張 旭

隨著城市建設(shè)的迅速發(fā)展，地下軌道交通已經(jīng)成為各大城市的客運(yùn)交通骨干，從現(xiàn)代城市發(fā)展的必要性角度出發(fā)，地下軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃已經(jīng)和城市其他交通規(guī)劃緊密的結(jié)合在一起，一體化交通是城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，各種交通方式的銜接是城市客運(yùn)交通一體化的重要內(nèi)容，地下軌道交通不可能作為單一的交通方式獨(dú)立存在，基于軌道交通的發(fā)展，應(yīng)對(duì)地鐵沿線重要的交通樞紐及交通資源配置優(yōu)化和整合，達(dá)到客運(yùn)交通資源的最大合理化。目前，西安市地下軌道交通正在加快建設(shè)之中，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃日趨成熟，大型鐵路客運(yùn)站及長途客運(yùn)站也正在同期建設(shè)中，多種交通方式相結(jié)合的城市立體快速交通客運(yùn)體系逐漸形成。

1 地下軌道交通與其他交通方式的銜接類型

1.1 與公交車、出租車、自行車及步行的銜接

以地鐵站位的選擇方法為指導(dǎo)，根據(jù)周邊規(guī)劃性質(zhì)的定位，市民出行的方式根據(jù)社會(huì)活動(dòng)的多樣化又形成了不同的出行組織方式，不同出行方式也要求交通運(yùn)行的聯(lián)運(yùn)化及交通設(shè)置的整體化。車站設(shè)站應(yīng)臨近既有公交站點(diǎn)，或與周邊商業(yè)室外停車場(chǎng)靠近，方便市民換乘公交車或乘坐出租車;同時(shí)根據(jù)周邊用地規(guī)劃性質(zhì)，居住和商業(yè)都將吸引周邊大部分客流，地鐵站位應(yīng)靠近商業(yè)及居住中心，同時(shí)利用出入口兼具過街功能，為市民在城市商業(yè)及居住區(qū)的街區(qū)步行創(chuàng)造良好的條件。

1.2 與長途客運(yùn)、鐵路客運(yùn)的銜接

城市地下軌道交通不僅僅局限于如何銜接好城市各種普通交通出行方式的接駁，同時(shí)還應(yīng)聯(lián)系到遠(yuǎn)景及近期城市其他重要交通方式建設(shè)的一體性，目前根據(jù)國內(nèi)外城市交通線網(wǎng)規(guī)劃的要求，地下軌道交通與城市長途客運(yùn)，鐵路客運(yùn)之間的樞紐站的統(tǒng)一建設(shè)更為重要。

2 地下軌道交通與長途客運(yùn)、鐵路客運(yùn)站銜接的具體分析

2.1 樞紐站——地鐵站與長途客運(yùn)站的銜接

地下軌道交通現(xiàn)在作為各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中發(fā)揮著重要作用，同樣，城市與城市，市區(qū)與郊區(qū)之間往返客流量也急劇增加，人們對(duì)出行的要求更加傾向于便捷，快速。所以在城市重要區(qū)域應(yīng)形成相互支援，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

樞紐站應(yīng)具有很強(qiáng)的客流吸引能力及較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn)換能力，并同時(shí)具備:1)機(jī)動(dòng)化交通銜接方式不少于 4種，或者銜接方式種類為 3種，但與常規(guī)公交換乘比例綜合不低于30%;2)與其他交通方式的換乘不低于 5萬人次/d;3)所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)中心等。

以西安市地鐵 1號(hào)線一期工程紡織城站為例，紡織城站位于西安市灞橋區(qū)，紡北路與新建規(guī)劃道路交叉口以東。首先，從線網(wǎng)規(guī)劃角度出發(fā)，本站為西安市地鐵 1號(hào)線、規(guī)劃 6號(hào)線、規(guī)劃臨潼線三線換乘車站，在此處已經(jīng)形成了地下軌道交通線網(wǎng)上的互相銜接;其次，紡織城地處西安市東郊，從規(guī)劃用地性質(zhì)屬于城市主要交通用地及金融用地，西安市已在此處選址建設(shè)西安市城東客運(yùn)站，作為輔助聯(lián)系西安周邊縣、區(qū)、市的大型長途汽車客運(yùn)站，將在建成后承擔(dān)相當(dāng)大比例的長途客運(yùn)量，也將在空間關(guān)系上連接城南、城北、城西三大長途客運(yùn)站。

從地鐵客流吸引范圍及周邊規(guī)劃等諸多方面出發(fā)，紡織城站定義為樞紐站，站區(qū)周邊結(jié)合目前環(huán)境規(guī)劃公交停車站點(diǎn)、出租車、私家車停車場(chǎng)，與之一體化進(jìn)行建設(shè)的城東客運(yùn)站出站大廳南側(cè)設(shè)置大型集散廣場(chǎng)，建成后的地鐵紡織城站與市城東客運(yùn)站在公共交通立體化方面達(dá)到統(tǒng)一，乘客可達(dá)到不出站即可換乘長途客運(yùn)的目的，通過地面的集散廣場(chǎng)又能很好的疏散地鐵、長途客運(yùn)在此匯集的大量客流，并通過廣場(chǎng)地面的合理規(guī)劃及周邊公交站點(diǎn)的合理設(shè)置，引導(dǎo)乘客繼續(xù)換乘其他交通工具到達(dá)目的地，同時(shí)，集散廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì)也美化了周邊環(huán)境，對(duì)城市景觀及樞紐站氛圍的營造起到了重要作用。從運(yùn)營角度分析，客運(yùn)站與地鐵分別管理，兩股客流匯集部分也近局限于公共交換廳部分，客流流線組織明確。從西安地鐵 1號(hào)線紡織城站的工程實(shí)例總結(jié)，地鐵與長途客運(yùn)的銜接，配合周邊公共交通，停車場(chǎng)及商業(yè)、景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)，達(dá)到了地鐵交通—長途客運(yùn)交通—公共交通—步行交通多種交通方式的一體化，形成了合理的交通樞紐系統(tǒng)。

2.2 綜合交通樞紐——地鐵與鐵路客運(yùn)站的銜接

綜合交通樞紐站是一個(gè)城市標(biāo)志性的交通客運(yùn)體系的重要組成部分，體現(xiàn)了一個(gè)城市綜合發(fā)展的水平，世界各地的大中型城市均已陸續(xù)在城市核心區(qū)建設(shè)大型交通樞紐站。

形成綜合性交通樞紐必須具備以下條件:1)站點(diǎn)銜接方式應(yīng)包括對(duì)外交通和市內(nèi)交通，機(jī)動(dòng)化銜接方式不少于 5種，對(duì)外交通方式分擔(dān)比例不低于 20%;2)與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d;3)所在地區(qū)為市級(jí)對(duì)外交通中心，周邊用地以交通設(shè)施用地為主。

西安北站是西安市即將建成通車的大型鐵路客運(yùn)站，作為西安市地鐵 2號(hào)線全線工程難度相當(dāng)大的北客站在此處將與西安北站換乘。

2號(hào)線北客站位于西安市城區(qū)北部未央路、文景路、城市三環(huán)路及繞城高速公路交通樞紐銜接處，是地鐵 2號(hào)線一期工程的起點(diǎn)站，地鐵線路呈南北走向，垂直穿過鄭西客運(yùn)專線鐵路北客站站區(qū)。國鐵西安北站為一站三場(chǎng) 18臺(tái) 34線，為國內(nèi)目前最大的樞紐站。國鐵站區(qū)南北分別設(shè)置站房及站前廣場(chǎng)，形成“南主北輔”的格局，站場(chǎng)中部下方的南北聯(lián)絡(luò)通道長為 460m。南北聯(lián)絡(luò)通道層包括地鐵站廳、南北過街通道及國鐵出站通道。車站周邊地區(qū)進(jìn)行了總體控制規(guī)劃，西安北客站周邊除考慮到國鐵必要的生產(chǎn)、生活用地外，主要以商業(yè)、商業(yè)辦公用地為主。地鐵北客站需緊密結(jié)合國鐵北客站站場(chǎng)規(guī)劃進(jìn)行站位選址。

地鐵北客站為地下 2層島式車站，車站主體沿鐵路北客站南北聯(lián)絡(luò)通道正下方南北向布置。因車站較長，且跨國鐵站場(chǎng)，導(dǎo)致中部無法設(shè)置出入口，因此地鐵站廳層設(shè)于地下 1層的換乘大廳(即地下出站通道層)，旅客可以在此層方便地雙向換乘，且利用國鐵出站通道南北兩端的四個(gè)通至南北站前廣場(chǎng)的出入口作為地鐵的出入口，以吸引周邊的客流及疏散來自地面及地下乘坐各種交通工具的人流。實(shí)現(xiàn)國鐵的出站人流可直接與地鐵同層換乘，形成國鐵—地鐵之間的“無縫銜接”。

北客站樞紐的設(shè)計(jì)本著以構(gòu)建國際一流的城市綜合交通體系為目的，以旅客為中心，綜合考慮各種交通工具之間的換乘關(guān)系，達(dá)到快速疏散集中客流的目的。地鐵在此站位的設(shè)置使得地鐵與國鐵緊密結(jié)合，減少了旅客在站內(nèi)的步行距離，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”，同時(shí)也綜合考慮地鐵與其他交通以及各類交通之間的密切聯(lián)系，為乘坐各種交通工具提供便利的換乘條件，做到最大限度地吸引客流。

3 交通樞紐站及各種交通方式接駁存在的問題

從西安地鐵 1號(hào)，2號(hào)線的工程實(shí)例中總結(jié)，在設(shè)計(jì)過程中通過結(jié)合周邊規(guī)劃，借鑒國內(nèi)外大型交通樞紐站的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在交通組織、換乘便捷、客流組織、運(yùn)營管理等方面都力求達(dá)到一個(gè)相當(dāng)?shù)母叨?，但是受到各種因素的制約，合理狀態(tài)下的綜合交通樞紐的形成難度很大，某種意義上從設(shè)計(jì)到實(shí)施只能達(dá)到相對(duì)完整的一體化交通體系，分析其原因主要體現(xiàn)在:1)從中國國情出發(fā)，我國人口基數(shù)相當(dāng)大，從地下軌道交通與長途客運(yùn)、鐵路客運(yùn)相銜接的理想狀態(tài)應(yīng)當(dāng)是實(shí)現(xiàn)距離、空間上的“零換乘”，但在目前公共交通現(xiàn)狀下，長途客運(yùn)、鐵路客運(yùn)的出站人流、地鐵的進(jìn)出站人流、來自南北廣場(chǎng)上的各種人流在出站通道及地鐵的進(jìn)站口等處容易形成聚集，在突發(fā)客流時(shí)容易造成擁堵。真正達(dá)到零換乘是十分困難的;2)大型換乘空間勢(shì)必帶來技術(shù)上的難題，例如消防性能化設(shè)計(jì)、人防工程設(shè)置，都是很復(fù)雜的一套系統(tǒng)，對(duì)設(shè)計(jì)及施工都造成一定影響;從結(jié)構(gòu)接口方面出發(fā)，各種設(shè)計(jì)接駁處相對(duì)復(fù)雜;3)一般綜合樞紐站為創(chuàng)造良好的換乘條件，會(huì)設(shè)置公共換乘大廳或者聯(lián)通道，這必然會(huì)造成運(yùn)營管理的界面劃分問題，雖然在理想狀態(tài)下運(yùn)營管理是能夠達(dá)到明確區(qū)分并分區(qū)管理，但在客流突發(fā)聚集的情況下，卻很難掌握并真正劃分明確管理界面。

4 結(jié)語

對(duì)于大型樞紐站工程，應(yīng)與相關(guān)部門做好提前規(guī)劃，結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，以“為乘客便捷、高效的服務(wù)”為目的，充分論證各種交通組織之間的關(guān)系，解決好交通、廣場(chǎng)規(guī)劃、城市景觀問題，共同形成一個(gè)城市的公共交通體系中的重要節(jié)點(diǎn)。地下軌道交通在與其他公共交通方式相互銜接的過程中總會(huì)受到很多因素的制約，能夠創(chuàng)造相對(duì)完整的一體化公共交通體系也將是今后大型交通樞紐站設(shè)計(jì)所追尋的目標(biāo)。

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