文/黃平

鐵路建設(shè)與現(xiàn)實(shí)需求脫節(jié)的情況，2008年以來正逐漸得到改善，至今我國鐵路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入高峰期

經(jīng)過30多年的改革開放，我國人民越來越富裕，恩格爾系數(shù)逐年下降，外出旅行等基本生活以外的需求正在逐步成為更多居民生活所必不可少的一部分，這在客觀上增加了社會(huì)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)男枨?。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國社會(huì)對(duì)于運(yùn)輸?shù)男枨笳找鎻?qiáng)勁。一方面，我國資源分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，煤炭、礦產(chǎn)等經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的資源主要集中在西北地區(qū)，而東南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)導(dǎo)致這些資源的需求主要集中在東南，客觀上要求將西北部的資源不斷運(yùn)送到東南沿海地區(qū)。另一方面，東南沿海城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對(duì)勞動(dòng)力的需求非常旺盛，而中西部地區(qū)正好有大量的富余勞動(dòng)力需要轉(zhuǎn)移，這在客觀上對(duì)客運(yùn)能力提出了更高的要求。

然而，現(xiàn)實(shí)是，我國鐵路建設(shè)仍然滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上世紀(jì)90年代至今，我國鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別在我國客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中的占比總體而言呈逐步下降態(tài)勢(shì)。1993年，我國鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中的占比分別為62.8%和46.75%，2010年前三季度，這兩項(xiàng)指標(biāo)分別下降至32.72%和20.54%。

與此形成鮮明對(duì)比，近年來，反映我國鐵路負(fù)荷的鐵路運(yùn)輸密度逐年增加，由2003年的3018萬噸公里/公里上升至2008年的4127萬噸公里/公里。橫向來看，我國鐵路運(yùn)輸密度僅次于日本，遠(yuǎn)高于英、法、德、俄、美等其它主要國家。一方面是鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中的比重不斷下降，另一方面是鐵路運(yùn)輸負(fù)荷的不斷增加，客觀上反映了我國鐵路運(yùn)輸建設(shè)仍然滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的現(xiàn)實(shí)狀況。

鐵路建設(shè)與現(xiàn)實(shí)需求脫節(jié)的情

況2008年以來正逐漸得到改善，目前我國鐵路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入高峰期。2008年和2009年，我國鐵路建設(shè)投資總額分別達(dá)到3602.12億元和6232.45億元，分別同比增長79.14%和73.03%,僅2009年一年的投資金額就超過此前兩年的總和。截至2009年底，我國鐵路運(yùn)營里程為8.6萬公里，預(yù)計(jì)2010年底將達(dá)到9萬公里。從投資金額來看，“十一五”期間，我國鐵路運(yùn)營里程由2005年底的7.5萬公里增加至2010年底的約9萬公里，合計(jì)投資金額在2.2萬億元。以此推算，我國鐵路運(yùn)營里程要達(dá)到12萬公里的目標(biāo)，大約還需投資4.4萬億元。有鐵路相關(guān)知情人士透露，2010年之后的5年內(nèi)，我國鐵路運(yùn)輸建設(shè)年均投資大約在7000億元左右，5年合計(jì)3.5萬億元。以現(xiàn)有的建設(shè)速度，2020年12萬公里的鐵路運(yùn)營里程規(guī)劃很可能提前至2017年左右完成。

接下來，地方政府有望取代鐵道部成為投資主體。“十一五”期間，我國鐵路建設(shè)資金主要來源于每年600多億元的鐵路建設(shè)基金、上千億元的融資債券、大量的銀行貸款、地方政府財(cái)政以及少量的社會(huì)資本，其中，鐵道部在鐵路建設(shè)中承擔(dān)了主要投資責(zé)任。據(jù)了解，截至今年上半年，鐵道部的負(fù)債已接近1.5萬億元。出現(xiàn)這一狀況的一個(gè)重要原因在于，目前為止開工建設(shè)的項(xiàng)目，包括“四縱四橫”在內(nèi)，大都是中國鐵路網(wǎng)線的大動(dòng)脈，鐵道部理所應(yīng)當(dāng)掌握其。而“十二五”期間，開工建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，將主要集中在各地區(qū)之間，因此，地方政府很可能取代鐵道部成為投資的主體。拋開鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性不談，僅就鐵路對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用來看，各地政府也會(huì)有強(qiáng)烈意愿承擔(dān)鐵路建設(shè)的重任，對(duì)于非主干鐵路，鐵道部顯然也樂于放權(quán)。未來5年，地方政府在我國鐵路建設(shè)投資中的占比有望達(dá)到60%。

此外，得益于2010年5月發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（簡(jiǎn)稱“新36條”），未來民營資本等非國有資本進(jìn)入鐵路建設(shè)和運(yùn)營領(lǐng)域，只是時(shí)間的問題。這不僅有利于緩解政府單一投資主體所面臨的資金壓力，也有利于我國鐵路建設(shè)、運(yùn)營市場(chǎng)化水平和效率的提升

（供稿：聯(lián)訊證券投研中心）