彭 昶

0 引言

南京地鐵一號線南延線工程項目（以下簡稱“該項目”）線路全長17.954 km，共設(shè)12 座車站，工程范圍包括供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、旅客資訊系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警和氣體滅火系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)給排水系統(tǒng)等。各子系統(tǒng)通過標(biāo)準(zhǔn)接口和綜合監(jiān)控系統(tǒng)相連，實現(xiàn)全過程、全方位監(jiān)控。在實施過程中，鑒于國內(nèi)外地鐵在綜合監(jiān)控系統(tǒng)運行中已經(jīng)碰到的問題，本文就該項目在實施過程中的綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成模式進行闡述。

1 監(jiān)控目標(biāo)

在該項目中，如何將綜合監(jiān)控集成技術(shù)和項目實際相結(jié)合，以達到最佳實施效果是工程前期考慮的重點。該監(jiān)控系統(tǒng)主要包括環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和其他監(jiān)控系統(tǒng)，詳見表1。

表1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控目標(biāo)表

2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成平臺

現(xiàn)代化的地鐵運營管理要求管理系統(tǒng)能提供一個可實現(xiàn)信息互通和資源共享的平臺。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括對機電設(shè)備的實時集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)聯(lián)動功能2 大部分。一方面，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)可實現(xiàn)對電力設(shè)備、火災(zāi)報警信息及其設(shè)備、車站環(huán)保設(shè)備、區(qū)間環(huán)保設(shè)備、環(huán)境參數(shù)、屏蔽門設(shè)備、防淹門設(shè)備、電扶梯設(shè)備、照明設(shè)備、門禁設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、廣播和閉路電視設(shè)備、乘客信息顯示系統(tǒng)的播出信息和時鐘信息等進行實時集中監(jiān)視和控制的基本功能；另一方面，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)還可實現(xiàn)晚間非運營情況下、日間正常運營情況下、緊急突發(fā)情況下和重要設(shè)備故障情況下各相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備間協(xié)調(diào)互動等高級功能。

3 現(xiàn)有集成模式的選擇

3.1 現(xiàn)有集成模式的分類

根據(jù)國內(nèi)外地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的最新發(fā)展?fàn)顩r，按照集成規(guī)模和深入程度分類，目前綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成模式主要包括2 種：頂層信息集成模式（也稱為適度集成模式）和深度系統(tǒng)集成模式。

3.1.1 頂層信息集成模式

國內(nèi)外早期建設(shè)的地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)皆采用頂層信息集成模式，該模式是在中央、車站和車輛段將集成系統(tǒng)和互聯(lián)系統(tǒng)的重要監(jiān)控信息統(tǒng)一匯集處理，然后再顯示到中央和車站的圖形化人機界面上，其實質(zhì)就是將早期分立監(jiān)控模式下各子系統(tǒng)的上下位機結(jié)構(gòu)拆分成2 個獨立部分進行設(shè)計、實施和調(diào)試。接口設(shè)備（如前端處理器FEP）實現(xiàn)與各接入系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信和信息隔離，這樣的系統(tǒng)劃分方式將導(dǎo)致綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨享上層已搭建的網(wǎng)絡(luò)資源。頂層信息集成模式下各系統(tǒng)劃分示意圖如圖1 所示。

圖1 頂層信息集成模式下各系統(tǒng)劃分示意圖

3.1.2 深度系統(tǒng)集成模式

深度系統(tǒng)集成模式是在總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，對頂層信息集成模式的一種繼承和發(fā)展。深度系統(tǒng)集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的內(nèi)容也相應(yīng)擴大，包括了原來頂層集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控子系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)（BAS）、火災(zāi)自動報警子系統(tǒng)（FAS）和門禁子系統(tǒng)（ACS）等多個部分。其主要特點是將分立監(jiān)控系統(tǒng)上下位機結(jié)構(gòu)作為一個整體進行考慮，原來分立系統(tǒng)的功能統(tǒng)一在綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟硬件平臺上完成。深度系統(tǒng)集成模式在接入方式上進行了優(yōu)化設(shè)計，多個控制層設(shè)備（如PSCADA控制器、BAS 控制器、FAS 報警盤和ACS 控制器等）皆直接連接到綜合監(jiān)控系統(tǒng)的站級局域網(wǎng)絡(luò)上，該設(shè)計在簡化網(wǎng)絡(luò)層次的同時，還滿足相關(guān)子系統(tǒng)設(shè)備異地通信和遠程訪問等功能需求。深度系統(tǒng)集成模式下各系統(tǒng)劃分如圖2 所示。

圖2 深度系統(tǒng)集成模式下各系統(tǒng)劃分示意圖

3.2 2 種集成模式的特點

自20 世紀(jì)90 年代中期開始，隨著網(wǎng)絡(luò)和計算機技術(shù)的發(fā)展，綜合監(jiān)控集成技術(shù)在國外早期建設(shè)的地鐵工程中逐漸得到推廣應(yīng)用。該時期的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成模式大多采用頂層信息集成模式，強調(diào)對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的自身性能保護，通過網(wǎng)關(guān)接口設(shè)備（前端處理器FEP）將各接入系統(tǒng)上傳的監(jiān)控信息進行有選擇性的篩選，有效地控制子系統(tǒng)上傳點數(shù)的總體規(guī)模，從而保證自身系統(tǒng)的穩(wěn)定性和實時性。雖然系統(tǒng)基本滿足運營調(diào)度指揮的需要，但在實際工程實施過程中卻發(fā)現(xiàn)，由于硬件構(gòu)架上的限制，采用頂端信息集成模式的系統(tǒng)存在網(wǎng)絡(luò)利用率低、軟件功能不強和實施維護性差等缺陷。

相對于頂端信息集成模式而言，深度系統(tǒng)集成模式具備以下優(yōu)勢：

（1）在控制整體投資成本的同時，強化系統(tǒng)功能和實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享。由于該模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)在上下位機的連接方式上采用主要控制層設(shè)備直接接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)站級局域網(wǎng)的方式，這樣控制層設(shè)備之間的站間通信功能和遠程訪問、下載和維護功能，皆可以通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)建的全線網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，這在以往頂端信息集成模式中是無法實現(xiàn)的。采用深度系統(tǒng)集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，既滿足運營指揮調(diào)度人員的功能需求，又兼顧運營維護管理人員的功能需求，系統(tǒng)實現(xiàn)功能更加強大。同時，由于共享網(wǎng)絡(luò)資源，集成子系統(tǒng)不再需要單獨組網(wǎng)，因此整體工程的投資略有下降，系統(tǒng)性價比也更高。

（2）系統(tǒng)性能更強大。從軟件數(shù)據(jù)采集和處理來看，由于該模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用同一廠商的開放性軟件集成平臺，使得大多數(shù)監(jiān)控數(shù)據(jù)可采用一次數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理和數(shù)據(jù)表示的處理方式，而不需進行頂端信息方式常見的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)再處理等過程，因此減少了中間環(huán)節(jié)，系統(tǒng)實時響應(yīng)性得到了保證，系統(tǒng)監(jiān)控點數(shù)的規(guī)模也可相應(yīng)擴大，從而使得系統(tǒng)實現(xiàn)的功能更加完善和強大。

（3）降低了整體工程的實施難度。由于該模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用一體化設(shè)計思路，具有系統(tǒng)構(gòu)架簡約、層次簡化和軟件平臺一體化等特點，因此在工程實施過程中，調(diào)試工作易于協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排，部分調(diào)試工作安排在實驗室即可進行，從而使整個系統(tǒng)的現(xiàn)場調(diào)試工作量減少，現(xiàn)場調(diào)試時間相應(yīng)縮短，現(xiàn)場聯(lián)調(diào)次數(shù)也減少，故障診斷和系統(tǒng)維護較為方便。該特點正好與南京地鐵一號線南延線項目工期較短的建設(shè)特點相適應(yīng)。

3.3 集成模式的選擇

綜合上述分析，2 種集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)各有特點且結(jié)構(gòu)各異，結(jié)合該項目的監(jiān)控需求，決定采用深度集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

4 基于深度集成模式的綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案

該項目最終綜合監(jiān)控系統(tǒng)全系統(tǒng)采用分層分布式結(jié)構(gòu)，監(jiān)控系統(tǒng)分3 層：以珠江路地鐵控制中心OCC 與監(jiān)控中心以太網(wǎng)組成的系統(tǒng)頂層；由12個車站和車輛段的車站綜控室與車站級以太網(wǎng)組成的車站監(jiān)控層；供電、環(huán)控等子系統(tǒng)組成的基礎(chǔ)自動化層。

網(wǎng)絡(luò)分為3 層體系結(jié)構(gòu)：3 層網(wǎng)絡(luò)的頂層網(wǎng)為通信骨干網(wǎng)支持的高速交換冗余以太網(wǎng)，作為全線監(jiān)控中心的網(wǎng)絡(luò)；車站層采用100 Mb/s 交換以太網(wǎng)；底層是車站里的各子系統(tǒng)的實時控制網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)場總線。

系統(tǒng)軟件也分為3 層：I/O 接口及通信級軟件，用于子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的收集；數(shù)據(jù)處理級軟件；操作級軟件，用于對現(xiàn)場的監(jiān)視和控制命令，包括設(shè)備遙控、設(shè)定等。

硬件系統(tǒng)平臺設(shè)計時，充分考慮硬件平臺系統(tǒng)整體的平衡，避免出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，以保證硬件平臺的整體性能和效率。在以硬件平臺作為網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)組建時，充分考慮必要的冗余和系統(tǒng)的負(fù)荷裕量，以保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅惩ê托省Ｔ趩卧O(shè)備選用時堅持采用成熟的產(chǎn)品，以適用于環(huán)境相對惡劣的場所。系統(tǒng)最終由中央監(jiān)控系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、車站設(shè)備層和骨干網(wǎng)組成。由于采用了開放式、模塊式的設(shè)計模式，系統(tǒng)平臺統(tǒng)一，接口完善，界面友好，運行效果良好。

5 結(jié)束語

地鐵監(jiān)控系統(tǒng)涉及面廣，在確保人員安全、良好運行等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，而作為在此之上的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，又對后續(xù)的各種工作起著制約的作用，通過本文，再度說明一些復(fù)雜、規(guī)范尚未完全統(tǒng)一的系統(tǒng)，在實施前設(shè)計方和實施方需要大力合作，從效能等多方面考慮，以求得一個更好的結(jié)果。

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