉(zhuǎn)解編，再經(jīng)艮山門站中轉(zhuǎn)解編，二次作業(yè)中時高達12.4 h，而2009年下半年編組計劃調(diào)整后南星橋車流經(jīng)喬司編組站中轉(zhuǎn)解編直達南星橋，一次作業(yè)中時僅8.8 h?！?009.7.1”調(diào)整圖后對喬司編組站來說，南星橋車流從6.0 h延長到8.8 h（集結(jié)時間延長到每車182 min），但對整個樞紐來說卻是運輸效率的有效提升。

4 結(jié)束語

通過對中時的等待時間分析和2007年～2009年喬司站中時的完成情況分析，可以看出，影響編組站貨車中時的因素有諸多方面，不同的運輸條件、車流去向、車流強度、車流性質(zhì)、作業(yè)難度等都會決定編組站貨車中時完成的好壞。因此，各時段編組站貨車中時完成情況都不相同，如果出現(xiàn)了相同情況，也只屬于巧合。但如果我們將中時（一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間）按純作業(yè)時間和等待時間來劃分，壓縮貨車中時有效措施就顯得比較直觀了：一是壓縮純作業(yè)時間；二是壓縮等待時間。各環(huán)節(jié)的純作業(yè)時間在規(guī)章及車站站細中都有作業(yè)時間標準，且很難壓縮，能減少的就是作業(yè)環(huán)節(jié)。增加高質(zhì)量的（遠程）直達、直通列車的編組會大大減少通過（編組、區(qū)段）站的作業(yè)環(huán)節(jié)，從而有效壓縮通過（編組、區(qū)段）站的中時。另外，合理的調(diào)車作業(yè)計劃也能減少作業(yè)時間，降低作業(yè)難度。