龐清輝

貨運(yùn)的逐步釋放為“計劃經(jīng)濟(jì)最后一個堡壘”的中國鐵路系統(tǒng)改革，再次打開一扇窗

看著院子外面一閃而過的和諧號動車，60多歲的、滿臉滄桑地陸洪廣告訴小孫子，“這是風(fēng)的速度?！?/p>

2011年6月11日，京滬高鐵正在試運(yùn)行，陸洪廣的樂趣就是和小孫子坐在自家院里，看著火車“嗖”地一下子飛過去。陸洪廣的家在安徽省蚌埠市龍子湖區(qū)汪圩村，全村數(shù)他家離京滬高鐵蚌埠南站最近。

京滬高鐵改變的不僅僅是陸洪廣家窗外的風(fēng)景。隨著京滬線實現(xiàn)客貨分流，原先被客運(yùn)所擠占的大量運(yùn)能被釋放后，蚌埠或?qū)⑴まD(zhuǎn)長期面臨的一個尷尬局面：作為皖北最重要的物流集散地，這座“火車?yán)瓉淼某鞘小辫F路貨運(yùn)并不發(fā)達(dá)。

在蚌埠老外環(huán)“拉絲橋”下的物流集散中心，來自山東濟(jì)南周村的大貨車司機(jī)宋躍飛正在裝貨。宋躍飛經(jīng)常從濟(jì)南送家具到淮南，但是每次回山東想拉點回頭貨時，總是來到蚌埠。“這里東西比較多，比較全，有時候當(dāng)天就有貨回山東，有時候睡一宿第二天準(zhǔn)有貨?！彼诬S飛說，下午五點多從蚌埠上路的話，公路上全是拉貨的大貨車。

在這個以鐵路著稱的城市，公路貨運(yùn)“發(fā)達(dá)得厲害?！币驗殚L年跑大貨車，拉絲橋下的路被壓得坑坑洼洼，布滿了橫橫豎豎的裂紋。

“修建高鐵看上去似乎只是為客運(yùn)服務(wù)，實際上是在滿足客運(yùn)需求、提高出行質(zhì)量的同時，還將大幅增加鐵路貨運(yùn)的能力。”鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎告訴《中國新聞周刊》，京滬高鐵將與原來的京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流：新建的高鐵成為客運(yùn)專線，京滬鐵路將作為貨運(yùn)主線。未來，京滬高鐵年單向旅客輸送能力將達(dá)8000萬人次，原有京滬線年貨物輸送能力將達(dá)1.3億噸以上。

客貨分離很有可能成為鐵路體制改革的一個新契機(jī)。京滬高鐵所釋放的貨運(yùn)能力，不僅僅只是解決了京滬鐵路運(yùn)輸“瓶頸”的制約問題，它也為地方各鐵路局走向市場、自主經(jīng)營打下了基礎(chǔ)，也暗示著以政企分開為導(dǎo)向的鐵路系統(tǒng)體制機(jī)制改革將打開啟動之門。

火車?yán)瓉淼某鞘?/p>

展開中國地圖，京滬高鐵線出了天津便一路奔南，但到了淮河邊，便突然拐向東南，幾乎轉(zhuǎn)了一個60度的大彎。

這個轉(zhuǎn)彎的地方就是蚌埠，一百年前這里還是淮河邊的小漁村。一直以來，這里地荒人稀，廣種薄收，由于住在這里的人家很少，而被稱為“七戶半”。

然而，一條鐵路改變了這里的一切。

1911年，津浦鐵路鋪軌至蚌埠。蚌埠地處津浦鐵路南段浦口到徐州的中點，不管南北哪頭發(fā)車，當(dāng)晚只能到達(dá)蚌埠，火車均需在這里加煤加水，旅客均要在這里住宿休息。蚌埠就自然地成了“宿站”。

俗話說：“火車一響，黃金萬兩”。當(dāng)年修建鐵路成千上萬的河北、河南、江蘇的民工大軍拖家?guī)Э谠萍诖耍巳肆Φ膮R聚，大量的物力、財力也隨即匯聚過來。

在老人們的記憶中，緊挨著津浦鐵路邊的蚌埠“大馬路”“二馬路”、天橋及華昌街一帶，商鋪、旅店、戲園、小吃店、綢布莊、中藥鋪、票號、錢莊、當(dāng)鋪應(yīng)有盡有，人流不息。街面上賣藝的、玩雜耍的、賣唱的及靠舞槍弄棒謀生的人比比皆是，繁華一時，一度被冠以“小上?！敝Q。

很快這里也成為淮北的商品集散中心。商人們紛紛在此置地興業(yè)淘金。那年月，因糧食、油料、水產(chǎn)等農(nóng)副產(chǎn)品為主要流通商品，所以，一些面粉加工廠、米廠、油廠以及簡單的船舶修理業(yè)如雨后春筍，應(yīng)運(yùn)而生。

鐵路的開通，使得現(xiàn)代化大機(jī)器能夠更為便捷地被運(yùn)進(jìn)蚌埠，由此在原先作坊式企業(yè)的基礎(chǔ)上，催生了蚌埠歷史上最早的一批具有現(xiàn)代意義的工業(yè)。1949年后，國家一批重點工程、科研院所、軍事院校相繼落戶蚌埠。此間，蚌埠曾兩度成為安徽省政府駐地。

這一切與鐵路帶來的便利緊密相關(guān)。

蚌埠成為交通要道，給蚌埠市龍子湖區(qū)汪圩村村民陸洪廣帶來的最大好處就是方便出去打工。陸洪廣去過全國很多個城市，最南到汕頭也打過工?！熬褪欠奖?，一邁腿就出去了?！被疖囌具€養(yǎng)活了一大群人。每當(dāng)火車進(jìn)站，便涌上很多人拉客、搶客；站前小吃鋪的餛飩從來不需要加肉餡就能賣得飛快，一碗湯面里只有幾根面條都會被搶光。

“從通車開始，車站就帶動了當(dāng)時整個東區(qū)中下層市民的生活。有的僅靠為來往旅客提供一個臉盆、一塊毛巾，就能養(yǎng)活一家人。”被稱為“活蚌埠”的安徽省文史研究館館員郭學(xué)東告訴《中國新聞周刊》，從“因水而興”到“因路而盛”，人類的城市總是這樣走過?？v觀世界，鐵路的興起曾帶動一個個城市群、城市帶迅速崛起。

上世紀(jì)很長一段時間，蚌埠扮演著區(qū)域鐵路樞紐的角色。

從合肥到南京和上海必須要從蚌埠轉(zhuǎn)車，從安慶到南京和上海也要往北走，然后從蚌埠繞一個大圈過去。很多外省的人為了坐火車去北京、上海辦事，不得不在蚌埠住宿一晚，再早起趕火車。因為蚌埠是京滬、淮南鐵路的樞紐，列車要在蚌埠變車次、換車頭，很多列車都越行徐州、南京，但必停蚌埠。

早在1911年，連接天津和南京浦口的津浦鐵路正式開工興建后，蚌埠就成為了當(dāng)時中國為數(shù)不多的通火車的城市之一。百年后，隨著京滬高鐵的全線建成，蚌埠火車南站規(guī)模因此擴(kuò)容四倍，規(guī)模亦大于同處京滬線上的無錫、蘇州、常州等地的火車站。

?？瓦\(yùn)、壓貨運(yùn)

誰也沒想到的是，在上世紀(jì)80年代，得地利之便的蚌埠，卻成了京滬線上有名的“卡脖子站”，這一局面一直延續(xù)到京滬高鐵通車前夕。

“每列都基本滿員，有時地上蹲著人、行李架也坐著人，蔬菜瓜果、魚米雞鴨，塞得車廂滿滿的。”陸洪廣回憶當(dāng)年坐火車時的場景。當(dāng)時，由于蚌埠車站最多一天只能發(fā)送10萬人次，一票難求，遠(yuǎn)在外地的陸洪廣經(jīng)常一年也不回家，“想家想得很著呢?！?/p>

據(jù)蚌埠的歷史記載，1953年，蚌埠站旅客發(fā)送人數(shù)就已達(dá)55萬余人次。1989年，國內(nèi)鐵路在春節(jié)期間首次出現(xiàn)“民工潮”，春運(yùn)人次超過8億。到2011年的春運(yùn)，更是創(chuàng)下了持續(xù)40天、載客28.5億人次的紀(jì)錄。由此給蚌埠站帶來的客運(yùn)壓力是可想而知的。

不僅客運(yùn)如此，蚌埠所在的京滬鐵路也因連接了中國最大的兩座城市，北京和上海，縱貫的是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，連通海河、黃河、淮河、長江四大流域，相銜二十多條其他鐵路干線，沿線是沿海人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，有許多重要工業(yè)城市、大型煤、鐵、石油基地，糧棉集中產(chǎn)區(qū)和魚米之鄉(xiāng)，其貨物運(yùn)輸亦是最為繁忙的。

“該線鐵路自分段通車以來，貨物運(yùn)輸就十分繁忙?！鄙虾ｈF路局黨校蚌埠分校副教授張敬楠告訴《中國新聞周刊》，京滬線往南運(yùn)的，有煤炭鋼鐵木材；往北運(yùn)的，有機(jī)械儀表和百貨?！斑@是中國的一條黃金線?！睆埦撮f。

這些年來，京滬鐵路雖然經(jīng)過電氣化改造等數(shù)次挖潛擴(kuò)能，運(yùn)力仍捉襟見肘，客貨混跑，京滬鐵路長年全線處于超負(fù)荷運(yùn)輸和限制性運(yùn)輸狀態(tài)。

“為了社會效益和政治的考慮，忍痛割愛，鐵路都是優(yōu)先滿足客運(yùn)，貨運(yùn)往后壓?！睆埦撮嬖V記者，“這是個痛苦的過程”。

“一切為旅客運(yùn)輸讓路，晚上跑一小會兒貨運(yùn)?！鄙虾ｈF路局蚌埠站站長李亞偉接受《中國新聞周刊》采訪時說，春運(yùn)期間，大多減少貨車列車，增開普速旅客列車，有的時候所有貨車都要停開，全部運(yùn)輸能力用于旅客運(yùn)輸?！凹娱_一列客車，要停的不止一列貨車，二者不是一比一的關(guān)系?！?/p>

據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，即便鐵路部門使出渾身解數(shù)，全國仍有近2/3的貨運(yùn)需求落空。而在僅有的一點貨運(yùn)空間，以煤炭、糧食、石油為代表的軍用物資、農(nóng)用物資、救災(zāi)物資的運(yùn)輸必須要保證。

大量北方的農(nóng)產(chǎn)品、能源、原材料等物資經(jīng)由蚌埠運(yùn)往華東，也就是行業(yè)內(nèi)所稱的“一通道”，是最便捷最經(jīng)濟(jì)的路徑。但由于運(yùn)力受限，長期以來80%以上的南下物資都改經(jīng)“二通道”，即由阜陽、合肥、蕪湖一線運(yùn)往長三角地區(qū)?！吧峤筮h(yuǎn)的無奈之選，加大了鐵路運(yùn)輸成本、降低了物資運(yùn)輸效率，也在很大程度上制約了蚌埠物資集散功能的發(fā)揮和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！睆埦撮f。

如果企業(yè)誰能搞到車皮，“就像中一個大獎，”張敬楠告訴記者，貨運(yùn)是針對企業(yè)而言的，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拉動更明顯一些。

僅從鐵路的貨運(yùn)業(yè)務(wù)來看，鐵路已于數(shù)年前就停辦了大量的中小企業(yè)常用的小型集裝箱以及零星貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而且很多貨運(yùn)車輛需要湊齊50節(jié)車廂才發(fā)車。很多企業(yè)都因此選擇了其他如水運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)姆绞剑械钠髽I(yè)干脆自己專門組織了車隊。

蚌埠站因此成了有名的卡脖子“瓶頸”。此后，這個依賴鐵路、“啃鐵路”的城市開始衰退。衰退的原因有很多，鐵路運(yùn)能滯后被認(rèn)為是重要因素之一。

在建國后的幾十年里，蚌埠幾乎沒有再增加1厘米的鐵路。隨著合肥大發(fā)展和皖江帶開發(fā)的影響，蚌埠的經(jīng)濟(jì)總量也一路下滑，開始和滁州、阜陽、六安和宿州等農(nóng)業(yè)大市為伍，當(dāng)年的工業(yè)地位煙消云散。

與陸洪廣抬腿就走，相對應(yīng)的還有在擁堵公路上寸步難行的大貨車司機(jī)宋躍飛。

2010年9月，近一萬多輛卡車擁堵在連接北京與內(nèi)蒙古、西北地區(qū)的京藏高速公路，宋躍飛也在路上堵了3天，這是一條從內(nèi)蒙古向北京運(yùn)送電煤的通道，交通大堵塞致使中國運(yùn)煤通道陷入混亂。

除了這次引發(fā)媒體關(guān)注的大擁堵，在宋躍飛的記憶里還有在山西、山東、河南、河北等省的各條高速公路上，大量的運(yùn)煤車排成長隊、緩慢而行的“蔚為壯觀”場景。

“鐵路絕大部分能力被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。我常跑的與京滬鐵路并行的公路，實際行車量基本都超過了運(yùn)載能力。”

宋躍飛印象最深的一次是一名黑龍江糧商運(yùn)一批糧食等了兩年多。糧商經(jīng)常到鐵路貨運(yùn)站申請車皮，一得機(jī)會就去套近乎，軟磨硬泡才申請到了車皮。“公路運(yùn)輸價格真貴，油價漲得嚇人，還有過路過橋費(fèi)，但是能走公路的日子，對貨主來說也算是幸福時光了。”

鐵路運(yùn)力不足早已經(jīng)是討論多年的老話題。每年從鐵路部門接連幾次的搶運(yùn)行動：無論是搶運(yùn)東北糧、搶運(yùn)電煤，還是搶運(yùn)救災(zāi)物資，“按下葫蘆浮出瓢，可以看出這一問題從來沒有緩解?！睆埦撮f。

“高鐵一開，黃金萬兩”？

原來的京滬老線全線的單向年貨運(yùn)能力將因高鐵開通提高1.3億噸。

“1.3億噸”是什么概念？在2007年，開行萬噸列車的運(yùn)煤專線大秦線（大同至秦皇島）全年運(yùn)煤總量為3億噸，整個珠江水系完成的貨運(yùn)總量也是3億噸，上海港貨物年吞吐量為5.6億噸。

不只是京滬高鐵，近兩年陸續(xù)開通的膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路，使得原線路騰出貨運(yùn)空間，年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。據(jù)物流業(yè)人士測算，在全社會貨物運(yùn)量中鐵路貨運(yùn)比重每提高一個百分點，就可節(jié)約社會物流成本212億元。

“老天給了蚌埠一個好位置，物流發(fā)展起來它的發(fā)展會很大的，物流能帶動制造業(yè)，城市就業(yè)人口也上來了，經(jīng)濟(jì)就會慢慢進(jìn)入良性循環(huán)?！卑不肇斀?jīng)大學(xué)物流系副主任陳永平對《中國新聞周刊》說。京滬高鐵開通之前，蚌埠人關(guān)于未來規(guī)劃的第一個設(shè)想就是建設(shè)安徽省重要的物流中心。

“7月1日開始，京滬高鐵開多少列，原線路騰出多少列，然后加開多少貨運(yùn)。原線路也還保留一些客運(yùn)，有老百姓還是要求坐紅皮車和綠皮車。”剛從阜陽站站長調(diào)任蚌埠火車站站長的李亞偉現(xiàn)在很忙?，F(xiàn)在他除了管理蚌埠南站，還管理在安徽境內(nèi)的宿州、定遠(yuǎn)、滁州三個高鐵站點。

現(xiàn)在，已經(jīng)開始有高鐵站所在市的領(lǐng)導(dǎo)到鐵路局和李亞偉溝通，“希望在自己的市多停幾趟車”。李亞偉也忙著和沿線城市的大企業(yè)溝通，“跟地方企業(yè)宣傳我們貨運(yùn)的能力提升，車皮好申請了?！?/p>

以前的鐵路運(yùn)輸，企業(yè)要把貨物拉到火車站，到了目的地，也要去火車站拉，被稱為“站到站的運(yùn)輸”；現(xiàn)在，李亞偉思考的是怎樣延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈條，實行 “一站式”辦理、 “一條龍”服務(wù)，實現(xiàn)由 “站到站”到 “門到門”服務(wù)的拓展，增加接取、裝卸、倉儲、包裝、加工、配送等物流服務(wù)項目。同時，也考慮將鐵路運(yùn)輸與公路、水路、航空運(yùn)輸結(jié)合起來，實現(xiàn)“無縫連接”。

鐵道部對于鐵路發(fā)展及鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)思路，也在發(fā)生變化。上級對李亞偉的考核也和以前不一樣了：對于各路局而言，以前的政績考評先看安全，再看客運(yùn)、煤炭運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，對盈利水平基本沒有要求；而現(xiàn)在可能不僅會看安全和運(yùn)量，收入增長和盈利水平的提升也納入到重點考核的體系中了。

為了完成貨運(yùn)計劃，鐵路部門以前較少提到的“市場”和“服務(wù)”，現(xiàn)在越來越多地出現(xiàn)在文件上和口頭上。

貨運(yùn)釋放引發(fā)的鐵道部改革猜想

“鐵路改革本該從貨運(yùn)開始，從客運(yùn)開始不實在，也不太可能?！辫F道部相關(guān)人士告訴《中國新聞周刊》，貨運(yùn)的逐步釋放為“計劃經(jīng)濟(jì)最后一個堡壘”的中國鐵路系統(tǒng)改革，再次打開一扇窗。

鐵路是目前中國唯一政企不分的產(chǎn)業(yè)——它將整個行業(yè)的企業(yè)管理集中于一身，直接管理著各個鐵路局的人、財、物，實行的是垂直領(lǐng)導(dǎo)管理體制，實行鐵道部、鐵路局、站段三級管理模式。這種模式沿用了計劃經(jīng)濟(jì)時代的管理機(jī)制，所屬鐵路局的經(jīng)濟(jì)核算、項目建設(shè)、全路車皮計劃等權(quán)力全歸鐵道部獨(dú)攬，各鐵路局基本不能實行“自主經(jīng)營”，比如裝車、卸車、空車來源、空車排出、運(yùn)輸什么、不運(yùn)輸什么、運(yùn)輸價格都不能自主。

在2011年3月中旬，鐵道部曾召開內(nèi)部會議，研討如何放權(quán)給地方鐵路局。其指導(dǎo)思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業(yè)職能，那么鐵道部繼續(xù)行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)。

一個新思路是，運(yùn)行圖由鐵道部編制，具體開行客貨列車，由鐵路局自己定。貨物運(yùn)輸是鐵路多元化經(jīng)營的核心業(yè)務(wù)，貨運(yùn)的釋放使得上述改革成為可能。這也被視作鐵道部“轉(zhuǎn)變政府職能，向政企分開邁開的第一步”。

上述人士告訴《中國新聞周刊》記者，“轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能，轉(zhuǎn)換地方局經(jīng)營機(jī)制”是新部長上任后開會的過程中討論最多的問題。

鐵道部新任部長盛光祖的戰(zhàn)略思路上從上任部長的“跨越式建設(shè)”，轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)推進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龌母铮膭罡髀肪诌M(jìn)行市場化轉(zhuǎn)變的探索，優(yōu)化經(jīng)營機(jī)制、努力拓展市場并大力提高鐵路經(jīng)營效益，這也再次引來外界對于鐵路系統(tǒng)改革的猜想。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2011年4月份。

盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書記匯報工作，得到了“推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革”的重要指示。5月下旬，盛光祖在鐵道部一次內(nèi)部會議上再次稱：研究解決鐵路發(fā)展面臨的困難和問題，重點要解決發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，主要是做好兩個方面的工作：一是經(jīng)營機(jī)制的優(yōu)化，努力實現(xiàn)全國鐵路生產(chǎn)方式、生產(chǎn)過程向適應(yīng)全國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展要求；二是要努力拓展市場，大力提高鐵路經(jīng)營效益。“簡單地說一是機(jī)制轉(zhuǎn)換，二是拓展市場?！?/p>

對于蚌埠火車站站長李亞偉來說，怎樣延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈條成了當(dāng)務(wù)之急，他說，“我們正在逐步走向市場，得能提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才行?！?/p>