李文棟

（中國(guó)市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

在城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程明顯加速，交通壓力日益加大，交通問(wèn)題日趨突出的情況下，如何逐步完善城市道路建設(shè)流程，形成可操作性強(qiáng)的系統(tǒng)，已成為各個(gè)城市實(shí)現(xiàn)高效的道路建設(shè)迫切需要解決的問(wèn)題。筆者結(jié)合相關(guān)城市道路設(shè)計(jì)案例，注意到道路建設(shè)更注重土建工程設(shè)計(jì),而缺乏對(duì)道路交通功能的完善和最佳使用問(wèn)題的重視,致使道路交通擁堵、交通環(huán)境污染與耗能?chē)?yán)重，交通事故頻發(fā)，還造成投資浪費(fèi)，無(wú)法滿(mǎn)足城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求，因此，在城市道路建設(shè)流程中融入交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念迫在眉睫。

1 交通優(yōu)化設(shè)計(jì)內(nèi)涵

交通優(yōu)化設(shè)計(jì)是基于城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃以及各項(xiàng)交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的理念和成果，深入進(jìn)行宏觀協(xié)調(diào)與微觀分析，運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和綠色可持續(xù)發(fā)展理念，以暢通、有序、安全和環(huán)保為目的，以交通系統(tǒng)的可利用資源為約束條件，對(duì)現(xiàn)有和未來(lái)建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以?xún)?yōu)化設(shè)計(jì)，科學(xué)地確定交通系統(tǒng)的時(shí)間和空間要素及運(yùn)行條件，最終尋求改善交通運(yùn)行的最佳方案，實(shí)施交通人性化服務(wù)和精細(xì)化管理[1～2]。

2 交通優(yōu)化設(shè)計(jì)的必要性

城市道路建設(shè)流程分為多個(gè)層次,以往的道路建設(shè)基本流程缺少交通優(yōu)化設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，如圖1[3]所示。

改善后的城市道路建設(shè)流程如圖2所示，增加了5個(gè)分別面向交通規(guī)劃、建設(shè)方案、道路設(shè)計(jì)、道路施工以及交通管理的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)。

圖1 以往的道路建設(shè)基本流程

圖2 改進(jìn)的道路建設(shè)基本流程

2.1 面向交通規(guī)劃的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

城市經(jīng)濟(jì)繁榮帶來(lái)了出行需求的迅速增加，交通供求出現(xiàn)矛盾，主要體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施日趨不足，因此擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施承載能力、加快路網(wǎng)建設(shè)成為交通建設(shè)的重點(diǎn)，道路建設(shè)就成為當(dāng)下部分城市解決交通擁堵的基本手段和主要措施。與此同時(shí)，大多數(shù)城市經(jīng)過(guò)了“一邊倒”的道路建設(shè)階段轉(zhuǎn)向交通規(guī)劃階段，以期望緩解城市交通問(wèn)題，協(xié)調(diào)交通持續(xù)發(fā)展。但是，目前大多數(shù)交通規(guī)劃僅僅確定了道路等級(jí)、紅線寬度和橫斷面類(lèi)型等，就直接用于指導(dǎo)道路施工圖的設(shè)計(jì)，并沒(méi)有進(jìn)行面向規(guī)劃和施工的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)，使得規(guī)劃和施工缺少有效銜接，給日后道路交通運(yùn)行帶來(lái)了潛在的問(wèn)題。

面向規(guī)劃的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)就是在掌握內(nèi)在機(jī)制規(guī)律和外部條件因素的基礎(chǔ)上，明確了戰(zhàn)略目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)途徑和模式；在道路規(guī)劃中對(duì)傳統(tǒng)的路網(wǎng)密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，提出建設(shè)公共客運(yùn)、靜態(tài)交通設(shè)施及道路交通管理設(shè)施的發(fā)展目標(biāo)，以銜接和引導(dǎo)交通規(guī)劃與道路建設(shè)，使得道路建設(shè)能夠良好地與上層次規(guī)劃路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，且與交通需求特征相適應(yīng)。正確定位道路在路網(wǎng)中的位置與相互關(guān)系，體現(xiàn)從整體到局部，從“線”到“面”的關(guān)系，做到整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一[4]。

2.2 面向建設(shè)方案的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

面向建設(shè)方案的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)是借助現(xiàn)代研究方法，定性與定量研究相結(jié)合，通過(guò)建立的一系列交通分析模型，包括城市交通宏觀制約因素分析模型，吸引和發(fā)生量分布模型，方式劃分及路網(wǎng)交通量分配模型，路網(wǎng)可靠性分析模型，城市交通建設(shè)投資合理額度的分析模型等，為各種建設(shè)方案的實(shí)施提供科學(xué)的分析平臺(tái)，有效預(yù)測(cè)建設(shè)方案各項(xiàng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，評(píng)估建設(shè)方案實(shí)施的可行性和進(jìn)行影響評(píng)估等，對(duì)建設(shè)方案進(jìn)行論證和比選，以期獲得最佳方案。

2.3 面向道路設(shè)計(jì)的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

有秩序、富有韻律的、協(xié)調(diào)的道路以及道路沿線交通設(shè)施是城市一幅美好的畫(huà)卷。道路設(shè)計(jì)在側(cè)重于選線、道路性質(zhì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、道路橫斷面形式、交叉點(diǎn)類(lèi)型的同時(shí)，應(yīng)注重“以人為本”，滿(mǎn)足廣大人民群眾的出行需求，保障弱勢(shì)群體的出行需求。

交通優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)作為交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)之間的重要環(huán)節(jié)而引入道路建設(shè)流程中,其目的在于通過(guò)對(duì)道路的橫斷面、交叉口渠化和交通設(shè)施的詳細(xì)設(shè)計(jì)來(lái)指導(dǎo)道路工程設(shè)計(jì)，提高交通安全與順暢性、便捷性，尋求道路交通與環(huán)境的和諧，保障道路工程的順利實(shí)施。

若沒(méi)有交通優(yōu)化設(shè)計(jì)這一環(huán)節(jié)，或交通優(yōu)化設(shè)計(jì)與道路工程設(shè)計(jì)不能很好銜接，那么完成的施工圖就會(huì)出現(xiàn)交通功能不全的問(wèn)題。例如，道路幾何設(shè)計(jì)不合理，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑不足，車(chē)輛無(wú)處掉頭，路口與路段通行能力不匹配，人行橫道布設(shè)不合理，無(wú)障礙設(shè)施缺失，公交車(chē)站無(wú)處設(shè)置或設(shè)置位置不合理等，不考慮道路使用者與管理者需求的道路設(shè)計(jì)必將導(dǎo)致諸多的交通問(wèn)題。

2.4 面向道路施工的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

面向道路施工的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)就是道路工程施工期間的交通組織與交通安全設(shè)計(jì)，主要從“點(diǎn)”到“面”兩個(gè)層次進(jìn)行考慮。

第一層次：完善施工道路周邊交通組織，降低施工影響。

根據(jù)道路施工的影響范圍，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間、人行道、行人過(guò)街通道等交通設(shè)施的合理布置，公交站點(diǎn)位置及停靠線路數(shù)的調(diào)整，周邊公建及大型交通設(shè)施出入口的合理安排，交通秩序的完善等方面提出相應(yīng)的交通組織優(yōu)化措施。

第二層次：實(shí)施區(qū)域分流措施，為道路施工周?chē)慕煌ㄏ到y(tǒng)“減壓”。

在項(xiàng)目周邊一定范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的交通標(biāo)志牌，提醒周邊過(guò)往車(chē)輛注意施工情況，選擇其他道路進(jìn)行分流，減少進(jìn)入施工區(qū)域的流量，確保道路施工的順利進(jìn)行，同時(shí)保障道路施工周邊交通順暢。

為把道路施工期間對(duì)周邊道路交通的影響程度減少到最低，面向道路施工階段的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)遵循以下原則:

（1）充分理解道路施工方案，交通優(yōu)化設(shè)計(jì)方案應(yīng)盡量滿(mǎn)足工程施工的要求，確保施工順利進(jìn)行。

（2）充分考慮既有的施工道路周邊地區(qū)的交通組織方案，充分考慮道路施工期間周邊道路條件的變化情況，能夠及時(shí)對(duì)交通疏解方案作出科學(xué)、合理的調(diào)整。

（3）充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，采用交通“疏解、引導(dǎo)”的策略，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，維持區(qū)域內(nèi)主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。

（4）交通優(yōu)化設(shè)計(jì)方案要與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)，并盡可能減少施工對(duì)周邊建筑物的對(duì)外交通的影響，以及對(duì)現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建。

（5）體現(xiàn)“以人為本”的原則，封閉道路應(yīng)預(yù)留行人通道，寬度須滿(mǎn)足客流要求，力求為行人提供方便、安全的步行環(huán)境。同時(shí)，改善措施須確保機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的安全，并盡可能減少對(duì)市民的生活和出行帶來(lái)干擾。

（6）公交車(chē)是大多數(shù)市民出行的主要交通工具，在進(jìn)行公交線路和站點(diǎn)調(diào)整時(shí)，盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少行人步行距離和出行時(shí)耗。

2.5 面向交通管理的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)

在城市交通壓力日益加大，交通問(wèn)題日趨突出的情況下，如何逐步完善的交通管理體制，形成一個(gè)強(qiáng)有力的交通決策和操作機(jī)制，已成為各個(gè)城市實(shí)現(xiàn)高效的交通管理迫切需要解決的問(wèn)題。主要表現(xiàn)在由于交通設(shè)施建設(shè)和管理體制未理順，以及缺乏長(zhǎng)期穩(wěn)定的專(zhuān)項(xiàng)資金，交通管理設(shè)施依然存在問(wèn)題。例如電子警察的配置率需進(jìn)一步提高；閉路電視系統(tǒng)建設(shè)滯后；無(wú)路段和路口人行橫道燈信號(hào)設(shè)施；控制系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)路口少，且信號(hào)路口交通組織不合理、相位設(shè)計(jì)及配時(shí)方案不合理，未根據(jù)路口實(shí)際情況確定等。

城市交通管理模式主要包括交通需求管理（Traffic Demand Management） 和交 通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)[5]。面向交通管理的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)就是道路交通建設(shè)戰(zhàn)略思想的轉(zhuǎn)變，即由單純的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)容轉(zhuǎn)向“建管并重”，形成標(biāo)本兼治、建管并舉、突出重點(diǎn)、綜合治理的工作指導(dǎo)原則和思路，并注入交通需求管理的思想[6]。主要表現(xiàn)在城市道路交叉口的渠化設(shè)計(jì)與控制方式優(yōu)化、單向交通組織、行人橫道設(shè)置、行人與機(jī)動(dòng)車(chē)分流管理、非機(jī)動(dòng)車(chē)管理等方面，通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。

同時(shí)，繼續(xù)完善交通指揮、控制和實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，進(jìn)一步完善道路標(biāo)志、標(biāo)線及安全誘導(dǎo)和保障設(shè)施，優(yōu)化道路交通組織方案，合理使用道路空間等，提高現(xiàn)有道路交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理水平，以實(shí)現(xiàn)量化分析、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、科學(xué)決斷、智能管理的交通信息化與智能化管理。

3 交通優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

面向城市道路建設(shè)項(xiàng)目的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示。

圖3 交通優(yōu)化設(shè)計(jì)流程圖

在交通優(yōu)化設(shè)計(jì)流程中，第一階段是現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)，即面向交通規(guī)劃的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)：就是基于城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃，以及各項(xiàng)交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的理念、成果、相關(guān)政策法規(guī)，結(jié)合道路交通實(shí)際狀況，深入進(jìn)行發(fā)展前景分析與交通需求分析；第二階段分兩部分，面向建設(shè)方案與道路設(shè)計(jì)的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)路段、交叉口、公共交通等多方面的交通設(shè)計(jì)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，分析和提出優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)策，最終確定道路交通各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)，并結(jié)合由面向建設(shè)方案所建立的預(yù)測(cè)模型進(jìn)行交通測(cè)試分析，判斷是否滿(mǎn)足道路交通設(shè)計(jì)要求，如不滿(mǎn)足則返回第一階段重新分析；第三階段為根據(jù)已定的設(shè)計(jì)條件，確定初步概念性方案，并對(duì)方案進(jìn)行不斷的調(diào)整和優(yōu)化，如不能滿(mǎn)足交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念，則返回第二階段重新分析；第四階段為滿(mǎn)足交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念的項(xiàng)目進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，通過(guò)面向道路施工和交通管理進(jìn)行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)，進(jìn)而形成成熟可行的設(shè)計(jì)方案，并最終實(shí)施。

4 建議

（1）完善我國(guó)城市交通規(guī)劃的管理體系及編制體系，在道路建設(shè)項(xiàng)目流程中引入交通優(yōu)化設(shè)計(jì)階段。

（2）成立城市綜合交通整治委員會(huì)等政府機(jī)構(gòu)，在行政管理體制上實(shí)現(xiàn)對(duì)交通資源的統(tǒng)籌和總體把握，組織制定道路交通建設(shè)與管理的法規(guī)，協(xié)調(diào)解決各方面的關(guān)系。

（3）完善道路工程設(shè)計(jì)審查程序，增加交通優(yōu)化設(shè)計(jì)審查程序，滿(mǎn)足交通優(yōu)化設(shè)計(jì)理念的方案，方可進(jìn)入下一步流程的審查。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)城市道路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行針對(duì)性的交通優(yōu)化設(shè)計(jì),是道路工程項(xiàng)目各個(gè)階段能夠得到有效銜接，保障交通規(guī)劃和道路工程順利實(shí)施的重要環(huán)節(jié)。積極開(kāi)展科學(xué)有效的交通優(yōu)化設(shè)計(jì)必將促進(jìn)城市道路功能完善和道路設(shè)計(jì)優(yōu)化。

[1]楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]張玉輕,劉小明.交通設(shè)計(jì)的必要性及設(shè)計(jì)流程[J].市政技術(shù),2006,24(2):83-84.

[3]謝時(shí)英,陳勝，劉新武，等.長(zhǎng)沙市城市道路交通工程設(shè)計(jì)研究[J].湖南交通科技,2007,（12）：131-132.

[4]穆詳純.歷史文化街區(qū)道路交通建設(shè)的實(shí)踐及理性思考[J].城市道橋與防洪,2010,（4）：1-9.

[5]王煒.城市交通規(guī)劃管理[M].北京:人民交通出版社,2002.

[6]郭繼孚,趙暉.改革開(kāi)放30年北京城市交通規(guī)劃理論與實(shí)踐回顧[J].城市交通,2009,（1）：5-12.