張 穎 郭立臣

1 概述

互通式立交的匝道與主線開口處是指立交匝道與主線的分岔端,也稱楔形端。楔形端的設(shè)計是互通立交設(shè)計的一個極重要的關(guān)鍵點,楔形端的設(shè)計直接關(guān)系到行車的安全性與舒適性。目前,對楔形端的設(shè)計有多種不同的方法,本文主要對比較常用的四種方法進行分析,四種方法適用情況不同,各有利弊。

2 匝道與主線連接處斷面設(shè)計方法

2.1 第一種方法

楔形端斷面設(shè)計的第一種方法是匝道的橫坡取值與主線橫坡相同,縱坡取值采用分流點或合流點對應(yīng)主線樁號切線縱坡,不考慮出入口角及路面橫坡的影響,近似地用楔形端處主線縱坡值作為匝道的起始縱坡。這樣可使問題簡單化,再加上設(shè)計者對簡化后縱坡變化的判斷,就能使匝道縱面得到控制,并不致在詳細(xì)設(shè)計時縱坡出入過大。這種方法計算簡單、復(fù)核方便,但誤差稍大,一般用于初步設(shè)計階段。

2.2 第二種方法

第二種方法是設(shè)路面為一個平面,通過主線割線縱坡和橫坡及分流鼻前5 m～10 m匝道上一點的駛出、駛?cè)虢嵌圈羴泶_定匝道的縱坡、橫坡。

取分合流鼻點處匝道樁號對應(yīng)的主線設(shè)計中心線 A,及 A點前5 m～10 m處一點B,如圖1所示。

對匝道縱坡進行計算,則匝道縱坡為:

取分、合流點對應(yīng)的主線中線點為 C,取從分、合流點對應(yīng)的匝道中線點引出垂直于主線中線點為D,如圖2所示。

對匝道橫坡進行計算,則匝道橫坡為:

第二種方法中,B點的取值較有隨意性。不同的設(shè)計人所取B點不會相同,但其誤差均在可允許的范圍內(nèi)。

2.3 第三種方法

第三種方法為楔形端分合流鼻點處的微分取值法。

這種方法是用主線縱坡、路面橫坡及出入口角度來求相接處的匝道縱坡,公式推導(dǎo)如下:

設(shè)相接處斷面為AP,該處的主線縱坡為 IM,路面橫坡為IC,求匝道縱坡 IS。

在AP斷面處,取一主線長為ΔX的微分體,其匝道長度為ΔL,斷面寬度增量為ΔY,平面圖如圖3a)所示。而這里高程所研究的范圍在 AA′B′C內(nèi),設(shè) A,A′,B′,B,C各點的設(shè)計高程分別為HA,HA′,HB′,HB,HC,其相應(yīng)的高程立面如圖3b)所示。

則 IS=(HC-HA)/ΔL,而 ΔL=ΔX/cosθ HC=HB-ICΔY 。

則 IS=[(HB-HA)/ΔX]-ICΔY/ΔXcosθ。

當(dāng)ΔX→0時,有:

則有:

當(dāng)主線路中至外側(cè)的路面橫坡IC為正坡時(外高中低),式(3)則為:

第三種方法匝道橫坡計算與第二種方法一致。

2.4 第四種方法

第四種方法為脊線法。在主線外側(cè)行車道邊線與匝道內(nèi)側(cè)行車道邊線交點至分合流鼻點之間設(shè)置一條合理的脊線,匝道的縱斷面和橫斷面設(shè)計自匝道起點開始便不依附主線。匝道起點的縱坡為該點相對應(yīng)的主線切線縱坡。匝道橫坡則根據(jù)自身需要設(shè)定,這種做法施工中路面會存在一條脊線,影響路面整體平整度,但是匝道的線形卻更適合行車。

3 楔形端縱橫坡取值實例計算

圖4為天津市塘沽區(qū)西中環(huán)北延京津互通式立交,D匝道與西中環(huán)北延主線分流點。

采取第一種方法時,匝道橫坡 i橫=1.5%;匝道縱坡 i縱=-1.46%;

采用第二種方法時,主線橫坡i橫=1.5%;A,B兩點主線割線縱坡 i縱AB=-1.391%;C,D 兩點主線割線縱坡 i縱CD=-1.447%。

代入式(1),可得匝道縱坡 i縱為:

代入式(2),可得匝道橫坡 i橫為:

按第三種方法取值匝道橫坡IC與第二種方法一樣,匝道縱坡IS計算方法為:主線橫坡 IC=1.5%;主線縱坡IM=-1.46%。其中,θ=11.56°,代入式(3):

按第四種方法設(shè)置脊線匝道橫坡 i橫=3%;匝道縱坡 i縱=0.73%。

4 結(jié)語

1)本文對互通式立交楔形端設(shè)計的4種方法進行了理論推導(dǎo)和實例分析,從本文分析可以看出,第一種方法縱橫坡的取值比較簡單,適合于初步設(shè)計階段,精確性不如其他三種方法,一般不能用于施工圖設(shè)計。

2)第二種和第三種方法是目前設(shè)計中經(jīng)常使用的設(shè)計方法,作者建議在有條件的情況下,應(yīng)采用本文所述第三種方法進行楔形端縱橫坡設(shè)計。

3)第四種方法借鑒了反坡的脊線設(shè)計法,這種方法設(shè)計的匝道行車的舒適性大大增強。鑒于匝道行車速度比較低,縱橫坡變化的不連續(xù)不會對司乘人造成不適,目前的楔形端設(shè)計一般情況下沒有考慮脊線設(shè)計,視覺的不平整性也使得這種方法并沒有得到大規(guī)模的應(yīng)用。

[1] 朱宗余.對互通式立交設(shè)計幾個問題的探討[J].中外公路,2004(15):30-31.

[2] 胡建榮,許 剛,姚國宏.互通式立體交叉匝道縱面設(shè)計問題探討[J].交通科技,2007(1):45-46.

[3] 周 鑫.公路立體交叉技術(shù)指標(biāo)合理應(yīng)用研究[D].上海:同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,2008.

[4] 鐘偉斌.互通立交設(shè)計的若干問題探討[J].中國水運,2007(1):20-21.

[5] 付勝余.關(guān)于互通式立交設(shè)計中一些問題的探討[J].北方交通,2007(1):58-60.