羅劍文（廣州市地下鐵道總公司，廣東 廣州510620）

在地鐵運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)急的突發(fā)事件隨時(shí)都有可能會(huì)發(fā)生，尤其是在一條新地鐵線路的運(yùn)營(yíng)籌備、調(diào)試階段和試運(yùn)營(yíng)期間，由于人員新、線路新、設(shè)備新、規(guī)章新、經(jīng)驗(yàn)少，更加大了對(duì)應(yīng)急事件處理的難度。地鐵運(yùn)營(yíng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、變化的過(guò)程，運(yùn)營(yíng)中的各種情況都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性。

1 行車調(diào)度在地鐵運(yùn)營(yíng)組織中的作用

客流的增減、列車的晚點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障影響，都要求行車調(diào)度在日常的運(yùn)營(yíng)組織工作中根據(jù)情況的變化，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，及時(shí)合理地采取運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整措施，使列車盡可能按運(yùn)行圖行車。行車調(diào)度指揮是地鐵運(yùn)營(yíng)核心工作，特別是在設(shè)備故障和突發(fā)事件直接影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)時(shí)，行車調(diào)度指揮的安全、高效、及時(shí)就顯得尤為重要。應(yīng)急情況下的行車調(diào)度指揮工作，是對(duì)全局性的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)整，最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級(jí)運(yùn)輸能力，把突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降到最低[2]。

2 應(yīng)急事件運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整的基本原則

1）導(dǎo)向安全。在任何情況下，運(yùn)營(yíng)調(diào)整都必須把安全工作放在首位，要確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。行調(diào)在對(duì)運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行調(diào)整時(shí)，必須關(guān)注運(yùn)營(yíng)線路上人、車、物的安全問(wèn)題，清楚掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點(diǎn)恢復(fù)情況等，堅(jiān)持安全第一的原則，杜絕各種危險(xiǎn)事件苗頭的發(fā)生。

2）先通后復(fù)。“先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低應(yīng)急突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)組織的影響，保證一定限度內(nèi)的地鐵運(yùn)營(yíng)能力。在運(yùn)營(yíng)線路保證安全的情況下第一時(shí)間通車，然后再處理應(yīng)急事件帶來(lái)的影響，保證線路的正常運(yùn)營(yíng)，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平[4]。

3）快速全面。在行調(diào)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整時(shí)，要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間，將影響控制在最小范圍。同時(shí)，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略了其他因素和影響。

4）保證服務(wù)。運(yùn)營(yíng)調(diào)整必須要考慮對(duì)服務(wù)及乘客的影響，并將相關(guān)信息通過(guò)各種渠道告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響，這要求行調(diào)在傳遞信息的途徑上要迅速流暢[1]。

3 應(yīng)急事件行車組織調(diào)整方法

當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營(yíng)發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)，列車不能按圖行車，需要行車調(diào)度進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整，同時(shí)，必須考慮列車運(yùn)行的安全以及對(duì)服務(wù)的影響，做到恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和安全行車兼顧。

3.1 應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整和處理方法

1）將列車在車站扣車或組織列車區(qū)間臨時(shí)停車。當(dāng)前方列車或車站突發(fā)應(yīng)急事件時(shí)，行調(diào)要對(duì)后續(xù)列車進(jìn)行扣車或區(qū)間臨時(shí)停車。在車站扣車的基本原則是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”，將列車扣停在后方車站。而在區(qū)間臨時(shí)停車是通知司機(jī)將列車臨時(shí)停在區(qū)間，司機(jī)必須做好乘客安撫工作，及時(shí)播放廣播通知乘客?？圮嚰芭R時(shí)停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時(shí)間處理故障。

2）組織列車限速運(yùn)行并適當(dāng)增加停站時(shí)間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時(shí)間，減少故障點(diǎn)的行車壓力，使行車間隔均勻，應(yīng)該對(duì)相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時(shí)間，控制運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。

3）調(diào)整運(yùn)營(yíng)線路上運(yùn)用車數(shù)量，組織列車停運(yùn)、下線。對(duì)有故障并影響服務(wù)的列車，行調(diào)要組織停運(yùn)或下線，使該列車退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用，對(duì)中途運(yùn)行的客車也可組織列車清客，進(jìn)中間站存車線、空車進(jìn)區(qū)間或回車廠等，盡量保證一個(gè)站間區(qū)間只有一列載客列車占用，將載客列車到站扣停，減少列車區(qū)間停車和等待。

4）組織列車小交路運(yùn)行。當(dāng)某一線路造成擁堵時(shí)，由于列車無(wú)法及時(shí)在終點(diǎn)站折返，勢(shì)必會(huì)引起另一線路的運(yùn)用列車數(shù)量減少，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些車站及區(qū)段無(wú)列車通過(guò)，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。 為了減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運(yùn)行，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。

5）組織列車反向運(yùn)行。當(dāng)一個(gè)方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時(shí)，為恢復(fù)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)，可利用有岔站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運(yùn)行；當(dāng)一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時(shí)，也可利用渡線將列車轉(zhuǎn)到另一線路上反方向運(yùn)行，以縮小列車間隔，均衡運(yùn)行。

6）組織列車單線雙向運(yùn)行，即“拉風(fēng)箱”。在一條固定進(jìn)路同一時(shí)間內(nèi)只有一列車往返運(yùn)行。當(dāng)一條線路上某個(gè)區(qū)段堵塞時(shí)，可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種行車方式，但是兩端車站必須控制好列車進(jìn)路，否則會(huì)引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過(guò)長(zhǎng)，則該區(qū)段內(nèi)乘客的等待時(shí)間會(huì)增加。

7）組織列車站前折返。在突發(fā)應(yīng)急情況下，為了縮短折返時(shí)間，可以采用站前折返方式。這種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時(shí)導(dǎo)致上、下車客流匯合，需要車站及司機(jī)做好乘客引導(dǎo)工作。

8）對(duì)故障車進(jìn)行列車救援。列車在運(yùn)行中發(fā)生故障，運(yùn)行速度極其緩慢或停滯，勢(shì)必會(huì)造成線路堵塞，給全線列車的正常運(yùn)行帶來(lái)嚴(yán)重影響。此時(shí)可根據(jù)情況，使用前方或后方列車清客救援的方法，將故障列車送至存車線或回車廠檢修[3]。

3.2 應(yīng)急事件處理后恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)時(shí)的運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整方法

1）當(dāng)列車晚點(diǎn)或延誤較大時(shí)，要求司機(jī)縮短站臺(tái)作業(yè)時(shí)間、區(qū)間加速運(yùn)行等，特殊情況如車站突發(fā)大客流、前方站出現(xiàn)意外情況（站臺(tái)火災(zāi)等）時(shí)，也可以組織列車不停站通過(guò)，越站通過(guò)。采取越站方式時(shí)必須充分考慮對(duì)乘客的影響，相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排越站，同時(shí)還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站等。

2）組織列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車，一般使用備用車或出廠列車。對(duì)在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車，可以使用備用列車替開，仍按原交路運(yùn)行。加開、替開的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，使運(yùn)能滿足運(yùn)量。

3）組織始發(fā)站提前或推遲發(fā)車。始發(fā)站的存車線數(shù)目相對(duì)較多，調(diào)整余地較大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調(diào)整運(yùn)營(yíng)間隔。

4）在始發(fā)站更改車次列車。當(dāng)列車終到晚點(diǎn)太多時(shí)，可以折返后將原車次列車抽線，更改為后續(xù)列車的車次列車。這種調(diào)度調(diào)整方式的目的是使實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖更接近。

5）使用信號(hào)系統(tǒng)的時(shí)刻表調(diào)整功能，線上列車自動(dòng)套圖，調(diào)整班次列車，最大限度地使列車按圖運(yùn)行[5]。

4 案例分析

4.1 事件背景及處理經(jīng)過(guò)

廣州地 鐵5 號(hào)線使用的信號(hào)系統(tǒng)是西門子基于無(wú)線的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。2010 年5 月31 日，廣州地鐵5 號(hào)線運(yùn)營(yíng)《Z5104》時(shí)刻表，中峰期列車上線22 列，間隔5 分10 秒。當(dāng)時(shí)由于中山八至坦尾下行區(qū)間一個(gè)推力風(fēng)機(jī)房疏散門打開侵限，導(dǎo)致多列車撞上該鐵門且未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，相應(yīng)多列車在此區(qū)間運(yùn)行產(chǎn)生接地短路，列車VVVF 故障同時(shí)供電設(shè)備跳閘，期間一趟列車由于切除了四節(jié)車VVVF 動(dòng)力不足無(wú)法爬上55‰坡度導(dǎo)致救援，事件處理過(guò)程如下：

15：06 下行坦尾進(jìn)站前02311（035+036）次司機(jī)報(bào)：母線高速斷路器跳閘故障，速度有下降跡象。

15：07 02311（035+036）次在坦尾下行停穩(wěn)后司機(jī)報(bào)：列車母線回路過(guò)電流，VVVF 嚴(yán)重故障，05C036 車VVVF1、VVVF2 紅點(diǎn)，司機(jī)關(guān)門后申請(qǐng)降靴，打下CCCB2、CCCB3 及VVVF1、VVVF2。行調(diào)同意并將故障信息報(bào)電調(diào)。

15：07 行調(diào)通知坦尾站及中山八下行列車故障，車站做好乘客服務(wù)。

15：09 02311次司機(jī)報(bào)處理完畢后正常出站。行調(diào)要求2311 次進(jìn)滘口Ⅱ道轉(zhuǎn)備用。

15：11 后續(xù)1511 次列車從中山八正常運(yùn)行至坦尾。

15：13 行調(diào)通知滘口備用車司機(jī)上備用車待令。

15：15 行調(diào)通知坦尾在站臺(tái)確認(rèn)下行線路情況。

15：17 行調(diào)將02311（035+036）次故障信息報(bào)檢調(diào)，要求檢調(diào)派人檢查列車情況。

15：17 坦尾報(bào)：線路出清，沒(méi)有異物。行調(diào)通知車站繼續(xù)加強(qiáng)檢查。

15：18 坦尾下行進(jìn)站01011（019+020）次司機(jī)報(bào)：母線高速斷路器及高速斷路器跳閘故障，VVVF1/VVVF2 嚴(yán)重故障。

15：19 行調(diào)將02411 次扣停在西場(chǎng)下行，并將00211 次扣停在小北下行。

15：19 坦尾下行01011 次司機(jī)報(bào)：分合一次主斷后列車恢復(fù)正常。

15：22 行調(diào)再次與坦尾確認(rèn)下行線路情況，車站回復(fù)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)異物。行調(diào)放行西場(chǎng)下行02411 次，并組織中山八派人添乘。

15：25 檢調(diào)詢問(wèn)035+036 車（02311 次）故障情況，行調(diào)回復(fù)該車在坦尾下行進(jìn)站前高速斷路器跳閘，兩個(gè)VVVF 紅點(diǎn)。

15：26 02411 次司機(jī)報(bào)：司機(jī)關(guān)門后網(wǎng)壓不正常。隨后立即又報(bào)：現(xiàn)在恢復(fù)正常，感覺(jué)接觸軌斷線，已恢復(fù)正常。行調(diào)將故障信息通報(bào)電調(diào)，同時(shí)從電調(diào)處了解到坦尾213 開關(guān)、西場(chǎng)211 開關(guān)有多次跳閘現(xiàn)象。

15：27 行調(diào)組織西場(chǎng)下行01311 次動(dòng)車，并要求司機(jī)注意觀察網(wǎng)壓狀態(tài)。同時(shí)，行調(diào)要求文沖控制好下行列車比照時(shí)刻表全部晚發(fā)兩分鐘。

15：28 行調(diào)要求車廠調(diào)度跟檢調(diào)聯(lián)系，準(zhǔn)備好車廠備用車。同時(shí)要求三溪站接收控制權(quán)，取消W2015 道岔的單獨(dú)鎖定后上交控制權(quán)。

15：30 02411 次 司 機(jī) 報(bào)：02411 次 有 兩 個(gè)VVVF 紅點(diǎn)，母線過(guò)電流故障。司機(jī)把故障單元車VVVF 開關(guān)打下，但現(xiàn)在爬坡爬不上，只有兩節(jié)車動(dòng)力。司機(jī)申請(qǐng)打高加速，行調(diào)同意。

15：31 行調(diào)呼叫全線各次列車司機(jī)：因中山八～坦尾下行供電故障，自發(fā)令時(shí)起，全線各站多停1 分鐘，文沖晚發(fā)2 分鐘，原行調(diào)通知待命列車?yán)^續(xù)待命。同時(shí)，行調(diào)要求中山八強(qiáng)行站控后取消W0307 、W0301、 W0303 三個(gè)道岔單獨(dú)鎖定后上交控制權(quán)。

15：33 行調(diào)要求中山八下行01311 次清客，并通知車站配合。

15：34 行調(diào)組織滘口備用車改開02412 次。同時(shí)02411 次司機(jī)報(bào)：02411 次打下VVVF1、2后只有兩節(jié)車動(dòng)力，去不了坦尾，司機(jī)建議換端退回中山八下行。同時(shí)，車廠調(diào)度報(bào)車廠有一部車（015+016），行調(diào)要求檢好車后發(fā)到走行線。

15：35 中山八報(bào)：01311 清客完畢。同時(shí)，行調(diào)收到02411 次司機(jī)反映打高加速也不能動(dòng)車后，通知司機(jī)決定救援，來(lái)車方向?yàn)橹猩桨讼滦小?/p>

15：43 行調(diào)通知西場(chǎng)00411 次清客。

15：45 671 次與故障車連掛完畢。

15：47 西場(chǎng)00411 次清客完畢，行調(diào) 通知00411 次列車經(jīng)中山八存車線運(yùn)行到中山八上行線反方向運(yùn)行到滘口。

15：47 行調(diào)：三溪強(qiáng)行站控把所有到岔取消單獨(dú)鎖定，操作完畢后上交控制權(quán)。

15：47 671 次報(bào)：列車有故障，司機(jī)申請(qǐng)?zhí)幚怼?/p>

15：49 司機(jī)報(bào)有牽引電流但推不動(dòng)，要求準(zhǔn)備退回中山八下行。

15：52 0211 次中山八下行動(dòng)車至存車線。

15：54 同意671 次退回中山八下行。

15：56 行調(diào)通知區(qū)莊下行00513 次清客。

15：56 671 次動(dòng)車。

15：58 行調(diào)通知0513 次經(jīng)淘金存車線折返至淘金上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

15：59 中山八上行0212 次憑信號(hào)動(dòng)車。

16：04 671 次：待故障車清客完畢后憑信號(hào)顯示往西場(chǎng)運(yùn)行，待尾部越過(guò)X0301 信號(hào)機(jī)。

16：05 故障車清客完畢，要求與故障車解鉤。

16：08 救援車與故障車在中山八下行解鉤完畢。

16：11 行調(diào)通知1611 次經(jīng)淘金存車線折返至淘金上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

16：13 要求671 次換端（1311 次）。

16：14 行調(diào)組織01611 次在區(qū)莊下行清客，車站做好配合。

16：14 行調(diào)通知1311 次換端經(jīng)中山八存車線運(yùn)行至中山八上行反向載客運(yùn)行至滘口，同時(shí)通知坦尾、中山八站配合開關(guān)屏蔽門。

16：19 1311 次報(bào)列車只有4 節(jié)車牽引力，之前切了兩節(jié)車的牽引力。

16：24 行調(diào)通知0611 次經(jīng)中山八存車線反向載客運(yùn)行至滘口，同時(shí)通知坦尾、中山八站配合開關(guān)屏蔽門。

16：26 區(qū)間供電人員反映在線路上拾獲兩個(gè)異物，為集電靴和一條長(zhǎng)約1.77 米的鐵條。

16：27 魚珠控制中心主任通知供電部副經(jīng)理避讓至安全位置，稍后組織中山八下行列車限速5KM/H 運(yùn)行，提醒注意安全。

16：28 中山八下行2411（51+52）已恢復(fù)A051、B051 單元VVVF 后，要求合主斷嘗試動(dòng)車。

16：30 中山八下行2411 次可以動(dòng)車。行調(diào)通知2411 次：列車稍后待供電人員上車后限速5KM/H 運(yùn)行確認(rèn)線路情況，區(qū)間有供電人員，司機(jī)注意加強(qiáng)瞭望。

16：31 行調(diào)通知0811 次經(jīng)中山八存車線折返至中山八上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

16：32 行調(diào)要求01911 次在珠城下行清客。

16：33 供電人員在線路拾起一個(gè)異物，供電故障已處理完畢，行調(diào)組織02411 車空車到中山八確認(rèn)線路情況。

16：35 行調(diào)通知2411 次到滘口存車線轉(zhuǎn)備用。

16：36 行調(diào)要求01113 次在區(qū)莊下行清客。同時(shí)，行調(diào)組織珠城下行01911 次經(jīng)珠城渡線折返到五羊邨上行，并通知車站取消W1302、W1304 單獨(dú)鎖定，排列X1302-X1204 進(jìn)路。

16：42 2411 次運(yùn)行到K2+600 處。

16：42 行調(diào)通知1113 次經(jīng)淘金存車線折返至淘金上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

16：44 行調(diào)通知1911 次經(jīng)珠城渡線折返至五羊邨上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

16：45 行調(diào)組織02411 次限速5km/h 到線路確認(rèn)情況無(wú)異常，行調(diào)組織后續(xù)列車限速25 公里運(yùn)行逐步恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

16：46 行調(diào)通知西場(chǎng)下行0713 次經(jīng)中山八存車線反向載客運(yùn)行至滘口，同時(shí)通知坦尾、中山八站配合開關(guān)屏蔽門。

16：50 行調(diào)要求司機(jī)提高限速至15km/h，沿途鳴笛。

16：50：47 2411 次報(bào)已經(jīng)越過(guò)K2+300 處，列車狀態(tài)正常，行調(diào)要求司機(jī)提高限速至25km/h。

16：52 02411 次在坦尾下行進(jìn)站前200m 失去牽引力，無(wú)故障顯示。行調(diào)要求司機(jī)分合一次主斷。

16：54 02411 次報(bào)：分合一次主斷后仍然無(wú)法動(dòng)車。行調(diào)要求司機(jī)確認(rèn)無(wú)接地故障后再次復(fù)位主斷一次。

16：57 02411 次在坦尾下行恢復(fù)動(dòng)車。行調(diào)組織該車運(yùn)行到滘口存車線。

16：59 行調(diào)通知西場(chǎng)下行0913 次經(jīng)中山八存車線折返至中山八上行換端載客運(yùn)行至文沖站。

17：03 接觸軌人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，行調(diào)要求不間歇添乘確認(rèn)線路情況。

17：02 行調(diào)通知中山八下行0313 次限速25 km/h 運(yùn)行至坦尾，沿途確認(rèn)線路情況。

17：06 00313 次在中山八～坦尾下行K2+400線路左側(cè)發(fā)現(xiàn)鐵門打開，列車已越過(guò)該門。行調(diào)詢問(wèn)列車是否有損傷、司機(jī)能否處理。司機(jī)回復(fù)列車無(wú)損傷，需要后退2 米才能關(guān)上鐵門。行調(diào)同意司機(jī)處理。

17：08 行調(diào)組織01413 次在西場(chǎng)下行清客，并通知車站做好配合。

17：09 行調(diào)組織01413 次經(jīng)中山八存車線～中山八上行反方向運(yùn)行至滘口投入載客服務(wù)，車站配合開關(guān)屏蔽門。

17：12 行調(diào)組織01713 次在西村下行清客。

17：15 00313 次司機(jī)報(bào)已將中山八～坦尾下行鐵門關(guān)閉，00313 車已正常動(dòng)車。

17：25 行調(diào)組織00412 次在文沖折返線Ⅱ道轉(zhuǎn)備用。

17：26 行調(diào)組織后續(xù)列車采用站前折返，并取消W2402 、W2404 單獨(dú)鎖定。

17：27 行調(diào)組織環(huán)電人員到中山八下行登乘確認(rèn)線路情況。

17：36 行調(diào)通知車站強(qiáng)行站控，對(duì)坦尾下行0209D 區(qū)段設(shè)限速45KM/h，設(shè)好后上交控制權(quán)。

17：36 一名機(jī)電人員添乘0314 次進(jìn)入K2+400 處推力風(fēng)機(jī)房處理。

17：38 行調(diào)組織環(huán)電人員到坦尾上行登乘確認(rèn)線路情況。

17：40 環(huán)電人員回復(fù)已到坦尾推力風(fēng)機(jī)房確認(rèn)了有一扇門未關(guān)，已和供電、工建人員共同做臨時(shí)處理。

17：53 行調(diào)組織多名機(jī)電、工建、供電專業(yè)人員添乘列車進(jìn)入?yún)^(qū)間處理。

18：01 行調(diào)通知車站強(qiáng)行站控，對(duì)坦尾下行0209C 區(qū)段設(shè)限速45KM/h，設(shè)好后上交控制權(quán)。

18：20 經(jīng)專業(yè)人員再次確認(rèn)，打開的鐵門為中山八～坦尾下行K 2 ＋364 處推力風(fēng)機(jī)房逃生門，現(xiàn)已將該逃生門臨時(shí)固定，工建計(jì)劃晚上繼續(xù)處理。

18：22 ～19：30 行調(diào)調(diào)整線上列車套圖運(yùn)行。

4.2 應(yīng)急事件的運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整方法分析

本次突發(fā)事件處理中，行調(diào)根據(jù)實(shí)際情況，靈活合理地采取了多種調(diào)度調(diào)整方式，如車站扣車、列車下線、中間站折返、小交路運(yùn)行、站前折返、限速運(yùn)行、始發(fā)站推遲發(fā)車、變更車次列車、增加停站時(shí)間、備用車上線替開、列車救援、反方向運(yùn)行等，并遵守了“導(dǎo)向安全、先通后復(fù)、快速全面、保證服務(wù)”的原則，將故障的影響降到最低程度。在這起應(yīng)急處理過(guò)程中，我們可以總結(jié)以下幾點(diǎn)。

1）由于故障影響較大，故障處理相對(duì)較為復(fù)雜，但在整個(gè)故障處理期間過(guò)程中均確保了安全。

2）行調(diào)根據(jù)線上列車不同位置，分別采用多種方式調(diào)整列車運(yùn)行，沒(méi)有中斷正線行車，并逐步使全線列車維持在均衡間隔。其中組織了4 趟列車經(jīng)中山八存車線運(yùn)行至中山八上行反向運(yùn)行至滘口，維持了中山八至滘口區(qū)間的最大限度運(yùn)行；組織了7 趟列車分別經(jīng)中山八存車線、淘金存車線、珠城渡線折返，維持了中山八至文沖約10 分鐘的行車間隔。

3）對(duì)線上各次列車使用扣車多停，限速運(yùn)行等命令，組織文沖站各次列車在始發(fā)站晚發(fā)2 分鐘，調(diào)整行車間隔。

4）信息通報(bào)及時(shí)，對(duì)車站造成服務(wù)影響降到最低，無(wú)乘客投訴。

5）行車決策水平有待進(jìn)一步提高。主要體現(xiàn)在：

（1）2411 次列車司機(jī)反映列車動(dòng)力不足無(wú)法爬坡申請(qǐng)后退，此時(shí)有兩個(gè)大方向選擇：

①組織后續(xù)列車救援（此思路下也有兩種方案：推進(jìn)救援和后退牽引救援）。

②組織列車后退。

③分析：

a 已了解到列車無(wú)法向前推進(jìn)的原因?yàn)榱熊嚽谐? 節(jié)車的VVVF，動(dòng)力不足，可否后退？是否需要救援？

b 若組織推進(jìn)救援，如果成功，則整體影響將為最低。但由于之前已有3 趟列車在同一個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)列車發(fā)生VVVF 故障，同時(shí)供電出現(xiàn)有瞬間跳閘的情況，也存在較大可能救援列車會(huì)在同一個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)類似故障。

c 若組織列車后退，由于中山八下行扣停有一部列車，則需要先組織中山八下行列車經(jīng)中山八存車線折返。

當(dāng)天采用了組織列車推進(jìn)救援的決策。由于救援列車同樣發(fā)生了VVVF 故障切除了兩節(jié)車的VVVF，導(dǎo)致救援車僅剩4 節(jié)車動(dòng)力無(wú)法推動(dòng)列車上55‰坡道，最終需要換端牽引回中山八下行。

（2）在組織1311 次清客擔(dān)任救援車后，由于考慮到不能連續(xù)兩趟列車清客，就組織了后續(xù)0211 次列車運(yùn)行至中山八上行。

在當(dāng)時(shí)情況下，推進(jìn)救援存在較大不成功的可能，在推進(jìn)不成功的前提下就只能后退，在此情況下，把后續(xù)列車組織運(yùn)行到中山八下行，就等于把后退的路也堵住了。最終也由于此問(wèn)題，對(duì)組織救援車和故障車后退造成了至少5 分鐘的延誤。一般情況不連續(xù)組織兩趟列車清客，但在影響非常重大的故障情況下，一個(gè)方向的列車已經(jīng)堵塞得非常嚴(yán)重，即使不清客乘客也無(wú)法往前走，這種情況把列車折返到可正常運(yùn)行方向，則使列車能夠疏散另一方向滯留的乘客，也能使故障方向列車動(dòng)起來(lái)，同時(shí)也不會(huì)堵住救援列車的后路。

（3）2411 次列車之前的2311 次和1011 次列車已在同一點(diǎn)發(fā)生VVVF 故障，同時(shí)供電設(shè)備伴隨有瞬間跳閘現(xiàn)象，在此情況下，不宜組織載客列車前往確認(rèn)，存在較大風(fēng)險(xiǎn)。

（4）在組織救援列車、部分折返列車清客以及列車折返時(shí)機(jī)的決策上存在不夠及時(shí)的情況，延誤了故障處理的時(shí)間。

5 結(jié) 語(yǔ)

調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障時(shí) ，科學(xué)合理、及時(shí)靈活地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式 ，并遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運(yùn)營(yíng)、確保服務(wù)。

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