任朝陽(yáng)

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

昌九城際鐵路列車開行方案研究

任朝陽(yáng)

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

根據(jù)京九線南昌—九江段能力趨于飽和的現(xiàn)狀，結(jié)合昌九城際鐵路建成通車，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法研究南昌—九江段的運(yùn)輸組織方案。根據(jù)昌九鐵路設(shè)計(jì)情況和運(yùn)量預(yù)測(cè)，以及線路分工原則，提出3個(gè)運(yùn)輸方案，經(jīng)優(yōu)缺點(diǎn)分析和綜合評(píng)價(jià)，確定采用方案三，即在城際線路運(yùn)行快速跨線旅客列車和城際旅客列車、在既有線運(yùn)行普速跨線旅客列車和貨物列車。該方案在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中取得了良好效果。

城際鐵路；運(yùn)輸組織；列車開行方案

京九線南昌—九江段是全線最繁忙的區(qū)段之一，區(qū)間通過(guò)能力已趨于飽和，由于客貨共線運(yùn)輸，行車密度大，運(yùn)輸質(zhì)量低，不能適應(yīng)客貨運(yùn)量增長(zhǎng)的需求。隨著昌九城際鐵路的建成，京九線南昌—九江段形成四線格局，運(yùn)輸能力得到極大提高，運(yùn)輸質(zhì)量顯著改善，使現(xiàn)有運(yùn)輸組織模式發(fā)生重大變化。為充分發(fā)揮昌九城際鐵路建成后南昌—九江段的運(yùn)輸能力，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法對(duì)該區(qū)段的運(yùn)輸組織方案進(jìn)行了分析研究。

1 既有線現(xiàn)狀

既有京九線為Ⅰ級(jí)、雙線鐵路，限制坡度6‰，內(nèi)燃牽引，牽引質(zhì)量為 3 800 t，到發(fā)線有效長(zhǎng) 850 m，其中南昌—九江段全長(zhǎng) 134.83 km，線路允許速度為 120～140 km/h，其間共設(shè) 16 個(gè)車站，其中區(qū)段站1個(gè) (九江西站)，客運(yùn)站2個(gè) (九江、南昌站)，中間站 13 個(gè)。

根據(jù)南昌鐵路局 2009 年4月1日實(shí)施的列車運(yùn)行圖，南昌—廬山開行旅客列車 66 對(duì)/d、行包列車 2對(duì)/d、貨物列車 54 對(duì)/d，通過(guò)能力利用率為 111%；廬山—九江開行旅客列車48對(duì)/d、行包列車2對(duì)/d、貨物列車 52 對(duì)/d，通過(guò)能力利用率為 87%。

顯然，南昌—廬山通過(guò)能力已經(jīng)超飽和，廬山—九江通過(guò)能力接近飽和，昌九城際鐵路開通后，需要通過(guò)調(diào)整現(xiàn)有運(yùn)輸組織模式，有效提高南昌—九江段的運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸質(zhì)量。

2 運(yùn)輸組織調(diào)整的目的

昌九城際鐵路通車后，對(duì)南昌—九江段進(jìn)行運(yùn)輸組織調(diào)整的目的是采用最優(yōu)的分流方案解決區(qū)段能力飽和問(wèn)題，使運(yùn)輸能力提高的同時(shí)，運(yùn)輸質(zhì)量顯著改善。

（1）南昌—廬山、廬山—九江的線路能力利用率應(yīng)留有一定余量，滿足一定時(shí)期的鐵路客貨運(yùn)量發(fā)展需要。

（2）南昌—九江實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，使運(yùn)輸質(zhì)量得到顯著改善。

（3）昌九城際鐵路是客運(yùn)專線，其設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值高于京九線，在實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸后，存在多個(gè)等級(jí)的旅客列車，有普速、快速、城際高速旅客列車，采用不同的運(yùn)輸方案，將有不同的運(yùn)營(yíng)效果，需要采用系統(tǒng)分析方法統(tǒng)籌考慮，以得到最優(yōu)的運(yùn)輸組織效果。

3 昌九城際鐵路設(shè)計(jì)情況

南昌—九江城際鐵路為雙線自動(dòng)閉塞，限制坡度12‰，列車速度目標(biāo)值為 200 km/h，電力牽引，到發(fā)線有效長(zhǎng)為 650 m。該線路自九江地區(qū)既有廬山站引出，基本沿京九線東側(cè)而行，經(jīng)德安、永修、樂(lè)化至南昌北站北端 (K1427＋400) 上接既有京九線，線路長(zhǎng)度為 92.126 km (不含九江地區(qū)、南昌樞紐配套工程)，然后利用既有京九線引入南昌站。廬山—九江新建旅客列車聯(lián)絡(luò)線沿京九線東側(cè)與既有京九線按線路別引入九江站，九江站設(shè)城際場(chǎng)和普速場(chǎng)，同時(shí)設(shè)上行疏解線跨京九線引入普速場(chǎng)。全線設(shè)廬山、德安、共青城、永修、樂(lè)化5個(gè)車站，列車追蹤間隔按 4 min 設(shè)計(jì)。

根據(jù)客流密度預(yù)測(cè)、城際旅客列車及跨線列車開行方案研究，預(yù)測(cè)昌九通道 (南昌—九江)2020年、2030 年旅客列車對(duì)數(shù)分別為 101 對(duì)/d、139 對(duì)/d，其中城際線路分別承擔(dān) 92 對(duì)/d、130 對(duì)/d。

根據(jù)區(qū)域地方運(yùn)量和通過(guò)運(yùn)量分析，設(shè)計(jì)年度京九線南昌—九江段主要以吸引大區(qū)間的貨物交流為主，下行為重車方向，貨運(yùn)量以通過(guò)運(yùn)量為主，占 99%，主要為煤、糧食及其他 (以集裝箱為主)等，占總運(yùn)量的七成左右。預(yù)測(cè)本線下行貨運(yùn)密度以年均 3.9% 的速度增長(zhǎng)。

4 運(yùn)輸方案比選

4.1 運(yùn)輸方案

綜合考慮昌九通道的客流特點(diǎn)，以及城際線路和既有線合理分工的原則，主要有以下3個(gè)運(yùn)輸方案。

方案一：九江—南昌城際旅客列車在城際線路上運(yùn)行，其余客貨列車在既有線上運(yùn)行。

方案二：旅客列車在城際線路上運(yùn)行，貨物列車在既有線上運(yùn)行。

方案三：快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路上運(yùn)行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線上運(yùn)行。

4.2 方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析

（1）方案一。方案一近遠(yuǎn)期城際線路分別開行旅客列車 23對(duì)/d、36 對(duì)/d，而既有線近遠(yuǎn)期開行旅客列車 78對(duì)/d、103 對(duì)/d，開行貨物列車 93對(duì)/d、118對(duì)/d，兩線能力利用嚴(yán)重不均衡，而且進(jìn)南昌站的旅客列車需要經(jīng)南昌北—樂(lè)化聯(lián)絡(luò)線 (單線) 運(yùn)行，既有線及聯(lián)絡(luò)線能力不足，方案明顯不合理。

（2）方案二。方案二的優(yōu)點(diǎn)是客貨列車完全分線運(yùn)行，列車開行沒有交叉干擾，運(yùn)輸組織有較好的適應(yīng)性。缺點(diǎn)：①城際線路的旅客列車速度等級(jí)多，低等級(jí)列車與高等級(jí)列車和城際列車速差較大，對(duì)通過(guò)能力影響大，運(yùn)輸調(diào)整難度也較大，在一定程度上影響城際列車的開行；②城際線路遠(yuǎn)期能力趨近飽和；③城際線路僅設(shè)5個(gè)車站，所有旅客列車在城際線路運(yùn)行，將造成既有線沿線部分地區(qū)旅客乘車不便；④非集便車在城際線路上運(yùn)行，對(duì)道床及沿線造成污染。

（3）方案三。優(yōu)點(diǎn)：①基本實(shí)現(xiàn)了客貨列車分線運(yùn)行，速度等級(jí)較高的列車集中在城際線路運(yùn)行，速度等級(jí)低的列車在既有線運(yùn)行，兩線運(yùn)行的列車速差均較小，有利于提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力；②能兼顧既有線沿線部分地區(qū)的旅客出行需要；③遠(yuǎn)期城際線路 (旅客列車 130 對(duì)/d) 與既有線(旅客列車9對(duì)/d、貨物列車 118 對(duì)/d，能力利用率約 80%) 兩線能力基本均衡。缺點(diǎn)：仍有部分非集便車在城際線路上運(yùn)行，對(duì)道床及沿線造成污染，但污染程度較方案二小。

綜上所述，可考慮昌九城際鐵路建成后，與既有線分工采用方案三，即快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路運(yùn)行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線運(yùn)行。

5 綜合評(píng)價(jià)

通過(guò)對(duì)方案的優(yōu)缺點(diǎn)比較，顯然方案三的運(yùn)輸組織調(diào)整效果最優(yōu)，對(duì)方案三簡(jiǎn)略綜合評(píng)價(jià)如下。

（1）運(yùn)輸功能。方案三能有效緩解南昌—九江的運(yùn)輸能力緊張狀況，解決區(qū)段運(yùn)輸能力飽和問(wèn)題，并且既有線和城際線路能力均衡 (遠(yuǎn)期利用率為 80%)；實(shí)現(xiàn)了客貨分線運(yùn)輸，速度等級(jí)高的旅客列車在城際線路運(yùn)行，速度等級(jí)低的旅客列車在既有線運(yùn)行，線路列車速差小，有利于提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，使系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。

（2）運(yùn)輸費(fèi)用與時(shí)間。方案三與其他兩個(gè)方案相同。

（3）可靠性。由于客貨分線運(yùn)輸，方案三的列車運(yùn)行速差小，可靠性、安全性都較優(yōu)。

（4）適應(yīng)性。方案三對(duì)內(nèi)外部環(huán)境均能有較好的適應(yīng)性，而且考慮了長(zhǎng)遠(yuǎn)期發(fā)展。

（5）社會(huì)效益。方案三按不同等級(jí)旅客列車合理分線運(yùn)行，可有效滿足不同旅客的出行需求，并且在方便旅客出行的同時(shí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

6 實(shí)施效果

昌九城際鐵路于 2010 年9月 20 日正式運(yùn)營(yíng)，采用方案三的運(yùn)輸組織模式，在滿足每日昌九城際鐵路 3 h 垂直施工天窗、京九線 90 min V 型施工天窗的條件下，昌九城際鐵路開行城際動(dòng)車組17對(duì)/d，并分流京九線 95 列旅客列車；京九線每日開行 60 對(duì)/d (含行包專列3對(duì)/d) 貨物列車、31 列旅客列車。南昌—九江間運(yùn)輸能力得到極大提高，能力緊張局面有效緩解，運(yùn)輸質(zhì)量顯著改善，兩線能力得到充分釋放和均衡利用。

1003-1421(2011)06-0019-03

U292.7+3

B

2011-04-01

2011-04-18

林 欣