2010年中國汽車產(chǎn)銷突破1 800萬輛，若保守地按年增長率10%計(jì)算，到2016年我國民用汽車保有量將超過2億輛，2020年后，預(yù)計(jì)可達(dá)到峰值約3.5億到4億輛的規(guī)模。“十二·五”規(guī)劃綱要明確提出，政府將大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)作為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。再制造作為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，毫無疑問將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中備受矚目的一個(gè)新增長點(diǎn)。

與西方發(fā)達(dá)的汽車零部件再制造工業(yè)相比，中國的再制造產(chǎn)業(yè)剛剛興起。中國工程院院士、首位在中國提出“再制造”概念的徐濱士教授表示，具有中國特色的再制造模式已逐漸形成，其重要特征是再制造產(chǎn)品的質(zhì)量和性能不低于新品，成本只有新品的50%，節(jié)能60%，節(jié)材70%，對環(huán)境的不良影響與制造新品相比顯著降低。據(jù)他介紹，中國特色的再制造主要基于尺寸恢復(fù)和性能提升，并以先進(jìn)的壽命評估技術(shù)、納米表面技術(shù)和自動(dòng)化表面技術(shù)為支撐，充分體現(xiàn)了自主創(chuàng)新、綠色環(huán)保的特征。

再制造是廢舊產(chǎn)品高技術(shù)修復(fù)、改造的產(chǎn)業(yè)化。歐美國家的再制造大多是在原型產(chǎn)品制造工業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，主要采取尺寸和換件修理法。這種模式使得舊件再制造率低，節(jié)能節(jié)材效果差，環(huán)保效果不佳。

“中國特色的再制造模式可使廢舊資源中蘊(yùn)含的價(jià)值得到最大限度的開發(fā)利用，緩解資源短缺與資源浪費(fèi)的矛盾，減少大量失效、報(bào)廢產(chǎn)品對環(huán)境的危害，是廢舊機(jī)電產(chǎn)品資源化的最佳形式和首選途徑?！毙鞛I士說。

美國再制造產(chǎn)業(yè)網(wǎng)站曾以“再制造全球競爭——中國正迎頭趕上”為題，介紹中國再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，并預(yù)言中國將成為美國再制造領(lǐng)域最強(qiáng)勁的全球競爭對手。若按發(fā)達(dá)國家汽車保有量與再制造業(yè)的發(fā)展和比例來算，中國汽車零部件的再制造市場規(guī)模和前景將非常廣闊。 以汽車保有量約2.85億輛的美國為例，在其全國汽車零配件售后產(chǎn)品中，有超過50%的銷售額來自于再制造零部件的銷售。2010年美國汽車零部件再制造市場規(guī)模達(dá)400億美元，占全球再制造市場的40%以上。而在我國，截至2010年底，汽車保有量雖已超過8 500萬輛左右，可是汽車零部件再制造的比例非常低，幾乎為零。

然而當(dāng)眾多國際汽車零部件巨頭紛紛搶灘中國汽車售后市場并謀劃布局再制造發(fā)展宏圖時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)他們的再制造業(yè)務(wù)在中國市場的推進(jìn)過程并非像在歐美市場中進(jìn)展得那樣順暢。某商用車零部件跨國企業(yè)售后事業(yè)部中國區(qū)總經(jīng)理在接受媒體記者采訪時(shí)表示，問題主要集中在政策法規(guī)、技術(shù)因素和市場認(rèn)知度等方面。

第一，我國的汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)起步較晚，在“十一·五”期間才剛剛開始。2009年1月，《中華人民共和國循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》正式生效，該法在第2、40、56條中6次闡述再制造，這標(biāo)志著再制造產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被列為國家推進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也表明國家已將再制造納入法制體系。但是，中國目前還沒有建立一個(gè)較為獨(dú)立健全的法規(guī)制度來解決圍繞再制造這一產(chǎn)業(yè)的諸多問題。這對于很多國際汽車零部件再制造企業(yè)是個(gè)難題，他們有較高的熱情想?yún)⑴c到中國的汽車零部件再制造領(lǐng)域，卻很難找到具體法規(guī)作為指導(dǎo)，也找不到相應(yīng)的政府部門去了解情況或進(jìn)行業(yè)務(wù)咨詢及對接。

第二，再制造行業(yè)目前沒有明確的準(zhǔn)入制度。目前，大家所知道的是國家發(fā)改委于2008年確定了14家企業(yè)開展汽車零部件再制造的試點(diǎn)，工信部于2009年底發(fā)布了第一批35家單位作為機(jī)電產(chǎn)品再制造實(shí)施方案試點(diǎn)。幾年過去了，政府也沒有提供任何相關(guān)文件來規(guī)定進(jìn)入再制造行業(yè)的條件要求，眾多的企業(yè)也就更不知道如何進(jìn)入。

幾年前首批核準(zhǔn)的14家企業(yè)，有些是報(bào)名加入的，有些是征詢大型企業(yè)的意見后冠名的。當(dāng)時(shí)市場對再制造還不了解，報(bào)名加入的企業(yè)也是在小范圍知道這一消息后試探性地加入，更多的企業(yè)則不知道這一信息。隨著汽車保有量的增大，汽車零部件的再制造行業(yè)逐漸被看好，各類投資主體，包括在技術(shù)成熟的外資零部件再制造企業(yè)也期望涉足，但卻不知道找哪個(gè)部門，辦理什么手續(xù)。準(zhǔn)入制度不清晰也就無法激發(fā)更廣泛的企業(yè)參與的積極性。換一種說法，在當(dāng)前階段，更多欲參與到再制造行業(yè)的企業(yè)被擋在了門外，這不利于中國汽車零部件再制造的發(fā)展。

第三，再制造企業(yè)增值稅中的銷項(xiàng)稅額難以抵扣。一般來說，企業(yè)作為一般納稅人，增值稅應(yīng)納稅額為當(dāng)期銷項(xiàng)稅額減去當(dāng)期進(jìn)項(xiàng)稅額。但是因?yàn)樵僦圃炱髽I(yè)是從客戶手中購買報(bào)廢的零部件，企業(yè)不可能拿到進(jìn)項(xiàng)稅發(fā)票，而當(dāng)企業(yè)把修復(fù)好的產(chǎn)品重新賣給客戶的時(shí)候，卻需要開具該產(chǎn)品的銷項(xiàng)稅發(fā)票。企業(yè)因沒有進(jìn)項(xiàng)稅發(fā)票就沒有辦法對進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)行抵扣，這造成了再制造產(chǎn)品的成本增加，于是不得不將這部分成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。目前的增值稅問題對再制造企業(yè)的不合理一方面激發(fā)不了產(chǎn)業(yè)的投資熱情，另一方面也無形中抬高了再制造產(chǎn)品的售價(jià)。

第四，舊件回收困難是目前國內(nèi)再制造行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一，具體表現(xiàn)在國內(nèi)舊件回收不暢和國外舊件進(jìn)口受限兩方面。這種限制來源于國家的307號令和37號公告。

據(jù)國務(wù)院第307號令《報(bào)廢汽車回收管理辦法》第十四條規(guī)定：報(bào)廢汽車回收企業(yè)必須拆解回收的報(bào)廢汽車。其中，拆解的“五大總成”（汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、方向機(jī)、變速器、前后橋、車架）應(yīng)當(dāng)作為廢金屬交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料。而就在這5大強(qiáng)制報(bào)廢車的總成中，還有很多高附加值，經(jīng)過再制造過程，本來能夠重新再利用的舊件產(chǎn)品卻全部當(dāng)作廢金屬回爐熔化，這是一種極大的資源浪費(fèi)，也客觀上造成了國內(nèi)再制造企業(yè)缺乏舊件來源。

在歐美市場，跨國企業(yè)根據(jù)自身的布局在各地設(shè)立不同功能的再制造工廠，這些再制造工廠的模式也都適應(yīng)于全球流通的模式。但我國現(xiàn)有的法規(guī)卻對舊件進(jìn)口進(jìn)行了限制。在國家質(zhì)檢總局發(fā)布的第37號令《進(jìn)口舊機(jī)電產(chǎn)品檢驗(yàn)監(jiān)督管理辦法》中，對舊件，也就是所謂“洋垃圾”的進(jìn)口是禁止的。2010年又出臺了調(diào)整進(jìn)口舊機(jī)電產(chǎn)品檢驗(yàn)監(jiān)督政策，但對可再制造坯料隸屬于舊品或其他可利用的原料如何界定還沒有明確說法?？稍僦圃炫f件的進(jìn)口在中國受到限制，這與印度的情形很相似，給一些全球化的再制造企業(yè)帶來了阻力，不利于跨國汽車零部件企業(yè)在中國境內(nèi)利用國外豐富舊件資源進(jìn)行更大規(guī)模的再制造生產(chǎn)，也無法完全打通零部件售后服務(wù)的全球體系。

目前，國內(nèi)開展再制造企業(yè)的舊件90%以上都是通過其可控的OES渠道或特約維修網(wǎng)點(diǎn)獲得的三包期內(nèi)失效件或者是企業(yè)在研發(fā)新產(chǎn)品或生產(chǎn)過程中的廢棄件，真正從獨(dú)立售后市場渠道(IAM)獲得的三包期外的可再制造舊件的比例非常有限。

國外再制造行業(yè)沒有規(guī)定一定是原廠或原廠授權(quán)的企業(yè)才能夠進(jìn)行再制造，再制造完全是開放的，也不需要授權(quán)。這非常有利于市場競爭，各類再制造企業(yè)在獨(dú)立售后市場領(lǐng)域?qū)稍僦圃炫f件的“爭奪”促進(jìn)了整個(gè)行業(yè)的良性發(fā)展，其所帶來的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益也很明顯。但在國內(nèi)，目前發(fā)改委的政策是只允許已經(jīng)批準(zhǔn)的14家再制造企業(yè)做自己產(chǎn)品的再制造，其他企業(yè)是不能做他們產(chǎn)品的再制造，除非有授權(quán)。但是實(shí)際上由于這些企業(yè)的逐利性和自我保護(hù)，他們絕大部分是不會授權(quán)給競爭對手或市場上那些獨(dú)立的再制造企業(yè)。

第五，國內(nèi)再制造企業(yè)整體技術(shù)水平參差不齊。再制造生產(chǎn)是要將舊件全部打開，按照特定的流程進(jìn)行拆解、清洗、檢測分類、失效零件的再制造加工或替換、產(chǎn)品再裝配，最終經(jīng)嚴(yán)格測試后進(jìn)入市場。我國部分拿到再制造執(zhí)照的企業(yè)能夠達(dá)到較規(guī)范的水平，但與國際同行比較，在技術(shù)上和質(zhì)量控制上還有很大差距。這可能也是政府部門不敢對再制造產(chǎn)業(yè)放手的因素之一，更多無再制造生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)參雜其中而最終會使整個(gè)行業(yè)不可控。還有些企業(yè)將再制造和翻新、維修等概念混淆，就更無法保證“再制造”產(chǎn)品的質(zhì)量。

據(jù)上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院的陳銘教授介紹，目前國內(nèi)擁有合法資質(zhì)的汽車回收利用企業(yè)498家，市場上充斥更多的是沒有資質(zhì)的地下小工廠。在不少地下小工廠，由于大多采用粗放式人工切割拆解，未經(jīng)環(huán)保處理的廢車機(jī)油、助力液、冷卻液等油污狀況不容樂觀，對當(dāng)?shù)氐耐寥篮偷叵滤呀?jīng)造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染。這一狀況如果不加以限制和整改，未來面對500萬輛甚至更多的報(bào)廢車，將對生態(tài)環(huán)境造成更大的壓力。

另據(jù)了解，目前在遍布各地的地下拆車廠除了將報(bào)廢車拆成廢鋼回爐外，也不乏黑心商家將報(bào)廢車修繕后直接流通到偏遠(yuǎn)市場，或是將廢車上的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、方向機(jī)、電瓶、輪胎等拼裝后再進(jìn)入市場流通，而這些“組裝車”基本都是無牌無照的黑車，它們行駛上路，無疑會是一個(gè)極大的安全隱患。

陳銘說，雖然我們國家汽車回收利用目前的產(chǎn)出規(guī)模還很有限，但下游市場的需求已經(jīng)非常強(qiáng)勁，現(xiàn)在其實(shí)已經(jīng)面臨著供應(yīng)不足的問題。陳銘舉例說，按照種類不同細(xì)分后的廢金屬、ECU等電子部件、汽車內(nèi)飾塑料件，包括殘存的汽油，足以將一輛報(bào)廢汽車的再利用價(jià)值放大數(shù)倍，從目前的2 000元，增加到接近萬元，關(guān)鍵在于，這是完全合法的收益。時(shí)下，只要你能長期穩(wěn)定提供大量汽車的可再利用回收件，絕對不用你去找客戶，買家肯定會自己找上門來。

說到這里，如何提高汽車零部件再制造產(chǎn)品的市場認(rèn)知度也是個(gè)關(guān)鍵的問題。由于公眾對汽車再制造產(chǎn)業(yè)存在著認(rèn)識上的偏差，對汽車再制造的理解與支持還不夠，再制造產(chǎn)品目前真正流通到消費(fèi)者手中的還十分有限。因此，如何加大正面宣傳力度，向社會推廣汽車零部件再制造的綠色理念、產(chǎn)品性能、使用壽命等，這都是政府和企業(yè)要面對的實(shí)際問題。