覃 矞 龍俊仁 宗傳苓

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司 廣東 深圳 518034)

廣深港客運(yùn)專線是連接廣州、深圳和香港的高速城際鐵路，也是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出的京廣深港客運(yùn)專線的組成部分。線路北起廣州南站，經(jīng)東莞、深圳至香港西九龍站，全長約142 km［1］。廣深港客運(yùn)專線的建設(shè)將進(jìn)一步推動珠三角區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的合作與發(fā)展，拉近深圳與香港、廣州及內(nèi)地主要城市的距離，極大地加強(qiáng)深圳市的對外鐵路客運(yùn)能力和輻射力。

針對廣深港線在深圳境內(nèi)如何設(shè)站、設(shè)一個站還是多個站、設(shè)在什么位置，以及針對特定功能和區(qū)位的高鐵車站應(yīng)該打造一個什么樣的綜合交通樞紐等問題，深圳開展了一系列規(guī)劃設(shè)計和研究工作。

1 樞紐選址及功能分析

1.1 國外大都市高速鐵路樞紐布局經(jīng)驗

國外大都市鐵路樞紐一般由多個車站組成，高速鐵路盡可能深入城市核心區(qū)。以高鐵樞紐建設(shè)為契機(jī)，構(gòu)筑面向區(qū)域的多功能、綜合性的城市中心或副中心，已經(jīng)成為國際高鐵樞紐地區(qū)建設(shè)的主流趨勢。例如，柏林有6個鐵路車站，萊特火車站就位于柏林最核心區(qū)域(見圖1)，車站對面即為市政府中心;日本新干線東京站也位于東京最核心地區(qū)(中央三區(qū))(見圖2)。這些布設(shè)于城市中心區(qū)域的高速鐵路車站，不但滿足了大量的鐵路客流向城市各區(qū)域的快速集散，也極大地增強(qiáng)了中心城區(qū)的人氣，成為促進(jìn)中心城區(qū)快速發(fā)展的引擎。

圖1 柏林萊特站區(qū)域位置

圖2 東京站區(qū)域位置

1.2 區(qū)域和城市發(fā)展戰(zhàn)略及其對高速鐵路車站布局的要求

《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》提出，珠三角一體化協(xié)調(diào)發(fā)展，以提高區(qū)域整體輻射力和競爭力，并形成廣佛、深港及珠澳三大都市圈的發(fā)展格局(見圖3)。在深港合作方面，提出共建國際化大都會，創(chuàng)新合作機(jī)制，促進(jìn)要素合理流動，在發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的緊密合作，全面提高深港的區(qū)域競爭力;在城市發(fā)展方面，深圳提出“南北貫通、西聯(lián)東拓”的區(qū)域空間發(fā)展策略，并以中心城區(qū)為核心，以西、中、東三條發(fā)展軸和南、北兩條發(fā)展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)(見圖4)。廣深港客運(yùn)專線連接廣佛、深港兩大都市圈，位于深圳中部發(fā)展軸上。上述發(fā)展戰(zhàn)略對廣深港客運(yùn)專線車站深圳境內(nèi)的選址提出了較高的要求，有必要利用廣深港客運(yùn)專線建設(shè)的契機(jī)，強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展脊梁，促進(jìn)深港同城化的實施。同時也促進(jìn)深圳中心區(qū)對珠三角地區(qū)的輻射，加強(qiáng)深圳在珠三角地區(qū)的中心地位，并進(jìn)一步促進(jìn)深圳中心區(qū)的發(fā)展。

圖3 區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略布局

圖4 城市發(fā)展戰(zhàn)略布局

1.3 廣深港線深圳境內(nèi)設(shè)站功能需求分析

目前，國內(nèi)一般城市都要求鐵路遠(yuǎn)離城市，希望新建鐵路在城市的邊緣通過。鐵路樞紐功能非常集聚，大多數(shù)鐵路樞紐所在地也是城市的長途汽車站、公共汽車樞紐站，例如武漢站、鄭州站、天津站等。隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，以及區(qū)域一體化的城市發(fā)展背景，也有同行對于特大城市在多中心發(fā)展階段出現(xiàn)中心型鐵路樞紐的發(fā)展趨勢進(jìn)行了探討，認(rèn)為高速鐵路客運(yùn)站地區(qū)出現(xiàn)了多點網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化分工的傾向，位于城市中心的鐵路客運(yùn)站交通功能得以簡化，以服務(wù)中心區(qū)直接到發(fā)客流為主，位于城市外圍的鐵路站則以服務(wù)區(qū)域為主，出現(xiàn)了差異化發(fā)展趨勢［2］。

由于廣深港客運(yùn)專線既是國家京廣深港客運(yùn)專線的一部分，承擔(dān)長途客運(yùn)的功能，也是珠三角區(qū)域最重要的一條區(qū)域高速城際鐵路，承擔(dān)廣深港間短途城際客運(yùn)的功能。因此，廣深港客運(yùn)專線在深圳境內(nèi)需要設(shè)置2個車站:一個是主要服務(wù)長途客流的車站，一個是主要服務(wù)城際客流的車站。

從區(qū)位來看，作為深圳中心區(qū)的延伸地帶和后勤基地，龍華未來將建設(shè)成為城市副中心之一。深圳市城市發(fā)展布局為組團(tuán)式網(wǎng)狀空間結(jié)構(gòu)，無論從幾何形狀還是人口分布來看，龍華均是位于深圳市的幾何中心和人口中心。京廣深港在龍華設(shè)置深圳北站，服務(wù)長途客流，有利于對全市人口的輻射。廣深港客運(yùn)專線深圳北站的引入，也將帶動龍華地區(qū)的建設(shè)，促進(jìn)城市副中心的形成和發(fā)展。

深圳市城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)明顯的組團(tuán)布局特征，福田中心區(qū)雖然不是深圳市的幾何中心，但是其有著高起點的規(guī)劃。隨著中心區(qū)建設(shè)的開展，當(dāng)年的規(guī)劃逐步得到實現(xiàn)，功能也趨于高度綜合，福田中心區(qū)逐漸成為全市的行政、文化、金融、商務(wù)中心。廣深港客運(yùn)專線除承擔(dān)長途功能外，還承擔(dān)了廣州、東莞、深圳、香港之間的商務(wù)城際客流。商務(wù)城際客流出行特征研究表明，其出行目的地大都集中在以全市行政、文化、金融和商業(yè)為主的中心區(qū)，或以中心區(qū)為核心的周邊區(qū)域［3］。如果廣深港客運(yùn)專線僅在龍華設(shè)深圳北站，將使商務(wù)城際客流難以迅速到達(dá)目的地，影響商務(wù)出行的效率。在福田中心區(qū)加設(shè)一個廣深港客運(yùn)專線城際車站，將大大提高對商務(wù)客流的吸引力(見圖5、圖6)。

1.4 中心區(qū)設(shè)站的時間效益

目前，福田中心區(qū)在珠三角區(qū)域中的吸引和集聚能力仍不強(qiáng)，需加強(qiáng)城際鐵路、城市軌道交通等快速、大容量的交通方式，強(qiáng)化中心區(qū)對珠三角地區(qū)與香港的聯(lián)系、輻射，進(jìn)一步提升深圳的中心地位，福田中心區(qū)設(shè)站對于強(qiáng)化深港合作、鞏固深港區(qū)域中心地位、更好地服務(wù)廣深港間城際客流具有重要的意義。

圖5 深圳北站對全市人口覆蓋情況

圖6 福田中心區(qū)與城市空間結(jié)構(gòu)體系的協(xié)調(diào)

從節(jié)省客流的行程時間看，廣深兩地商務(wù)客流利用廣深港客運(yùn)專線從深圳福田中心區(qū)到廣州的時間約34 min，較不設(shè)站節(jié)約時間比率26%;到香港西九龍的時間僅需14 min，較不設(shè)站分別節(jié)約13 min、36 min，節(jié)約時間比率達(dá)26%、72%?？梢姡瑥V深港在中心區(qū)增設(shè)福田站帶來的時間效益明顯，見表1。

表1 商務(wù)城際客流進(jìn)入深圳中心區(qū)時間比較

因此，深圳創(chuàng)造性地提出將廣深港客運(yùn)專線引入福田中心區(qū)并設(shè)福田站，集軌道、常規(guī)公交、出租車等多種交通方式換乘為一體，共同組成深圳市最重要的中心型的鐵路客運(yùn)樞紐。

2 樞紐規(guī)劃方案

2.1 規(guī)劃理念

福田站作為深圳市最重要的鐵路車站之一，項目本身意義重大，對促進(jìn)廣、深、港中心區(qū)的聯(lián)系，提升福田中心區(qū)在珠三角的地位具有重要意義。但是，福田中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展已比較成熟，周邊道路交通已經(jīng)基本飽和，車站選址用地也很有限。廣深港福田站的引入將使周邊交通出行特征產(chǎn)生根本的變化，原有道路交通設(shè)施將無法滿足高速鐵路城際站引入后的客流疏解要求，福田站的引入在帶給中心區(qū)巨大發(fā)展機(jī)遇的同時也帶來了很大的挑戰(zhàn)。因此，中心型鐵路樞紐的規(guī)劃不能采用傳統(tǒng)的城市外圍鐵路樞紐大而全、集聚規(guī)劃的思路，要采用新的規(guī)劃理念及措施，以此來破解把高速鐵路車站引入城市中心區(qū)帶來的交通、環(huán)境影響等難題。

1)形成以城市軌道交通為核心的公交接駁換乘系統(tǒng)。鑒于市中心區(qū)位置敏感、用地緊張、本身交通壓力巨大，其接駁系統(tǒng)應(yīng)主要依托中心區(qū)發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑以軌道交通為主導(dǎo)、常規(guī)公交為輔助、出租車為補(bǔ)充的高效的公共交通接駁系統(tǒng)，并嚴(yán)格控制公交首末站及出租車接駁場站的設(shè)施規(guī)模。

2)簡化接駁方式。考慮到中心區(qū)道路交通的壓力，不鼓勵個體交通接駁，不引入長途汽車接駁，僅設(shè)置少量即停即走的地面小汽車接駁點。

3)完善慢行系統(tǒng)的接駁。充分利用中心區(qū)道路系統(tǒng)以及地上地下人行空間，完善樞紐周邊步行系統(tǒng)，設(shè)置自行車接駁設(shè)施，增加樞紐直接銜接周邊物業(yè)的出入口，利用地面綠道、地下人行通道和人行天橋3層系統(tǒng)將樞紐乘客直接疏散到周邊地區(qū)和物業(yè)。

2.2 全地下的高鐵福田站規(guī)劃方案

鑒于福田中心區(qū)的特殊區(qū)位，為盡量減少高鐵車站設(shè)置對中心區(qū)景觀及環(huán)境品質(zhì)的影響，有效解決因鐵路穿越城市中心區(qū)帶來的噪聲干擾、環(huán)境污染、土地占用、征地拆遷等難題，經(jīng)深入比選，規(guī)劃將福田站設(shè)置于中心區(qū)益田路地下3層，車站深度達(dá)32 m。車站周邊高樓林立，距離西側(cè)高層建筑最小距離僅14 m，建設(shè)難度極大，這是我國第1座位于城市中心區(qū)的地下高速火車站(見圖7)，開創(chuàng)了我國鐵路建設(shè)史上的先河，對于國內(nèi)今后將國家鐵路引入城市中心區(qū)地下將起到重要的示范作用［4］。

圖7 福田站全地下布局效果

2.3 發(fā)達(dá)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)接駁方案

福田站規(guī)劃確立了以城市軌道交通接駁為主導(dǎo)的理念。針對原中心區(qū)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進(jìn)行了調(diào)整，使2、3、11、14號線圍繞福田站設(shè)置車站。希望構(gòu)筑發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)接駁福田站樞紐，使鐵路與城市軌道交通形成便捷換乘，為乘客提供更加舒適、便捷的出行選擇。優(yōu)化后的中心區(qū)軌道網(wǎng)由廣深港客運(yùn)專線及軌道 1、2、3、4、11、14 號線共 7 條縱橫交錯的軌道線路共同組成(見圖8)，布設(shè)了10個軌道車站接駁福田站，構(gòu)成樞紐的核心接駁體系，預(yù)計承擔(dān)廣深港福田站80%的換乘客流(見表2)。

圖8 優(yōu)化后中心區(qū)規(guī)劃軌道接駁方案

表2 廣深港福田站接駁客流預(yù)測(單向)人次

從空間關(guān)系看，樞紐為全地下3層軌道交通綜合樞紐，地下1層為綜合換乘大廳，地下2層為2號線福田站及會展中心站、11號線福田站、1號線會展中心站及購物公園站，地下3層為地鐵2號線市民中心站、3號線福田站及購物公園站、4號線會展中心站、國鐵福田站。樞紐軌道間客流通過地下1層進(jìn)行銜接換乘(見圖9)，考慮到軌道交通2、3、11號線間換乘量較大，需要盡量做到便捷，采用同站臺換乘布置(見圖10)。

圖9 樞紐軌道間客流換乘組織

圖10 軌道交通2、3、11號線換乘客流組織

同時，受軌道交通線路坡度、立體交叉等影響，部分軌道交通車站之間距離相對較大，為了達(dá)到乘客在各功能區(qū)之間的換乘、步行的舒適度，在地下1層設(shè)計有6組自動步道，以此來提升服務(wù)檔次(見圖11)，緩解旅客壓力，體現(xiàn)以人為本的規(guī)劃理念。

圖11 地下1層自動步道布置

2.4 高效的常規(guī)道路交通接駁系統(tǒng)

中心型鐵路樞紐接駁方式相對要簡化，應(yīng)以軌道接駁集散客流為主，常規(guī)公交接駁為輔，私人接駁交通方式則盡可能限制。但考慮到廣深港客運(yùn)專線商務(wù)客流多的特點，以及軌道交通11號線機(jī)場客流的需求，樞紐對接駁交通的服務(wù)水平要求很高，還需要適當(dāng)考慮出租車和小汽車即停即走的接駁設(shè)施。

根據(jù)預(yù)測，常規(guī)道路交通接駁設(shè)施承擔(dān)樞紐8%的接駁客流量。遵循車流、人流分離的布局理念，結(jié)合需求分布、地形條件及利用地面綠化布置，圍繞福田站、軌道交通11號線，分散布置常規(guī)公交、出租車場站，形成立體化的接駁換乘系統(tǒng)，希望能夠高水準(zhǔn)、高效率地疏散客流。

1)常規(guī)公交接駁方案。公交場站布局在充分利用既有設(shè)施的基礎(chǔ)上，審慎確定公交首末站位置及規(guī)模，減少場站過多對中心區(qū)的影響。結(jié)合中心區(qū)公交線路覆蓋完善的實際情況，及公交客流的分布情況，在充分利用過路公交剩余能力的基礎(chǔ)上，在益田路東側(cè)的綠化帶內(nèi)設(shè)置公交首末站，主要服務(wù)國鐵客流。該首末站對不同方向的車流，由不同的出入口及車道邊進(jìn)行組織，客流通過樓扶梯可以很方便地進(jìn)入國鐵福田站站廳(見圖12)。

圖12 公交場站空間布局及客流組織

2)出租車接駁方案。出租車主要為國鐵福田站和11號線(機(jī)場快線)服務(wù)，在設(shè)施布局中，考慮盡量減少對中心區(qū)景觀的影響，并與現(xiàn)有道路系統(tǒng)和設(shè)施條件緊密結(jié)合，因地制宜設(shè)置。由于樞紐接駁客流相對分散，出租場站分別在深南大道兩側(cè)及益田路東側(cè)綠化帶分散布局。其中，深南大道北側(cè)綠化帶設(shè)置地面出租車即停即走場站;深南大道南側(cè)結(jié)合地形及南面綠化帶，在地下－5 m層，集中設(shè)置具有一定排隊長度的開敞式出租車接駁場站，主要服務(wù)軌道交通11號線及國鐵客流;在益田路東側(cè)市政公園－10 m層靠近國鐵福田站，設(shè)置集中的開敞式出租車場站，主要服務(wù)國鐵客流。

圖13 出租車接駁布局方案

圖14 出租車布局剖面及接駁換乘流線組織方案

3)社會車輛接駁方案。鑒于中心區(qū)用地緊張，交通本身壓力很大，福田樞紐不鼓勵小汽車接駁，不新建停車場，而是利用周邊現(xiàn)狀的2座大型停車場——市民廣場地下停車場(2100個車位)和建設(shè)中的深交所地下停車場兼顧樞紐接駁停車需求，并規(guī)劃了該兩座停車場與樞紐的聯(lián)絡(luò)通道。

在樞紐周邊道路上，根據(jù)需求分布及步行系統(tǒng)條件，設(shè)置了一系列與出租車合用的即停即走接駁點，每個點可停靠2～8輛小汽車，方便需要的乘客。

2.5 接駁交通微觀仿真評估

鑒于城市核心區(qū)設(shè)置高速鐵路車站的敏感性，需要審慎評估樞紐建成后接駁交通對中心區(qū)道路交通的影響。傳統(tǒng)樞紐規(guī)劃設(shè)計評估方法存在一定的局限性，借助“動態(tài)車流仿真模擬”這一輔助設(shè)計手段，通過仿真模擬，則可以直觀地觀察各種流線，從而改善交通組織，優(yōu)化設(shè)計方案。動態(tài)車流仿真模擬是通過VISSIM微觀交通流仿真系統(tǒng)建立樞紐及周邊地區(qū)道路微觀仿真模型，對影響范圍內(nèi)的各種交通因素進(jìn)行方案測試與評估。

通過對福田站綜合交通樞紐接駁規(guī)劃方案的仿真建模，測試遠(yuǎn)期超高峰狀況下的交通運(yùn)行狀況。微觀仿真顯示，樞紐建成后，平峰時段大部分公路段運(yùn)行處于通暢水平，局部路段基本暢通，路口飽和度均在0.8以下;晚高峰超高峰(18∶30—19∶00)時段大部分路段運(yùn)行處于基本通暢水平，局部路段車速小于20 km/h，路口飽和度均小于0.95，未達(dá)到堵塞程度，片區(qū)路網(wǎng)整體交通運(yùn)行狀況較好，路網(wǎng)車速及延誤等在可承受范圍內(nèi);樞紐接駁交通對深南大道及益田路的影響較小，各項運(yùn)行指標(biāo)在可接受范圍內(nèi)［5］。

圖15 樞紐接駁交通微觀仿真評估結(jié)果

3 結(jié)語

隨著我國鐵路客運(yùn)專線及區(qū)域城際軌道交通的快速發(fā)展，城市綜合客運(yùn)體系將不斷完善，類似福田站的位于城市中心區(qū)的中心型鐵路客運(yùn)樞紐將不斷涌現(xiàn)。對這類樞紐的規(guī)劃理念和認(rèn)識也將不斷變化和深化。希望筆者提出的福田站綜合樞紐的規(guī)劃設(shè)計理念及方案，能給在城市中心區(qū)構(gòu)筑高效率、高水平的綜合交通樞紐的城市和同行們有所借鑒。

［1］國家鐵路深圳地區(qū)布局規(guī)劃［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，2007.

［2］王昊，胡晶，趙杰.高鐵時期鐵路客運(yùn)樞紐分類及典型形式［J］.城市交通，2010(4):8-9.

［3］廣深港客運(yùn)專線龍華—皇崗段交通詳細(xì)規(guī)劃［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，2007.

［4］深圳市福田站區(qū)綜合規(guī)劃［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，2007.

［5］深圳市福田站綜合交通樞紐道路交通微觀仿真［R］.深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，2009.