趙海寬

（鐵道部運(yùn)輸局運(yùn)力資源策劃部副主任，北京100844）

高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃和運(yùn)輸組織的理論與實(shí)踐初探

趙海寬

（鐵道部運(yùn)輸局運(yùn)力資源策劃部副主任，北京100844）

根據(jù)高速鐵路的技術(shù)特征，對(duì)高速鐵路、城際鐵路的線路走向、車站及站場(chǎng)布局、與其他交通方式無縫化銜接、主要通道客貨分線運(yùn)輸、旅客列車運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)等因素進(jìn)行了分析，對(duì)高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)輸組織理論作了初步探討，并對(duì)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)輸組織實(shí)踐作了簡(jiǎn)要分析。

高速鐵路；路網(wǎng)規(guī)劃；運(yùn)輸組織

Abstract：Based on the technology character of high-speed rail,the following factors are analyzed:the alignment of high-speed railway and inter-city rail,the layout of stations and yard;the seam less connection with other transportation mode;separation of passenger transportation from freight transportation inmain channels,the coordination of transporta-tion organization of passenger train.Meanwhile,the theory on the programming of high-speed rail network and trans-portation organization is probed preliminarily and the practices of them are briefly analyzed.

Key words：high-speed rail;network programming;transportation organization

鐵路是我國(guó)綜合交通體系的重要組成部分，在各種運(yùn)輸方式中承擔(dān)著骨干作用。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在鐵路網(wǎng)總規(guī)模擴(kuò)大、技術(shù)裝備水平進(jìn)一步提高的基礎(chǔ)上，繁忙通道建設(shè)快速客運(yùn)系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，人口稠密地區(qū)建設(shè)完善的城際客運(yùn)系統(tǒng)，形成功能完善、點(diǎn)線協(xié)調(diào)、主要通道客貨運(yùn)輸暢通無阻的鐵路客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

1 高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基本理論

1.1 高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，主要資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局地域特征明顯，鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。京哈、京滬、京廣、隴海（蘭新）、滬昆等主要干線及部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力飽和。為大幅度提高干線客貨運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和國(guó)土開發(fā)，規(guī)劃新建北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧波—福州—深圳以及徐州—鄭州—蘭州—烏魯木齊、上海—杭州—南昌—長(zhǎng)沙—貴陽—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都等“四縱四橫”高速鐵路骨干網(wǎng)。

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)客運(yùn)需要，在環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等規(guī)劃建設(shè)城際鐵路。

在線位選擇上，高速鐵路覆蓋沿線省會(huì)城市及其他重要城市，城際鐵路覆蓋主要城市、區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。在城鎮(zhèn)密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、客流大的地區(qū)，為完善城市服務(wù)功能和布局、滿足區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和各類旅客出行的需要，并通道建設(shè)高速鐵路、城際鐵路。

為了節(jié)約土地，確保高速鐵路安全，根據(jù)地質(zhì)、地形條件，高速鐵路、城際鐵路絕大部分采用以橋代路的形式。

1.2 高速鐵路車站布局

——車站布局。高速鐵路旅客列車運(yùn)行速度快、客運(yùn)能力大、環(huán)境適應(yīng)性好，對(duì)優(yōu)化城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局有巨大促進(jìn)作用。根據(jù)高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)和城市布局需要，高速鐵路車站站間距一般為60～100km，城際鐵路車站站間距一般為30～60km。

樞紐內(nèi)車站站位根據(jù)線路走向、車站性質(zhì)及規(guī)模、城市規(guī)劃、工程實(shí)施條件等因素確定。高速鐵路車站規(guī)模較大，占地較多，需要較強(qiáng)的市政設(shè)施配套，在既有城市中心區(qū)建設(shè)相對(duì)困難，一般設(shè)在距離城市中心區(qū)5～10km的規(guī)劃人居中心或產(chǎn)業(yè)中心；條件允許的情況下，在城市中心區(qū)設(shè)站。城際旅客對(duì)旅行時(shí)間要求較高，鐵路旅客列車按公交化運(yùn)行，旅客基本無需候車，其車站一般設(shè)在城市中心區(qū)，多數(shù)情況下可利用位于城市中心區(qū)的既有鐵路客運(yùn)站。綜合各方面因素，高速、城際鐵路車站宜共站設(shè)置。

隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市中心區(qū)既有鐵路貨運(yùn)站逐步外遷。在符合城市規(guī)劃情況下，高速鐵路、城際鐵路車站可在既有貨運(yùn)站址改建。

——車站數(shù)量。根據(jù)城市特點(diǎn)和樞紐線路布局，特大城市一般按線路別設(shè)置2～3個(gè)客運(yùn)站，個(gè)別客運(yùn)量特大的城市如北京市等甚至設(shè)置4～5個(gè)主要客運(yùn)站和若干輔助站；中、小城市由于客運(yùn)量相對(duì)較小，銜接線路走向集中，一般設(shè)置1個(gè)客運(yùn)站。

——線路和樞紐聯(lián)絡(luò)線。樞紐內(nèi)線路、車站聯(lián)系通常采用聯(lián)絡(luò)線、共線或疏解形式。

樞紐銜接多條高速鐵路、城際鐵路、貨運(yùn)鐵路時(shí)，客運(yùn)與貨運(yùn)鐵路、高速與城際鐵路間采取立交疏解，運(yùn)輸能力滿足需要時(shí)可共線引入，客流交流量較大的車站間利用聯(lián)絡(luò)線溝通。但無論哪種形式，都要確保干線與客運(yùn)站獨(dú)立的平行徑路，確保各方向旅客列車、貨運(yùn)列車互不干擾。

為節(jié)約土地，同方向同類鐵路、高速公路、油氣管線等交通能源線管等共用通道。

隨著城市的發(fā)展和功能布局的調(diào)整，樞紐內(nèi)的既有貨運(yùn)鐵路、貨運(yùn)站外移，按照現(xiàn)代物流的技術(shù)要求集中布局，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，保證客貨運(yùn)輸靈活暢通，增強(qiáng)區(qū)域中心城市的輻射功能。

1.3 站場(chǎng)布局和到發(fā)線數(shù)量

——站場(chǎng)布局。一般情況下，高速鐵路、城際鐵路、普速（城市）鐵路共站設(shè)置、按線路別分場(chǎng)布局、到發(fā)線固定使用；為便于快速換乘，城際車場(chǎng)靠近城市公共交通系統(tǒng)。

——到發(fā)線數(shù)量。鑒于高速鐵路、城際鐵路一般采用整體道床，建成后不易改造，因此，到發(fā)線數(shù)量一般按模擬仿真方法確定，并按最終規(guī)模建設(shè)；為提高到發(fā)線接發(fā)列車能力，增加運(yùn)輸?shù)撵`活性，高速場(chǎng)、城際場(chǎng)設(shè)2～4條共用到發(fā)線。

1.4 與其他交通方式無縫化銜接，“零距離”換乘

高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵和公交系統(tǒng)、公路、甚至機(jī)場(chǎng)等無縫銜接，輔以先進(jìn)的導(dǎo)向系統(tǒng)，旅客無障礙行走、“零距離”換乘城市其他交通方式。新建和改造的大型鐵路客運(yùn)站建設(shè)成為所在城市的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。

鐵路客運(yùn)站站內(nèi)旅客流線通常采用“上進(jìn)下出、下進(jìn)上出、平面進(jìn)出”等模式，大型客運(yùn)站一般采用“上進(jìn)下出”模式，綜合交通樞紐采用立體垂直布局。上層設(shè)鐵路客運(yùn)候車區(qū)，地面層設(shè)鐵路站場(chǎng)，地下中間層設(shè)交換大廳，滿足鐵路與城市旅客換乘需要，下層設(shè)城市公共交通系統(tǒng)或換乘通廊。這樣布局的好處是客流流線順暢，互不交叉。

立體垂直布局的綜合交通樞紐要考慮與站房、鐵路站場(chǎng)、城市公共交通系統(tǒng)或換乘通廊的有機(jī)銜接，確保實(shí)現(xiàn)“安全、便捷、暢通、高效”的目的。

2 高速鐵路運(yùn)輸組織的基本理論

高速鐵路、城際鐵路運(yùn)輸組織基于客流特征、鐵路技術(shù)條件、列車運(yùn)行速度、車站布局等因素設(shè)計(jì)。

2.1 高速鐵路運(yùn)輸組織的基本原則

在確保旅客運(yùn)輸安全的前提下，根據(jù)高速鐵路技術(shù)條件、客流需要和客流特征、城市交通情況等，按照高效、方便、快捷的原則，制定運(yùn)輸組織方案。

2.2 主要干線客貨分線運(yùn)輸

目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸存在的突出問題是主要干線運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。以“四縱四橫”高速鐵路為骨干網(wǎng)、城際鐵路為補(bǔ)充的鐵路網(wǎng)充分考慮了這種需要。主要干線客貨分線運(yùn)輸，列車按平行運(yùn)行圖編制，極大地提高了客貨列車的行車安全水平，進(jìn)一步提高列車按圖行車質(zhì)量，確保“安全、便捷、暢通、高效”的目的。實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，高速鐵路、城際鐵路最大輸送能力單向可達(dá)8000萬人次；既有線貨運(yùn)列車按8min追蹤、180min施工“天窗”考慮，通過能力可達(dá)約（1440-180）/8≈157對(duì)左右。如果按牽引質(zhì)量5000t計(jì)算，單向輸送能力可達(dá)19600萬t左右；采用大馬力機(jī)車、提高貨車靜載重或牽引質(zhì)量，單向輸送能力可達(dá)到20000萬t以上。

2.3 高速鐵路長(zhǎng)途、中短途列車結(jié)合

分析研究表明，客流特征和社會(huì)需要方面，我國(guó)各主要城市間高速列車運(yùn)行時(shí)間大部分在1～8h左右；中心城市與高速鐵路沿線城市間客流占50%左右，中心城市間、高速鐵路沿線城市間客流各占20%～30%左右；旅客乘車旅行心理適應(yīng)時(shí)間約為4～6h左右；城市發(fā)展需要通過開行本市始發(fā)終到的高速列車進(jìn)一步完善城市服務(wù)功能、提升城市品牌。鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)方面，綜合考慮高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，優(yōu)化勞動(dòng)組織，提高動(dòng)車組利用效率、優(yōu)化動(dòng)車組檢修資源、充分利用高速鐵路速度資源、滿足高速鐵路技術(shù)檢查檢修需要等。在運(yùn)輸組織設(shè)計(jì)中，高速鐵路長(zhǎng)途、中短途列車結(jié)合，大量開行運(yùn)行距離1000～2000km、運(yùn)行時(shí)間≤4～6h的中心城市間的旅客列車，適當(dāng)開行長(zhǎng)途、短途列車；按照客流需要，科學(xué)安排各種列車在沿線車站的停站，方便旅客乘降、換乘。

個(gè)別運(yùn)行時(shí)間在8～12h的列車，適當(dāng)組織夕發(fā)朝至列車。

客流高峰時(shí)段，組織開行重聯(lián)動(dòng)車組旅客列車。高速鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)一般為650m，部分為850m,具備開行重聯(lián)動(dòng)車組旅客列車條件。

2.4 城際鐵路旅客列車公交化

經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)的公務(wù)、異地上下班客流數(shù)量穩(wěn)定，一般占60%以上，沿線車站旅客出行規(guī)律明顯，對(duì)旅行時(shí)效、正點(diǎn)要求較高，換乘方式比較固定。這種客流特征決定了城際鐵路旅客列車必須按公交化運(yùn)行。

根據(jù)客流特點(diǎn)，城際鐵路采取中心城市間直達(dá)與沿線重點(diǎn)站停車、多站停車相結(jié)合的旅客列車開行模式?？土鞲叻鍟r(shí)段以中心城市間直達(dá)與沿線重點(diǎn)站停車旅客列車為主，其他時(shí)段則直達(dá)、沿線重點(diǎn)站停車、多站停車旅客列車相結(jié)合。無論何種模式，都考慮充分利用城際鐵路的技術(shù)資源，如減少頻繁啟停車對(duì)運(yùn)行速度、運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。

2.5 樞紐內(nèi)車站的作業(yè)分工

城際鐵路、高速鐵路在樞紐內(nèi)線路走向、車站布局規(guī)劃充分考慮了運(yùn)輸組織需要，線路與相關(guān)車站間通過正線或聯(lián)絡(luò)線溝通，高速鐵路車站一般距城市核心區(qū)較遠(yuǎn)，市政配套設(shè)施如城市交通系統(tǒng)等需要不斷完善；城際鐵路車站一般處于城市中心區(qū)，市政配套設(shè)施相對(duì)完善、成熟?？紤]城際旅客高效、方便、快捷的需要，城市中心區(qū)車站主要辦理城際旅客列車。

通常情況下，高速、城際鐵路共站、分場(chǎng)設(shè)置，城際旅客列車一般在距離城市中心區(qū)就近的車站辦理。

城際鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)一般為450m，組織開行單元?jiǎng)榆嚱M旅客列車。

2.6 動(dòng)車組出入段運(yùn)輸組織

動(dòng)車段是動(dòng)車組檢查、檢修、存放的技術(shù)作業(yè)點(diǎn)，設(shè)在始發(fā)列車多、車站數(shù)量多、作業(yè)量大的重要客運(yùn)樞紐，距離車站一般在10km以上，出入段走行線與車站、干線多為平面布置。為避免影響車站作業(yè)和干線旅客列車運(yùn)行，動(dòng)車組出段一般安排在始發(fā)旅客列車高峰階段之前。

3 高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃和運(yùn)輸組織實(shí)踐

以京津城際鐵路、京廣高速鐵路武漢至廣州段等的開通運(yùn)營(yíng)為標(biāo)志，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃和運(yùn)輸組織理論在實(shí)踐中得到了驗(yàn)證。

——高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃方面。以《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為指導(dǎo)，我國(guó)高速鐵路建設(shè)有序、快速推進(jìn)，取得了舉世矚目的成就；高速鐵路、城際鐵路覆蓋沿線省會(huì)城市及其他重要城市、區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)，完善了城市功能，優(yōu)化了沿線城市規(guī)劃，促進(jìn)了國(guó)土開發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，拉動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，符合地方發(fā)展需要；主要通道建設(shè)高速鐵路，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升了鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量。例如，京滬鐵路帶動(dòng)了沿線天津西、濟(jì)南高速站、南京南、上海虹橋地區(qū)等省會(huì)城市的城市布局優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，拓展了發(fā)展的空間，形成了城市新的產(chǎn)業(yè)區(qū)、商貿(mào)區(qū)、開發(fā)區(qū)、綜合交通網(wǎng)等；滬寧城際鐵路實(shí)現(xiàn)了南京、常州、蘇州、無錫、昆山等經(jīng)濟(jì)區(qū)的密切聯(lián)系，發(fā)揮了同城化效應(yīng)，滿足了旅客“安全、便捷、暢通、高效”出行的需要。實(shí)踐證明，我國(guó)高速鐵路技術(shù)引領(lǐng)世界高速發(fā)展方向，高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃充分體現(xiàn)了科學(xué)發(fā)展觀。

——高速鐵路運(yùn)輸組織方面。已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路、城際鐵路，主要干線區(qū)段開行大量動(dòng)車組和其他跨線旅客列車、城際公交化動(dòng)車組，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量得到了大幅提高，客流量顯著增加。例如，滬寧城際鐵路按公交化運(yùn)輸，節(jié)假日日均發(fā)送旅客超過30萬人次，特別是位于城市中心的上海站，到發(fā)客流十分旺盛。我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織理論在實(shí)踐中得到了充分驗(yàn)證。

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

A

1004-9746（2010）06-0032-03

2010-11-01）