熊巍 徐先榮 劉玉華 鄭軍 翟麗紅

飛行員的聽功能對(duì)于保持正?？罩型ㄓ?、保障飛行安全起重要作用。改裝體檢是為了判斷飛行員的心身狀況能否勝任駕駛另一種性能更高、對(duì)心身健康要求更嚴(yán)的飛行器而進(jìn)行的全面體檢。有關(guān)改裝體檢殲擊機(jī)飛行員的聽力資料已有報(bào)道[1]，本研究旨在比較改裝體檢的直升機(jī)與殲擊機(jī)飛行員聽力資料，以便了解不同機(jī)種改裝體檢飛行員的聽功能，為后續(xù)的航衛(wèi)保障提供參考。

1 對(duì)象與方法

1.1研究對(duì)象 以在空軍總醫(yī)院全軍臨床航空醫(yī)學(xué)中心進(jìn)行改裝體檢的41名直升機(jī)飛行員(男，年齡25～37歲，平均29.17±3.19歲，飛行時(shí)間550～2 600 h，平均1 070.5±639.7 h)和41名殲擊機(jī)飛行員(男，年齡25～42歲，平均29.75±4.12歲，飛行時(shí)間550～2 806 h，平均1 078.2±638.5 h)為研究對(duì)象，兩組飛行員年齡和飛行時(shí)間差異均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P>0.05)。所有飛行員均無耳科疾病史，耳鏡檢查外耳道、鼓膜均正常；雙耳鼓室導(dǎo)抗圖均為A 型,聲反射閾值在正常范圍內(nèi)。

1.2研究方法 兩組飛行員分別進(jìn)行純音測(cè)聽和DPOAE檢查。

1.2.1純音測(cè)聽 在噪聲低于30 dB(A)的隔聲室內(nèi)行純音測(cè)聽。按既往高性能戰(zhàn)斗機(jī)改裝體檢方法進(jìn)行[2，3]，純音測(cè)聽儀為丹麥產(chǎn)，orbiter 922型，采用上升法，步距5 dB，測(cè)試頻率分別為0.25、0.5、1、2、3、4、8 kHz，獲得各頻率純音氣、骨導(dǎo)聽閾。

1.2.2DPOAE測(cè)試 使用耳聲發(fā)射儀(丹麥Madsen公司，Capella version 2.10)進(jìn)行畸變產(chǎn)物耳聲發(fā)射測(cè)試，初始音刺激強(qiáng)度Ll=65 dB SPL,L2=55 dB SPL，f2/f1=1.22。f0=(f1×f2)1/2,測(cè)試f0為1、2、3、4、6 、8 kHz，各頻率DPOAE幅值疊加次數(shù)200次，以DPOAE幅值大于本底噪聲6 dB作為正常的標(biāo)準(zhǔn)。

1.2.3高頻PTA異常及高頻DPOAE異常的界定 高頻純音聽閾異常定義為在3 kHz以上至少一個(gè)頻率大于25 dB HL。高頻DPOAE異常定義為DPOAE幅值在3 kHz以上至少一個(gè)頻率低于正常范圍。

1.3統(tǒng)計(jì)學(xué)方法 全部數(shù)據(jù)用SPSS 11.5統(tǒng)計(jì)軟件處理。組間差異性先進(jìn)行兩樣本方差齊性檢驗(yàn)(Levene’s Test)，若方差齊，采用兩獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，若方差不齊，采用兩個(gè)獨(dú)立樣本比較的Wilcoxon符號(hào)秩和檢驗(yàn)。計(jì)數(shù)資料采用卡方檢驗(yàn)。

2 結(jié)果

2.1飛行結(jié)論 根據(jù)《中國(guó)人民解放軍空軍飛行人員體格檢查標(biāo)準(zhǔn)》，兩組飛行員(82人)耳鼻咽喉?？骑w行結(jié)論均為飛行合格。

2.2兩組純音氣導(dǎo)聽閾結(jié)果比較 兩組對(duì)象所有測(cè)試頻率(0.25～8 kHz)雙耳平均純音氣導(dǎo)聽閾均在正常范圍內(nèi)，經(jīng)兩獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P>0.05)(表1)。

2.3兩組DPOAE幅值結(jié)果比較 兩組所有頻率DPOAE幅值均在正常范圍內(nèi)，經(jīng)兩獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，兩組左耳所有頻率DPOAE幅值差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P>0.05)，但殲擊機(jī)組右耳3、4 kHz DPOAE幅值明顯低于直升機(jī)組，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P<0.05)(表2)。

2.4兩組高頻純音聽閾及高頻DPOAE幅值異常率比較 直升機(jī)組和殲擊機(jī)組高頻DPOAE幅值異常者分別為14人(34.15%，14/41)和24人(58.54%，24/41)，兩組高頻DPOAE幅值異常率比較差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(χ2=0.046，P<0.05)。直升機(jī)組和殲擊機(jī)組高頻純音聽閾異常者分別為6人(14.63%，6/41)和10人(24.39%，10/41)，兩組差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(χ2=0.404，P>0.05)；各組內(nèi)高頻純音聽閾與高頻DPOAE幅值異常率比較，均為高頻DPOAE異常率高于高頻純音聽閾異常率，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(直升機(jī)組χ2=0.035，殲擊機(jī)組χ2=0.003，P<0.05)。

表1 兩組各頻率純音氣導(dǎo)聽閾

表2 兩組各頻率DPOAE幅值

注：*與直升機(jī)組同頻率、同側(cè)耳比較，P<0.05

3 討論

飛行器的動(dòng)力系統(tǒng)和空氣紊流是航空環(huán)境中噪聲的主要來源，飛行器種類不同，其噪聲強(qiáng)度和頻譜有很大差別。噴氣式飛機(jī)噪聲主要來源于噴氣、渦輪旋轉(zhuǎn)、飛機(jī)表面與氣流相互作用而產(chǎn)生的湍流，是一種特有的寬頻帶隨機(jī)噪聲源，主要聲能在125～20 000 Hz頻段,我軍殲擊機(jī)座艙噪聲的倍頻程頻譜提示,它們主要是以中高頻為主的穩(wěn)態(tài)噪聲[5]。直升機(jī)噪聲主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)、齒輪箱、傳動(dòng)系統(tǒng)和旋翼，旋翼運(yùn)轉(zhuǎn)速度較低，產(chǎn)生寬頻帶噪聲，以500 Hz以下低頻區(qū)為主[6]。直升機(jī)飛行員武器噪聲暴露較為嚴(yán)重，常暴露于反復(fù)射擊訓(xùn)練噪聲的受試者在3～4 kHz的聽閾升高[7]，因此武器噪聲暴露可能擴(kuò)大直升機(jī)飛行員聽力受損的頻率范圍。

不同頻譜的噪聲對(duì)各頻率的聽力影響也不同，其中4 kHz左右的聽力受損最早、最明顯[8]。國(guó)外對(duì)521名20～40歲法軍飛行員聽力調(diào)查顯示，29%的飛行員存在聽力異常[9]，其異常發(fā)生在高頻，聽力圖上在6 kHz有明顯的切跡。同戰(zhàn)斗機(jī)和運(yùn)輸機(jī)飛行員相比，直升機(jī)飛行員聽力異常的發(fā)生率更高，本研究中，雖兩組飛行員0.25～8 kHz PTA均正常，但兩組各有14.63%和24.39%的人有高頻純音聽閾異常，提示其已有噪聲性聽力損失的表現(xiàn)，但兩組間差異無顯著統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

DPOAE測(cè)試可先于純音聽閾發(fā)現(xiàn)早期聽力損失，純音聽閾正常而DPOAE異常是噪聲暴露者潛在聽力下降的早期表現(xiàn)[10]。進(jìn)行高性能戰(zhàn)斗機(jī)改裝體檢的飛行員中，用純音測(cè)聽發(fā)現(xiàn)14.67%存在高頻區(qū)噪聲性聽力損失；而純音聽閾正常耳中還有26.6%有1個(gè)或多個(gè)頻率DPOAE幅值降低[1]。從本研究結(jié)果看，兩組高頻DPOAE異常率均較高頻純音聽閾異常率高，說明部分高頻DPOAE異常者尚未出現(xiàn)高頻純音聽閾異常，DPOAE較純音測(cè)聽能更早發(fā)現(xiàn)潛在的聽力損失。雖然本研究中直升機(jī)飛行員與殲擊機(jī)飛行員高頻純音聽閾異常的發(fā)生率差異無顯著統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，但殲擊機(jī)飛行員高頻DPOAE幅值異常率明顯高于直升機(jī)組，且殲擊機(jī)組右耳3、4 kHz DPOAE幅值明顯低于直升機(jī)組，提示殲擊機(jī)飛行員存在潛在聽力損失的可能性更大。直升機(jī)飛行員住院疾病譜前10位沒有噪聲性聾[11]，但殲擊機(jī)飛行員住院疾病譜中，噪聲性聾排第7位[12]；挪威飛行員聽力調(diào)查也發(fā)現(xiàn)直升機(jī)飛行員的聽力與民航飛行員及交通管理人員相似[13]，均支持直升機(jī)飛行員的聽力好于殲擊機(jī)飛行員；隨著直升機(jī)制造技術(shù)的不斷發(fā)展，其噪聲水平越來越低，裝有先進(jìn)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的第四代直升機(jī)，其噪聲水平已減少到90 dB[4]。我軍殲-6、殲-7、殲-8三種殲擊機(jī)地面試車額定狀態(tài)時(shí)座艙內(nèi)的噪聲基本上都在108 到110 dB(A) 之間[5]。故直升機(jī)飛行員與殲擊和飛行員聽力的不同可能也與飛機(jī)噪聲強(qiáng)度和頻譜不同有關(guān)。

有研究[8]發(fā)現(xiàn)飛行員左耳高頻聽閾比右耳高，與之相反，文中結(jié)果顯示，與直升機(jī)組比較，殲擊機(jī)飛行員右耳DPOAE幅值在3、4 kHz降低，而左耳兩組間無差異，提示雙耳聽力不對(duì)稱，但目前尚無足夠的證據(jù)證明飛機(jī)座艙內(nèi)噪聲不對(duì)稱，而且聽力保護(hù)裝置對(duì)雙耳提供的保護(hù)作用相同，因此雙耳聽力不對(duì)稱的原因尚不明確。有一種基于飛行機(jī)種的解釋：直升機(jī)飛行員使用武器的機(jī)會(huì)較多，可能導(dǎo)致不對(duì)稱性噪聲暴露，但是在運(yùn)輸機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)飛行員中少有證實(shí)[9]。

噪聲性聾的治療無特效方法，因此防護(hù)尤為重要。對(duì)于長(zhǎng)期處于噪聲暴露環(huán)境的飛行人員，除改進(jìn)保護(hù)措施、防護(hù)系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)，減小噪聲源外，更應(yīng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)其聽力狀況，提前預(yù)防，盡量減少飛行員發(fā)生不可逆的聽力損傷，降低因噪聲性聽力損失所致的停飛率。

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