沈 偉

（中國水利水電第八工程局有限公司 長沙市 410007）

2005年8月5 日，中國水利水電建設(shè)集團水電八局有限公司成功辦理鐵道部工程交易三年期交易許可證，率先拿到了鐵路建筑市場的入場券。并于當年積極采取多種形式開拓鐵路市場，和具有鐵路施工特級資質(zhì)的中鐵四局集團有限公司二個特級“強強聯(lián)合”，組成聯(lián)營體參與衢常鐵路站前工程的投標，并一舉中標第二合同段，合同總金額1.61億元。根據(jù)聯(lián)合投標協(xié)議，水電八局有限公司占25%的額度，聯(lián)合體內(nèi)部分劈產(chǎn)值額度為3 960萬元。此次中標，是集團公司成員企業(yè)首次進入鐵路建筑市場，也是鐵路建筑市場開放以來，首家引進的系統(tǒng)外建筑企業(yè)。

1 衢常鐵路工程概況

衢常鐵路自浙贛線新建的衢州車站下行線（左線）引出，向西上跨46省道、浙贛線，跨越江山江，于DK10+100設(shè)航埠站（預(yù)留）。再向西經(jīng)將軍葉、官莊進入常山境內(nèi)，下穿黃衢南高速公路（在建）后于DK20+200設(shè)招賢站；繼續(xù)向西跨越常山江，經(jīng)閣底、穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100設(shè)常山站（預(yù)留），出常山站折向西北，上跨杭金衢高速公路后向西至本工程設(shè)計終點DK42+621.07。線路先后經(jīng)過衢州市衢江區(qū)、柯城區(qū)及常山縣五里鄉(xiāng)、閣底鄉(xiāng)、天馬鎮(zhèn)、輝埠鎮(zhèn)。全線長41.28 km，運營長度41.740 km（站中心距離）。

本標段為新建衢常鐵路站前工程第二合同段，起迄里程為DK23+270～DK42+621.07，線路全長19.257 km。標段內(nèi)主要工程為路基土石方、四座大橋、一座中橋和二座隧道。其中中國水電八局有限公司承擔的施工范圍為DK31+700～DK39+700段，主要工程為路基土石方、涵洞28座、隧道一座595 m。

2 衢常鐵路施工中影響經(jīng)營成果情況的分析

2.1 施工合同談判

2005年11月26 日，由主辦方中鐵四局組織、中國水電八局有限公司（以下簡稱：公司）參與的合同談判小組與衢常鐵路項目業(yè)主衢常鐵路有限公司正式開始施工合同的談判。由于招標文件已經(jīng)提供合同基本條款，因此業(yè)主基本上以該條款為基礎(chǔ)進行洽談，其中分歧較大主要在以下幾方面：

（1）主要材料調(diào)差問題：業(yè)主要求施工單位按照投標報價時的材料價格包干（因為市場上有些材料價格比投標時降低），不按照鐵道部的調(diào)差文件調(diào)差。公司經(jīng)過分析，認為施工期材料大幅度上漲概率極大，因此不同意包干。最后雙方協(xié)商修改為：“按鐵道部公布的材料價差系數(shù)，并經(jīng)鐵道部、浙江省批準，可調(diào)整材料差價”。

（2）新增工程問題：業(yè)主要求新增工程未達到Ⅰ類變更條件的增加費用在總價合同內(nèi)包干。公司經(jīng)過分析，認為風(fēng)險太大，如果業(yè)主增加幾項不超過300萬元的工程，都是施工單位承擔費用，因此堅決不同意該條款。最后雙方協(xié)商修改為：施工圖Ⅰ類變更設(shè)計和施工圖外因甲方要求新增加的工程項目,按甲方施工聯(lián)系單,按實際完成的工作量及投標的單價、降造費率結(jié)算。事實證明：該條款的修訂對后期調(diào)概起著非常重要的作用。

（3）工期壓縮問題：招標文件要求工期12個月：2005年11月30日～2006年11月30日；合同工期：2005年11月30日～2006年9月30日；業(yè)主口頭完工日期：2006年6月30日。由于工期在招標文件的基礎(chǔ)上大幅度提前，因此在請示分局領(lǐng)導(dǎo)后，公司在合同談判會議上要求業(yè)主追加趕工費用，但業(yè)主總經(jīng)理沒有同意。

2.2 工程任務(wù)的劃分

（1）施工任務(wù)的分劈：責(zé)任方中鐵四局草擬了兩個分配方案由公司選擇：方案一，從二標終點輝埠站場向起點劃分，到產(chǎn)值達到25%為止，該方案包含站場、箬領(lǐng)隧道、路基、涵洞等；方案二，從路基終點DK39+700開始向起點劃分，到產(chǎn)值達到25%為止，該方案包含箬領(lǐng)隧道、路基、涵洞等。由于水電八局第一次進入鐵路，對站場施工毫無經(jīng)驗借助，感覺風(fēng)險太大，因此，最終選擇了第二方案。

（2）概算的分劈：鐵路概算的編制是將整個標段的工程量綜合后，統(tǒng)一編制概算，因此，在工程量劃分后，依據(jù)施工圖、原投標概算編制原則等重新編制概算后，公司承擔的份額為總造價3 960萬元。

2.3 現(xiàn)場施工管理情況分析：

2.3.1 路基施工

（1）工程用地：業(yè)主為了盡量少征地，地界緊挨路基坡腳線，土地使用者在施工中緊盯著施工單位，一旦占用紅線外土地，則立即阻工要求補償。因此，在單線鐵路施工中，由于不敢輕易占用紅線外土地導(dǎo)致路基施工工作面非常狹窄，設(shè)備不能充分利用；而且前期業(yè)主征地局部沒到坡腳，需由施工單位進場后配合當?shù)卣a征，該部分協(xié)調(diào)工作需占用項目部大量的人力、物力和財力。

（2）土石方調(diào)配：設(shè)計土石方調(diào)配在標段內(nèi)平衡，和現(xiàn)場施工實際情況差距較大。衢常線二標路基挖填土石方230余m3（主要取土點輝埠貨場），全標段無棄土場。航空運距最遠8 km，且需跨越橋梁、隧道，設(shè)計方案存在缺陷。為滿足工期要求，公司施工范圍內(nèi)征用大量的取棄土場地用于不合格土體的就近棄除（近6萬m3）和填筑用土（21萬m3）的借土，而原設(shè)計取土場—輝埠貨場的余土則需就近征地棄除，僅此一項增加成本近100萬元。

2.3.2 涵 洞

（1）施工用地：永久用地不夠以及施工臨時用地問題是涵洞施工前關(guān)鍵問題，該問題如未妥善解決對涵洞是否能夠順利施工產(chǎn)生巨大影響。尤其在南方，水流附近基本上為農(nóng)田，是造成糾紛的關(guān)鍵點。

（2）施工期原水系的順接：涵洞修建部位一般為水流集中部位，施工期間尤其是在雨季時的水系順接特別應(yīng)引起重視。一般采用導(dǎo)流涵管或半幅施工，一旦突發(fā)暴雨，進口部位很容易就形成了堰塞湖，而且水位不斷抬高，原簡陋的導(dǎo)流堤很容易決堤，且此時涵洞出口還沒有來得及順接，洪水從出口農(nóng)田沖過，給下游農(nóng)作物帶來毀滅性災(zāi)難。（如：有一個涵洞在施工時正好趕上暴雨，施工人員在破堤放水時，沒控制好掘堤速度造成突然潰堤，洪水沖毀下游幾十畝良田，農(nóng)民告狀到縣政府，政府責(zé)成項目部一一進行賠償，損失較大）。

2.3.3 隧 道

（1）施工經(jīng)驗不足：項目部施工管理人員對隧道淺埋、斷層、流塑、溶洞、小煤窯等處理經(jīng)驗不足，造成施工中進出口塌方累計達到5次，較長時間不能進洞；而洞內(nèi)斷層、流塑、溶洞、小煤窯等處理緩慢，造成長度僅為595 m的箬嶺隧道施工工期達到20個月；

（2）設(shè)計提供地質(zhì)資料不全：鐵路設(shè)計周期短是設(shè)計地質(zhì)資料不全面的主要原因，施工中需要進行不間斷的補堪。最突出的是下穿常新公路的設(shè)計埋深為13 m，實際在補堪后僅為7.8 m。原有的施工方案必須進行整體修改，給工期和成本都帶來大的影響。

（3）大幅度增加施工費用：合同收入1 171萬元，分包成本為1 098萬元。最后分包商上報變更、索賠費用1 100萬元，最終補償605萬元。雖然后期通過上報Ⅰ類變更，經(jīng)過設(shè)計、業(yè)主、鐵道部層層審批后，增加造價448萬元，但公司仍在箬嶺隧道凈虧損96萬元。

2.3.4 小三改

（1）紅線內(nèi)外區(qū)別：由于《施工合同》約定“改路、改溝、改渠在總價包干內(nèi)”，但僅僅指的是紅線內(nèi)（原征地線）。因此在小三改調(diào)查設(shè)計時應(yīng)盡量避免紅線內(nèi)施工，盡量調(diào)整到紅線外，爭取以新增工程項目全部納入調(diào)概范圍。

（2）交給各村鎮(zhèn)施工：由于小三改的接收單位是當?shù)馗鞔彐?zhèn)，為緩和地方關(guān)系、為便于施工后及時驗收，在價格、工期、質(zhì)量等條件相同的情況下最好交給沿線各村委會施工。

（3）竣工通車：一旦通車時間確定，任何部位的干擾都無法阻止通車。因此，通車目標一旦確定，就必須付出一切代價達到。衢常鐵路通車日期為2007年9月28日，由于當?shù)卮宕逋ü犯牡篮?，路面混凝土沒有來得及澆筑，當?shù)卮迕癫煌鈴母牡篮蟮墓吠ㄐ校恢痹谠飞闲凶?，與鐵路平交。直到27日，縣、鎮(zhèn)、村領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場辦公，挨家挨戶做工作，且要求公司將改道后的路面鋪設(shè)石粉整平后，在下午5點終于將平交道口挖除，完全具備通車條件。

2.4 施工特點

（1）工期緊：為縮短建設(shè)周期，合同工期比招標工期提前2個月、業(yè)主口頭工期提前5個月，給施工現(xiàn)場管理、資源組織帶來極大難度。

（2）周轉(zhuǎn)資金緊：業(yè)主為按時完成年度投資，施工前期資金撥付較為寬松，盡管變更項目增加投資較多，此時資金使用尚無壓力。到項目建設(shè)中、后期，合同外增加費用越來越多，而建設(shè)過程中業(yè)主是不能隨意追加投資（必須經(jīng)過鐵道部批準調(diào)概）的，因此，資金壓力不斷加大，衢常項目完工前累計在公司貸款400萬元，貸款額度達到公司承擔份額部分的10%。

（3）可通過優(yōu)化施工方案，采取工程變更減少施工任務(wù)：

●減少漿砌石防護數(shù)量：漿砌石護坡的中標價格為114元/m3，當時的成本價達到 180元/m3，因此，在總價包干的合同下，通過征地后挖除邊坡的變更，將土石方作為路基填筑等方式將防護工程量減少5 000 m3，增加坡面綠化，達到節(jié)約成本目的。

●減少涵洞：通過與地方充分協(xié)商后并征得設(shè)計同意修改設(shè)計，累計取消1 m的涵洞160 m，改為圓管函或倒虹吸等，節(jié)約成本近50萬元。

（4）將新增項目以及小三改工程列入新增工程：由于合同內(nèi)有對新增項目專門約定的條款，因此，在上報變更時盡量向新增項目靠近，累計申報新增金額達到385萬元（其中小三改153萬元）。

3 衢常鐵路清概、調(diào)概情況分析

3.1 清理概算

（1）清理完工工程量：按照竣工圖紙計算完工工程量。

（2）編制完工概算：套用合同價格，計算完工工程總概算，與原合同進行分析比較。

3.2 調(diào)整概算

設(shè)計單位初審后，業(yè)主聘請了上海東華建設(shè)造價咨詢有限公司作為本項目調(diào)整概算編制的審核單位，施工單位應(yīng)支付上報總額被審減額的5%作為審價公司的審價費用，該措施也是限制施工單位夸大上報的手段之一。

3.2.1 設(shè)計單位初審

（1）依據(jù)合同條款，明確本項目可調(diào)工程項目為Ⅰ類變更、新增工程、小三改、政策性調(diào)整，并協(xié)同業(yè)主一起就其相應(yīng)子目進行初審后編制初步調(diào)整概算。

（2）將本項目初步調(diào)整概算上報鐵道部批準，其中Ⅰ類變更：

●上報Ⅰ類變更為：箬嶺隧道，金額為628萬元。

●鐵道部組織相關(guān)人員到現(xiàn)場核實：箬嶺隧道進出口累計5次塌方支護鋼架、管棚、噴護等費用被核減，屬原合同包干。核減后箬嶺隧道Ⅰ類變更為458萬元。

3.2.2 審價公司

（1）針對設(shè)計初審后的每個工程項目，復(fù)核子目工程量，不符合合同條件的子目不納入計算范疇。

（2）各項目、子目的工程量確定后，依據(jù)投標文件以及鐵道部有關(guān)文件確定概算編制、取費等。累計復(fù)核、校對、施工單位澄清等共計7稿，最終三方（業(yè)主、審價公司、施工單位）確認的終稿為調(diào)增1 062.25萬元。

3.3 特點分析

（1）項目概算清理結(jié)束后，經(jīng)鐵道部核準的工程實際總概算減原設(shè)計概算，作為本次調(diào)增總額，即為本項目各標段可調(diào)總額。

（2）以過程中的設(shè)計變更為基礎(chǔ)、以施工合同為依據(jù)、以鐵道部審核結(jié)果和有關(guān)文件為準繩進行調(diào)增（減）。

4 衢常鐵路盈虧情況分析（附表）

附表 盈虧情況分析 元

5 結(jié)語

從衢常鐵路建設(shè)情況綜合分析，筆者認為：只要在施工過程進行有效管理、高度重視變更索賠工作，鐵路工程項目將作為我公司的新的、重要的利潤增長點。因此，建議公司一定要抓住目前鐵路建設(shè)千載難逢的機遇、加大市場營銷力度、加大鐵路建設(shè)資源的投入，依托集團公司，把公司打造成集團公司鐵路建設(shè)的勁旅，力爭在集團公司戰(zhàn)略調(diào)整優(yōu)化轉(zhuǎn)型升級之際走在各子公司的前列。