余衛(wèi)巍

*武漢鐵路局信陽電務段 高級工程師，430012 河南信陽

我國經(jīng)歷了10多年的鐵路大提速，并于2004年首次頒布了中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，確立了我國未來鐵路發(fā)展的方向，對于鐵路信號設備也提出了相應的要求。中國鐵路以歐洲ETCS系統(tǒng)的開放標準為基礎，結合中國鐵路的自身特點，開發(fā)了具有中國特色的列控系統(tǒng)CTCS，并在我國第6次大提速以及京津城際、武合客專、武廣高鐵、鄭西高鐵等線路上相繼投入使用，取得了一定的效果，確立了未來中國高速鐵路信號列控系統(tǒng)的基本模式。

由于高速鐵路在中國出現(xiàn)的時間不長，尚處于摸索階段，對于CTCS系統(tǒng)的維護經(jīng)驗并不多，還需要面對不同的新環(huán)境和新情況。同時，歐洲對于ETCS系統(tǒng)的維護也無太多經(jīng)驗，特別是對于E2、E3級 (相當于我國的C3、C4級)。因此，對于目前正在使用的CTCS列控系統(tǒng)設備，需要設備管理維護單位積極探索，總結經(jīng)驗，制定出一套符合自身特色又具備普遍借鑒意義的維修體系。

1 高鐵維修模式之現(xiàn)狀分析

從目前的高鐵維修組織方式看，各大主要高速鐵路 (城際鐵路)上采用的基礎設施維修方式各不相同，缺乏統(tǒng)一的管理模式，仍然處于摸索發(fā)展階段。以維修基地所在地的維修模式為例分析如下。

1．北京:京津城際鐵路目前采用的是“兩分開、三固定”的施工維護模式，即專業(yè)分開、時間分開，固定“天窗”時間、固定“天窗”日期、固定“天窗”內的檢修專業(yè)。

2．上海:成立高鐵維護部，建立綜合車間，維護人員分散到3個綜合維修工區(qū);以設備整治工作為主，作業(yè)方式為綜合“天窗”作業(yè)，車輛等全部綜合利用。

3．武漢、廣州:武廣高鐵交由鐵路局各設備站段負責維護，基本與既有線方式一致，各單位申報“天窗”計劃，按照批復的計劃組織“天窗”作業(yè);每晚固定“天窗”使用時間，由各專業(yè)單位輪流申請作業(yè)“天窗”，無申請計劃者一般不受理，即不給作業(yè)點。

2 傳統(tǒng)維修模式與綜合維修

對于高速鐵路的設備維修方式，仍然存在一些不同的意見，主要有2種。

2.1 沿用既有線的屬地化管理

按照設備劃界，仍然由既有的專業(yè)設備維護站段負責其所屬設備的維修，管理上還是由既有路局業(yè)務部門負責指導，其優(yōu)勢為:機構既有，模式成熟，風險較小，人員可以通過當前的“三項工程建設”班組優(yōu)化，以存量換增量來解決 (主要是高鐵線由于使用大量的先進技術，對人員需求比既有線要小得多)。但是對于既有設備站段來講，高鐵設備的接管無形之中增大了安全管理壓力，理由如下。

1．由于高鐵多采用夜間停運維護，時間固定且較為充裕，與既有線“天窗”時間有所不同，因此勞動組織、作業(yè)編制等也有所不同。

2．站段機關綜合管理人員特別是技術安全管理部門，既要負責白天的既有線，又必須要負責夜間的高鐵線作業(yè)，牽扯精力較大，效果不佳。

3．由于高鐵的高速度、高密度、新技術等特點，管理人員需要積極探索新辦法，解決工作中遇到的新問題，但是又存在受既有線管理思維模式影響、風險大等問題。

4．即使在設備站段單設高鐵管理部門，由于混合模式管理，對綜合管理人員的要求較高。比如成本核算，人員管理等。

2.2 高鐵維護與既有線管理相分離

將高鐵維護與既有線管理相分離 (至少設備直接管理單位分離)，建立綜合維修的模式，主要理由是:既有鐵路目前仍是按照各專業(yè)分工獨立設置管理機構的方式，其問題是同一層管理機構按專業(yè)重復設置，容易出現(xiàn)各專業(yè)系統(tǒng)之間的工作銜接和協(xié)調不暢，檢修資源不能做到共享，從而使管理工作的效率降低。

近年來，高鐵建設的融資創(chuàng)新帶來的運營組織變化，使原有的鐵路運營組織結構也逐漸發(fā)生變化，以鐵路局作為鐵路產(chǎn)業(yè)主的形式漸漸被一些合資公司所取代。我國鐵路積極發(fā)展合資公司委托運輸管理的模式，由各合資公司承擔高鐵融資建設以及開通后的資產(chǎn)經(jīng)營責任，運輸生產(chǎn)委托相應的鐵路局管理，這也是產(chǎn)權、運營分離改革的初步，更進一步的將是客戶服務與基礎設施管理分離、行車指揮系統(tǒng)與鐵路資產(chǎn)產(chǎn)權分離等問題的解決 (即管、修、用分離)，需要有專業(yè)的基礎設施管理部門。同時，高鐵發(fā)達國家先進技術的引進、吸收、創(chuàng)新帶來的生產(chǎn)方式的變化，集成化的設備系統(tǒng)、集中控制系統(tǒng)等等也改變了原有的鐵路產(chǎn)業(yè)結構，科研機構和設備廠家直接進入到鐵路設備的建設、運營過程中，對現(xiàn)場的設備使用安全負責任。鐵路內部專業(yè)化管理理念的創(chuàng)新，既帶來勞動結構的變化，同時也帶來了對高鐵運營管理模式的變革探索。

隨著鐵路企業(yè)化職能的進一步明確，高鐵中大量先進技術和理念的引進，原有的屬地化管理優(yōu)勢不再顯現(xiàn)，換之而來的則是追求效率優(yōu)先、結構優(yōu)先、效益優(yōu)先等，而綜合化、專業(yè)化的維修模式則符合這種鐵路改革的大趨勢。并且，運營單位的分離更有利于在鐵路基礎設備的維護領域引入競爭機制，符合未來鐵路進一步走向市場化運作的要求。

3 綜合維修模式可行性分析

綜合維修，一方面是在維修活動中，各個專業(yè)技術人員綜合使用維修資源 (即“天窗”時間、交通工具、配套設施等)，減少專業(yè)之間的協(xié)調層次，加強關系協(xié)調;另一方面應該是各種維修檢測手段與信息資源等的綜合利用 (運營調度信息、設備數(shù)據(jù)庫、故障信息、綜合檢測數(shù)據(jù)等)，減少重復建設，減少結合部的溝通處理環(huán)節(jié)，提高技術能力和效率。

從綜合維修的角度來看，可以對高鐵基礎設施各個專業(yè)的維修活動進行分級，按照各類維修活動中的影響范圍、對維修活動的要求及性質進行充分的分析，找出其中共性和個性的因素，分門別類擬出對策。

維修活動包括搶修、整修、校準、修正、檢驗、驗證設備或者軟件等，同時維修活動還包括工作過程的優(yōu)化，以及對系統(tǒng)或產(chǎn)品的評估等。在動車組的使用和維護中，我國比照高鐵發(fā)達國家的維護模式，采用了維修分級制度，那么，在基礎設施的維護中同樣可以參考分級制度。

表1 國際通用的維修分級制度參考表

對照表1，本著發(fā)揮專業(yè)維修和綜合集中修的效率優(yōu)勢原則，建議采取屬地化維修和專業(yè)綜合維修相結合的維修方式，優(yōu)化現(xiàn)有維修體系的配置。

對于較簡單的一、二級維修，可由屬地相關設備單位具有相應資格的人員現(xiàn)場實施。利用作業(yè)指導書之類的工作手冊基本可涵蓋日常工作中出現(xiàn)的問題以及應對手段，現(xiàn)場駐守人員在經(jīng)過一定的跨專業(yè)培訓之后，均可勝任跨專業(yè)的日常工作，可以有效減少現(xiàn)場專業(yè)駐守人員。此項工作可由屬地化設備單位實施，優(yōu)點:人員少，出動快。

此外，對于高鐵設備來講，大量新材料、新技術的投用，大大提高了設備的可靠性、可用性、可維護性和安全性 (維修的四大特性)，同時也提高了預防修的效果，減少了矯正修的數(shù)量。以高鐵信號為例，大量冗余技術的使用，以及設備的模塊化結構設計，使得當局部設備發(fā)生故障后，整體系統(tǒng)仍處于正常的工作狀態(tài)，對于整個行車運營過程并無太大的影響和干擾。因而，此類設備適宜采用預防性狀態(tài)修，充分利用當下的遠程監(jiān)測、監(jiān)控技術。而對于某些單套安裝設備，或者不便于檢測的設備 (例如道岔轉轍機、電纜等)，則宜采用相應的周期性系統(tǒng)維修。以上理由也可充分說明簡單日常維修的可操作性。對于三級及以上的維修工作，除少量的影響行車運營的復雜設備故障外，其維修工作的安排是具有一定的可計劃性，可以通過一定的原則來規(guī)范。由專業(yè)技術隊伍和人員在專業(yè)車間、維修中心甚至生產(chǎn)工廠完成，從而減少資源配置方面的浪費，并提高維修效率。比如:

1．對關鍵設備的維修作業(yè) (可能造成重大安全方面后果)。對故障設備的維修作業(yè)，如果維修不到位，可能導致某些設備功能帶來的重大事故，如道岔密貼檢查器、電子鎖閉器等。

2．依據(jù)設備自然特性及臨界特性來制定維修周期，比如因運輸量和速度而損壞的設備，電動轉轍機以及道岔檢測裝置等。

3．依據(jù)設備的壽命實行壽命管理，到期更換，例如信號繼電器、變壓器、顯示器等。

4．需要人員集中作業(yè)完成的大型維修項目，例如設備升級換代、集中控制設備的檢查等。

4 綜合維修的技術支持分析

所謂技術支持，是在維修工作中能夠使用多種手段，及時為維修工作的開展提供相關技術數(shù)據(jù)以及指導。通過對運用數(shù)據(jù)和測試數(shù)據(jù)的分析，及時地發(fā)現(xiàn)設備隱患，提供處理指導。

1．中心數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)及遠程監(jiān)測、監(jiān)控系統(tǒng)。中心數(shù)據(jù)庫儲存所有高鐵基礎設備的相關數(shù)據(jù)信息，并動態(tài)存儲相關設備的運用信息，結合維修作業(yè)動態(tài)，刷新相關數(shù)據(jù)并實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。遠程監(jiān)測、監(jiān)控系統(tǒng)主要有微機監(jiān)測系統(tǒng)以及網(wǎng)管系統(tǒng)，能夠在本地和遠程檢查檢測相關設備的使用狀態(tài)，可以滿足本地維修和維修中心2級維修管理的需要。系統(tǒng)能夠:①實時地對所有的聯(lián)鎖設備和列控設備實現(xiàn)集中監(jiān)控;②可以為站機的設備故障判斷提供幫助;③能夠集中儲存各類事件;④回放一定周期內設備的工作運用狀態(tài)。

2．綜合檢測車。作為動態(tài)維修檢測設備，提供動車的運營數(shù)據(jù)，監(jiān)控和測量高速線的設備狀況，可在對線路運營無任何干擾的情況下完成對被測線路的各種測試，測試分析完成后及時將設備缺陷信息傳遞到相關設備管理單位，由設備管理單位組織克服。其任務就是檢查線路、信號、接觸網(wǎng)和通信等相關設備的工作狀態(tài)，確保運用良好。

3．射頻識別技術 (RFID)，即電子標簽技術。線路上安裝的所有基礎設備具有惟一的身份識別標簽，利用便攜的數(shù)據(jù)設備對安裝設備進行掃描，并將相關數(shù)據(jù)信息發(fā)送到基礎設備中心數(shù)據(jù)庫，實時調用維修歷史記錄，查詢相關維修幫助，可及時更新維修數(shù)據(jù)庫。

5 綜合維修的實施建議

1．管、檢、修、用分離，將設備管理者 (業(yè)主)、使用者 (運營)、檢查工作 (安全)、維修工作徹底分開，各自行使不同的職能，并互相制約，杜絕既是裁判員又是運動員的局面。

2．按照國際通用的維修分級原則，將各專業(yè)的維修工作重新分解劃定級別，將其簡單的一、二級維修工作實施標準化的作業(yè)方式，減少專業(yè)之間的差別，提高單兵維修的綜合能力，從而減少現(xiàn)場人員的配置，真正實現(xiàn)“一崗多能”。

3．對于高級別維修 (三、四、五級)，實現(xiàn)多專業(yè)的協(xié)同工作，充分利用維修資源，實施以設備狀態(tài)修為主、預防性計劃修為輔的維修模式。多種監(jiān)測、檢測、分析系統(tǒng)等手段相配合，壽命管理與廠家委托等多種方法結合并行。

4．根據(jù)每種設備的實際使用狀況、技術、成本、安全、質量等因素，以及對運營的影響程度來選擇其合理的維修方式 (系統(tǒng)修、狀態(tài)修、預防性計劃修)及相關的維修周期，編制相適應的短、中、長期維修計劃，實行流程化作業(yè)標準，減少結合部問題的發(fā)生，達到既不失修又不過剩修。

5．綜合維修模式的探索需要有綜合的業(yè)務管理部門進行指導，基層部門的積極參與，堅持“巡測結合、精檢慎修”的維護原則，堅持精益管理的理念，它的實施將是一個漸進的、不斷改善的過程。

［1］ 余衛(wèi)巍.高速鐵路信號維修探討［J］ .鐵道通信信號，2010(8):46－48．