許永兵， 朱方正

(寧波市鄞州區(qū)規(guī)劃設計院， 浙江 寧波 315192)

城市化進程促進了城市規(guī)模和結(jié)構(gòu)的悄然轉(zhuǎn)變，城市中心商務區(qū)(CBD)則是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。城市中心商務區(qū)以中心商業(yè)和中央事務兩大職能為主體形成核心功能區(qū)，集中了城市內(nèi)大量商務、金融、文化服務機構(gòu)和商務辦公酒店、公寓等配套設施[1]。但是這種高水平、高聚集度的商務空間會給城市交通帶來巨大問題。為促進城市商務區(qū)可持續(xù)發(fā)展，良好的交通環(huán)境是前提，“綠色交通”體系不僅可以減輕城市商務區(qū)的交通擁擠、降低污染，還可以通過發(fā)展多元化的城市交通工具來完成社會經(jīng)濟活動，從而促進商務區(qū)交通的和諧發(fā)展。

寧波南部商務區(qū)(圖1)位于寧波市鄞州新城區(qū)政府職能帶的南面，是寧波市“中提升”戰(zhàn)略的重要功能區(qū)塊。商務區(qū)總占地49.5 hm2，總建筑面積220萬m2。商務區(qū)聚集著大量商貿(mào)、辦公、文化、娛樂等設施，是城市人流、車流匯集的核心地區(qū)。為保障商務區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，對作為先導和保障的交通系統(tǒng)進行分析尤為必要。

圖1 寧波南部商務區(qū)區(qū)位圖

1 城市CBD交通問題

城市中心商務區(qū)一般地處城市中心區(qū)，由于高強度的開發(fā)及土地、人口、崗位等因素的限制，會給區(qū)域交通帶來巨大問題?？v觀國內(nèi)外主要中心商務區(qū)的發(fā)展狀況，對比分析國內(nèi)城市中心商務區(qū)的交通問題主要體現(xiàn)在以下幾點：

(1)區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善。中心商務區(qū)的特點決定了其土地開發(fā)的集約性，而過分的集約土地將使區(qū)域路網(wǎng)產(chǎn)生缺陷，如干道功能不足、支路網(wǎng)密度偏低、連通不暢、寬度不夠等。

(2)交通出行量大，易產(chǎn)生“潮汐”式交通。城市中心商務區(qū)高強度的開發(fā)模式?jīng)Q定了其巨大交通出行量，集中的產(chǎn)業(yè)性質(zhì)促進了“潮汐”式交通的形成。

(3)交通干擾現(xiàn)象嚴重。城市中心商務區(qū)過境交通、到發(fā)交通、內(nèi)部交通的混行將導致?lián)屨嫉缆焚Y源現(xiàn)象，造成區(qū)域交通的阻塞。

(4)交通出行結(jié)構(gòu)不合理。機動車、非機動車和行人構(gòu)成的混合交通導致人流、車流不暢通，擾亂商務區(qū)交通秩序與安全，降低路網(wǎng)運輸效率。

(5)交通換乘體系不便捷。規(guī)劃的滯后性導致建設的盲目性，因此也很難形成便捷的交通換乘體系。

(6)靜態(tài)交通設施不完善。中心商務區(qū)的空間有限，停車設施的增長遠低于小汽車的增速，不能滿足區(qū)域停車設施的要求。

寧波南部商務區(qū)地處寧波市鄞州新城區(qū)核心區(qū)，根據(jù)寧波市綜合交通規(guī)劃模型，商務區(qū)未來(2015年)交通壓力嚴重(圖2)，區(qū)域縱向交通流量較大，隨著區(qū)域及周邊配套的開發(fā)，商務區(qū)交通壓力將更加增大。

圖2 寧波南部商務區(qū)區(qū)域路網(wǎng)交通流量

2 綠色交通理念

綠色交通理念是城市交通發(fā)展的產(chǎn)物，發(fā)達國家從20世紀60年代認識到小汽車過度發(fā)展所帶來的問題后萌芽綠色交通的理念[2]。1963年布恰南報告針對英國交通問題第一次將城市環(huán)境和小汽車的可達性相結(jié)合，提出道路環(huán)境容量的概念[3]。1979年英國政策研究所標題為“步行是交通”的報告認為和機動化交通一樣，我們也必須評價步行交通對社會、環(huán)境、財政和能源問題的作用[4]。1970年代中期，德國區(qū)域與城市規(guī)劃管理當局和聯(lián)邦區(qū)域研究所在認識到城市交通對城市環(huán)境質(zhì)量的作用后，研究探討不同區(qū)域如何提高步行、自行車等交通方式的優(yōu)先地位[5]。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系，他將綠色交通按優(yōu)先級依次分為步行、自行車、公共運輸工具、公共乘車、單人駕駛的私人車[6]。熊曉東，羅廣寨，張潤朋提出了“綠色交通”更深層次上的含義是協(xié)和的交通，包括與環(huán)境的協(xié)和、與未來的協(xié)和、與社會的協(xié)和以及與資源的協(xié)和[7]。 同濟大學楊曉光教授認為“綠色交通是協(xié)和的交通，是交通與環(huán)境、交通與未來、交通與社會、交通與資源多方面協(xié)和的交通系統(tǒng)”[8]。臺灣大學張學孔教授強調(diào)“綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的運輸，要優(yōu)先發(fā)展公共交通”[9]。綜合上述，城市中心商務區(qū)綠色交通系統(tǒng)應在保證區(qū)域交通快速、通暢、便捷的前提下，使自然環(huán)境、社會環(huán)境的成本降至最低。

3 CBD綠色交通體系的構(gòu)建

為緩解寧波南部商務區(qū)未來交通壓力，打造區(qū)域綠色交通環(huán)境，提升商務區(qū)綜合品位，結(jié)合商務區(qū)交通問題，提出以“綠色交通，綠色商務”為宗旨，主要以完善區(qū)域綠色道路網(wǎng)絡、構(gòu)建及引導綠色交通出行結(jié)構(gòu)、實施“綠色”交通管理策略三個層面為出發(fā)點，從硬件、軟件來建設商務區(qū)的綠色交通體系，以促進商務區(qū)可持續(xù)發(fā)展。

3.1 規(guī)劃和建設“綠色”道路交通網(wǎng)絡

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理，必然導致各等級道路承受不協(xié)調(diào)的交通流量分配。城市中心商務區(qū)綠色交通體系的建立必須處理好商務區(qū)過境交通、到發(fā)交通和內(nèi)部交通的關系。

3.1.1分離過境交通

城市中心商務區(qū)一般都伴隨城市主要交通干道的穿越，而這些道路同樣也是大量過境交通的承擔者。如上海中心商務區(qū)的外灘路過境交通高達70%，陸家嘴延安路隧道50%以上為穿越性交通，北外灘主要道路的過境交通比例為50%～65%[10]。因此，分離商務區(qū)過境交通將大大減輕商務區(qū)的交通壓力。建立商務區(qū)“井”字形、或“環(huán)”形通道能夠有效分離區(qū)域過境交通，減少對商務區(qū)的交通干擾。

結(jié)合寧波南部商務區(qū)區(qū)域路網(wǎng)格局，在商務區(qū)主要交通流向上規(guī)劃建設地上二層快速路：縱向的廣德湖路、錢湖路和橫向的首南路、鄞州大道形成區(qū)域“井”字形通道。并在此四條快速路圍合的區(qū)域內(nèi)不設連通地面一層的匝道，以分流區(qū)域過境交通(區(qū)域交通一級分流道路)。

3.1.2改善到發(fā)交通

城市中心商務區(qū)是大量到發(fā)交通的集散地，根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，控制對外通道交叉口的出行方式可以改善區(qū)域到發(fā)交通的出行。同時，結(jié)合交通控制管理手段設置“貴賓通道”，保證公共交通、消防等必要車輛的通行。

加快改造區(qū)域縱向的寧南南路、天童南路以及橫向的日麗中路，形成雙“十”字形主要交通通道(圖3)，可以滿足寧波南部商務區(qū)主要到發(fā)交通的出行需求(區(qū)域交通二級交通通道)。

圖3 區(qū)域路網(wǎng)主要交通通道

3.1.3優(yōu)化內(nèi)部交通

城市中心商務區(qū)內(nèi)部交通的和諧運轉(zhuǎn)是商務區(qū)整體服務水平的重要體現(xiàn)。商務區(qū)內(nèi)部交通是一個交通微循環(huán)系統(tǒng)。支路改造、節(jié)點優(yōu)化的方法可以及時疏散交通，同時對路網(wǎng)部分道路組織單向交通，可以減少交叉口的沖突點，提高路網(wǎng)的整體運行效率。

寧波南部商務區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)分為兩級，一級道路主要承擔商務區(qū)內(nèi)部機動車交通的集散功能；二級道路主要滿足商務區(qū)內(nèi)部人員的自行車及步行交通需求(圖4)。區(qū)域內(nèi)部一級道路：泰安東路由西向東通過組織單向交通引導交通，可以減輕天童路交通壓力及減小交叉口沖突點，提高路網(wǎng)運行效率。二級道路通過限制機動車輛通行，打造步行和自行車的綠色空間

。3.2構(gòu)建及引導“綠色”交通出行結(jié)構(gòu)

城市道路網(wǎng)的建設遠跟不上小汽車的增速，城市商務區(qū)不合理的交通出行結(jié)構(gòu)是其交通擁堵的根本原因，引導商務區(qū)人員綠色交通出行結(jié)構(gòu)，提倡以步行、自行車交通及公共交通為主的出行方式是構(gòu)建城市商務區(qū)綠色交通的根本途徑。

3.2.1公共交通

巴黎拉德方斯、日本、紐約等城市中心商務區(qū)的成功經(jīng)驗告訴我們：大力發(fā)展公共交通是城市中心商務區(qū)和諧運轉(zhuǎn)的重要前提和保證。構(gòu)建商務區(qū)主要交通通道的快速軌道、快速公交(BRT)以及覆蓋區(qū)域的常規(guī)公交系統(tǒng)是提高公交出行比例的重要保障(圖5)。

圖5 區(qū)域公共交通規(guī)劃建設

(1)快速軌道/快速公交(BRT)：構(gòu)建商務區(qū)主要交通流向的快速軌道/快速公交(BRT)系統(tǒng)，滿足商務區(qū)人員長距離的快速交通出行需求，使其在遠距離(12～30 km)交通中發(fā)揮主要作用。寧波南部商務區(qū)沿區(qū)域主要交通流向的天童路設置快速軌道線路，在商務區(qū)內(nèi)部設置軌道站點；沿縱向道路寧南路、天童路，橫向道路鄞州大道設置快速公交專用道(BRT)，并結(jié)合寧南路—泰康西路、天童路—日麗路、鄞州大道—天童路交叉口設置快速公交?？空尽?/p>

(2)常規(guī)公交：構(gòu)建覆蓋區(qū)域網(wǎng)絡的常規(guī)公交系統(tǒng)，沿寧南路、天童路、錢湖路、前河路、日麗路、泰康路、泰安路和鄞州大道布設覆蓋網(wǎng)絡的常規(guī)公交，并結(jié)合交叉口在商務區(qū)300 m半徑內(nèi)布設公交?？空究梢蕴岣叱Ｒ?guī)公交中距離(5～10 km)的競爭力。

3.2.2電動及自行車交通

電動自行車交通是一種比較綠色的交通出行方式，對商務區(qū)3 km半徑內(nèi)的主要道路(寧南路、天童路、錢湖路、學士路、首南路、日麗路、泰康路、泰安路)進行斷面改造，開辟自行車和行人專用道，至少保證4 m寬度的自行車道及2 m人形道，可以提高電動及自行車交通的安全性和舒適性，使其在短距離(2～4 km)中發(fā)揮優(yōu)勢；

3.2.3步行交通

步行交通是一種完全綠色的交通出行方式，城市商務區(qū)半徑2 km范圍內(nèi)的道路斷面單獨設置人行道，提高商務區(qū)2 km范圍內(nèi)步行交通的競爭力，提倡近距離步行的出行方式。同時優(yōu)化商務區(qū)范圍內(nèi)軌道站點、快速公交站點、常規(guī)公交站點及機動車、非機動車和行人之間的換乘體系，最大程度的實現(xiàn)無縫換乘。

3.3 實施“綠色”交通管理策略

綠色交通管理策略主要通過交通需求管理(TDM)手段保障區(qū)域交通的綠色出行。通過采用智能道路系統(tǒng)(ITS)、收費政策等管理手段平衡動、靜態(tài)交通的關系。

3.3.1動態(tài)交通管理

動態(tài)交通總量的增大以及分布的不均勻是導致交通阻塞的主要原因，在商務區(qū)內(nèi)采取交通服務發(fā)展模式(SOD)，商務區(qū)外緣采取交通引導發(fā)展模式結(jié)合擁擠收費等交通需求管理(TDM)手段，可以在總量上控制交通出行需求(主要針對小汽車)并引導交通流的合理分布。對寧波南部商務區(qū)范圍內(nèi)天童南路實行單雙號行駛的交通管制措施或者采取擁擠收費政策，可以減輕縱向主要道路的交通壓力，使小汽車的出行方式向公共交通轉(zhuǎn)變；同時，在商務區(qū)周邊的天童路、寧南路、泰康路設置實時路況信息屏可以引導交通正確出行，及時轉(zhuǎn)移過多的交通流。

3.3.2靜態(tài)交通管理

靜態(tài)交通的吸引將增加動態(tài)交通需求，從而加重道路阻塞程度；靜態(tài)交通的分布不均將使交通需求分布不均，導致道路資源得不到有效利用。寧波南部商務區(qū)實施按規(guī)范配置商務區(qū)地下停車位，限制地面停車位，合理設置公共停車位，并采取智能交通系統(tǒng)，在商務區(qū)外側(cè)設置內(nèi)部交通運轉(zhuǎn)顯示系統(tǒng)，提供即時信息，促進動靜、態(tài)交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié) 語

城市中心商務區(qū)是城市交通壓力集中的區(qū)域?？茖W的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以分流商務區(qū)不同性質(zhì)的交通流，引導和發(fā)展綠色的交通出行結(jié)構(gòu)可以從根本上減少交通出行的總量，綠色的交通管理措施則是綠色交通得以運轉(zhuǎn)的保障。寧波南部商務區(qū)以綠色交通為主導，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃、交通出行引導、交通需求管理三個方面對區(qū)域交通進行規(guī)劃和建設，是商務區(qū)乃至整個新城區(qū)交通健康、可持續(xù)發(fā)展的科學保證。

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