對任何一個出租車公司來說,它們對媒體必須保持著極度的敏感,對政府主管部門,卻有著職能相似的兄弟般的關(guān)聯(lián)。它們是市場化改革帶來的產(chǎn)物,它們雖然有著幾十年的歷史,然而,在經(jīng)歷一波三折的“市場放開”和“市場管制”的波折后,這個行業(yè)顯得有些“老態(tài)龍鐘”。
8月15日,《中國經(jīng)濟周刊》記者來到北京酒仙橋東路,在一個加油站后面的獨立大院里,北汽九龍出租汽車股份公司(下稱“北汽九龍”)的招牌赫然出現(xiàn)在眼前,院外的幾位出租車司機在馬路邊吃著自帶的午餐。
他們并不知道,前不久在杭州,全市2/3的同行為維權(quán)而展開停運事件。
一周以后,杭州事態(tài)有了新進展。8月23日,杭州市物價局公布了出租車運價調(diào)整的聽證方案,決定9月9日舉行聽證會。
“漲價”,這個不得已而為之的辦法再次提上日程。然而,不管是“停運”還是漲價,這似乎跟運營出租車的公司無關(guān)。
對于外界來說,出租車公司一直顯得神秘。在這里,無論是民企還是國企,它們都依靠每月固定的“份兒錢”過活,而企業(yè)的一名普通工作人員——司機卻承擔(dān)著市場波動帶來的風(fēng)險,同時,政府如同一位保姆般對市場進行管制和干預(yù)。
“你可以認為,出租車公司的日子就是一本萬利,每日坐享其成、旱澇保收,然而即使如此,這種日子持續(xù)不了多久。”這是一個閱覽行業(yè)30多年的老出租車公司管理者對行業(yè)的深刻理解,“依靠每月的‘死錢’來運營,未來死路一條。”
北京出租車的“國退民進”
在北京,登記在冊的出租車運營公司有180家,其中最大的6家占據(jù)了北京出租汽車市場60%份額,分別為銀建集團、新月聯(lián)合、北方投資集團、平谷漁陽集團、首汽集團、北汽集團,其中除首汽集團與北汽集團之外,均為私營企業(yè)。
按照規(guī)模,在前6家出租車企業(yè)中,首汽和北汽已經(jīng)排在了最后。為何這個嚴加管控且被視為半公共交通屬性的行業(yè),出現(xiàn)一反常態(tài)的“國退民進”?
北汽集團原宣傳部長張國慶是出租車行業(yè)的運營者,也是見證者。他說,最懷念的還是那段國營時光,上個世紀80年代以前,那時候出租車公司是國家的資產(chǎn),大家日子過得都不錯。
1951年,首都汽車公司(下稱“首汽”)問世——這個名字還是周恩來總理親自取的,公司主要擔(dān)任接待會議和外賓用車的任務(wù)。直到1973年,中國民用市場對汽車的需求越來越迫切,首汽開始分出民用汽車板塊,成立了“首汽三廠”,后改為“北京市出租汽車公司(下稱‘北汽’)”。這就是北京最早的民用出租汽車公司。
那時,北京只有少數(shù)幾家國營出租車企業(yè),除了首汽和北汽外,還有北京旅游汽車公司和北京汽車服務(wù)公司,都只有幾百輛車的運營規(guī)模。
1980年,中北汽車公司(下稱“中北公司”)成立,這是北京第一家出租車合資企業(yè)。雖然是合資,決策權(quán)和運營權(quán)還是牢牢掌握在國資手里,北汽以原出租車公司資產(chǎn)、車輛、人員入股,外資主要用于購買新車。對于外資部分,北汽逐步償還它們的資金,并且分給它們20%的分紅。
之后,多家出租車合資公司出現(xiàn),整個北京市的出租車迅速達到了8000~10000輛。
1984年,改革開放后的第一次通貨膨脹到來,人民幣兌美元、日元匯率日漸走低。由于合資公司們都以美元、日元來還合資引入的外資借款,很多民用出租車的企業(yè)將利潤兌成美元、日元后,已經(jīng)不足以還款,有的公司開始買不起汽油了。
一直到1989年,期間原有的合資公司大量倒閉,為民營資本進入提供了契機。
在國家鼓勵國企轉(zhuǎn)制、政企分離的條件下,很多國家機關(guān)主辦的出租車公司開始被剝離、轉(zhuǎn)賣,很多流入一些“特定人群”手里。
按照政策,北京市開始允許民營公司辦出租。1985年,北京市政府出臺《北京市出租汽車管理暫行辦法》,北京的出租車運營正式向民營放開。3年后,《北京市出租汽車管理辦法》出臺,要求申辦者必須獲得一個“上級主管單位”的批文,而這個“上級主管單位”必須是一個“局級”機關(guān)。
于是,當(dāng)時出現(xiàn)一個“全局辦出租”的盛況。無論是國營企業(yè)還是合資企業(yè),當(dāng)時北京市的幾乎每個局級機關(guān)下都奇怪地掛著一個出租車公司。手上有錢的人去申辦出租車公司,與“主管部門”簽訂一個書面或口頭的“掛靠協(xié)議”,局級機關(guān)蓋了公章,一個企業(yè)就出爐了。
在“政企分開”的口號下,很多跟中北公司一樣的國營出租車公司被很快轉(zhuǎn)手到私人手里。而接手者,一部分是這些國營企業(yè)中原有的管理者,一部分則是“主管機關(guān)”的人。
“這種‘近水樓臺先得月’的背后,有多少國有資產(chǎn)被賤賣,其中又有多少權(quán)力尋租的空間?”曾在中北公司任黨委書記的張國慶憤慨地對《中國經(jīng)濟周刊》說。
而這,也被視為出租車公司性質(zhì)模糊不清的源頭。
從“開放”到“管制”
1992年,北京出租車市場曾進行過短暫的“開放”,然而換來的卻是出租車行業(yè)長時間的管制,甚至影響了如今出租車行業(yè)改革的決心。
這本是一個初衷良好的決定。1992年之前,北京在冊的出租車數(shù)量已經(jīng)無法滿足民眾對出租車的需求。在一片“市場化”的呼聲中,北京市決定放開出租車企業(yè)的準入限制,支持民間個體和私人辦出租車。
相對1985年的對民營資本放開,這次是不加任何限制,鼓勵全民辦出租。
1992年,除了一些有資本的個人申請開辦了小型的民營出租車公司,北京市還有上千名個體出租車司機誕生,他們中的一部分一直保持到現(xiàn)在。截至1993年5月底,全市出租車達到了4.9萬輛,一年之間,出租車數(shù)量增加了3倍多。
當(dāng)時政府鼓勵民營資本進入出租車行業(yè),還制定了鼓勵政策:第一,支持個人貸款,運行企業(yè)稅前還貸;第二,企業(yè)可以享受營運收入20%的稅前提留,作為購車基金;第三,降低出租車養(yǎng)路費;第四,放松車型限制,允許中低檔車型為主經(jīng)營。
出租車市場仿佛一夜間跨入了“自由主義”市場經(jīng)濟時代。但結(jié)果證明,這個步子有點大了。
民營開放之后,由于對車型沒有任何限制,一時間馬路上多了幾萬輛面的。按照北京市的規(guī)定,一家公司的高中低檔車要按照2:3:5的比例進行配置,以滿足市場不同需求。然而,這一政策并沒有得到貫徹,由于面的成本低,所有的民營公司和個人運營的大多是面包車。
面的大量出現(xiàn),出租車已經(jīng)脫離了半公共交通的定位,成了普通老百姓日常使用的交通工具。老百姓出門招手既能攬到一輛面的,“司機客人一議價,10塊錢或5塊錢就走了”。張國慶說。
當(dāng)然,由于面的太多,面的之間也開始競爭,并日趨激烈。最終大家日子都不好過了,隨意壓價、宰客已經(jīng)成為家常便飯,服務(wù)意識差、交通安全事故等多種問題并發(fā)。
面對競爭帶來的紛擾,1993年10月,出租車管理部門北京市出租汽車管理局對已經(jīng)取得批準書或營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)進行勸退,并于1994年4月停止對新的出租汽車企業(yè)和個體經(jīng)營者的審批。
至此,北京出租車市場經(jīng)歷了短暫的“自由主義”市場經(jīng)濟時代。之后,出租車市場出現(xiàn)嚴格的管制。無論對駕駛?cè)藛T的資格和技能考核,以及對車型甚至是出租車顏色,以及對行業(yè)的準入,北京出租汽車管理局開始如同管家一般切入這個行業(yè)。
“份兒錢”的誕生
受這次“失敗改革”影響最大的是牌照管制。它不僅讓出租車特許經(jīng)營權(quán)牢牢把握在一些私營的或半私營的手里,還讓司機背上了“份兒錢”的枷鎖。
據(jù)北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),1995年底,當(dāng)管理部門關(guān)上了準入的閘門,北京市就只有5.6萬個牌照,這時,牌照的價值就開始體現(xiàn)。5.6萬個牌照的特許經(jīng)營權(quán)就這樣分散在了1000多家出租車企業(yè)手中。
在1992年市場放開后,擅長學(xué)習(xí)的出租車企業(yè)很快學(xué)會了一種商業(yè)模式,那就是承包制。承包制是從小崗村傳過來的,其旱澇保收的模式大受出租車公司的歡迎,并快速被所有的出租車企業(yè)所吸收。
當(dāng)時,張國慶就被委派來推行中北公司的承包制。“這是一次真正的責(zé)任轉(zhuǎn)嫁,從這時候開始,司機概念上就不完全是我們的員工,更類似于合作關(guān)系?!睆垏鴳c告訴記者。從此之后,司機每個月向公司繳納固定的“任務(wù)錢”,一般是4000元~5000元,多余的由司機所得,即為他們的收入。
這種模式可以激發(fā)司機的積極性,讓他們更多地付出勞動,多勞多得。此時,公司已不再負擔(dān)司機的工資,也不承擔(dān)車輛用油、保養(yǎng)和維修,可以剔掉多年來最大的開支包袱。
“任務(wù)錢”,意思就是說,司機通過公司的車輛運營來獲取收入,自然需要繳納公司一筆,這似乎天經(jīng)地義。這也是后來千夫所指的“份兒錢”的雛形。
“我記得,當(dāng)時一個司機淚流滿面地對我說,他不想離開公司,也怕?lián)黄疬@么大的責(zé)任。然而,更多的司機選擇了接受,因為他們需要這份工作。”張國慶說。
1995年,廣州又出現(xiàn)一種“供車制”,將車輛所有權(quán)賣給司機,這對于一兩年來收益固定的出租車公司來講正當(dāng)時。
當(dāng)時出租車公司的人也疑惑,車都賣了,出租車運營公司到底經(jīng)營的是什么?后來他們明白了,在剝離司機后,再次剝離運營資產(chǎn),留下的有兩塊財富:一塊是融資來的鈔票,另一塊是汽車牌照的經(jīng)營權(quán)?!扒罢呤撬厘X,后者是源泉,看不見,但可以源源不斷地創(chuàng)造財富,而且可以獲得銀行的貸款?!睆垏鴳c說。
余波是北京北汽九龍汽車出租公司的一名員工,在執(zhí)行“供車制”的那一年,他入行了。
1995年夏天,余波來到了一家民營出租車公司——北京北容出租汽車公司(下稱“北容”)?!爱?dāng)時我們公司80%都是面的,我用2萬元買了一輛,就跑起了出租?!庇嗖▽Α吨袊?jīng)濟周刊》說,“除了買面的的錢,那時候我們每個月向公司交1075元的‘份兒錢’?!?br/> 此時既然司機已經(jīng)擁有了車輛所有權(quán),“任務(wù)錢”自然就不存在了,于是“份兒錢”真正橫空而出,叫“管理費”。
那么,因司機購車而產(chǎn)生的權(quán)利關(guān)系又如何用“份兒錢”解釋?在合同中,將這筆繳納的“買車錢”統(tǒng)一以“預(yù)交承包費”的形式表述,絲毫沒有提到汽車的所有權(quán)歸屬問題。這也是當(dāng)時一位“聰明”的經(jīng)理發(fā)現(xiàn)的奧妙,并果斷做出調(diào)整,本來是“所有權(quán)轉(zhuǎn)讓關(guān)系”就這樣巧妙的轉(zhuǎn)為了租賃關(guān)系。
半年后,在面的泛濫的情況下,出租車公司開始更換夏利,司機再次出錢買車。
1996年2月,余波再次籌錢。“我籌了11萬元,買了一輛紅色夏利”,余波說。但實際上,在1996年,一輛夏利車不到10萬就
能買到,而有的出租車公司加價更為厲害,甚至賣給出租車司機16萬元。
余波是一次性付清,然而很多籌不到款的司機是分月付款。在這次“供車制”之后,出租車公司的收入大大增長。因為每個月,它們不僅要收“份兒錢”,還有一份“預(yù)交承包費”產(chǎn)生的額外收入。比如,承包給司機5年的出租車,這輛車的承包費為11萬,那么每年司機要繳納1.2萬,以月付的形式每月就要多繳納1833元。
牌照管制下的異態(tài)
這種經(jīng)營模式起初并沒有法律法規(guī)的明文規(guī)定和保護,直到1996年。
1996年10月31日,北京市出租汽車管理局下發(fā)了一紙文件《關(guān)于加強企業(yè)運營任務(wù)承包管理工作的通知》(下稱“通知”),即“129文件”。
“通知”規(guī)定,出租車運營企業(yè)的更新車輛、新增車輛或錄用新駕駛員,必須依照北京市出租汽車管理局與出租汽車行業(yè)協(xié)會制定的“營運任務(wù)承包合同”——這是一份政府認可的標(biāo)準合同文本。這份合同,不僅強調(diào)了“不改變車輛所有權(quán)”,而且為出租車規(guī)定了明確的月承包金額,企業(yè)可以上下浮動15%。
“月承包金”成了一個模糊的概念。其中,既包括原來企業(yè)擁有汽車所有權(quán)的“份兒錢”,又包括企業(yè)轉(zhuǎn)賣汽車所謂的“預(yù)交承包費”。以一個司機為例,當(dāng)司機承包下一輛13萬元的夏利出租車,承包期為5年,司機除了繳納每月的“份兒錢”,另繳納2166元的承包費。而“標(biāo)準承包合同”將這兩部分費用合成4500塊錢,最后統(tǒng)稱為“份兒錢”。
2000年以后,經(jīng)過核算,單班司機的“份兒錢”漲到了每月每輛車5175元。
那么,這種體制下的最大受益者是誰?
“不要以為現(xiàn)在出租車公司就賺了多少錢,我們每個月收入是固定的,但管理成本是上漲的?!北逼琵堔k公室的一位負責(zé)人告訴《中國經(jīng)濟周刊》。在北汽九龍總公司,就有管理人員上百名,而中層管理者和普通員工,他們的收入是一般的。
“雖然企業(yè)在固定收入下已經(jīng)失去了活力,但無論是國有出租車企業(yè)的高管,還是私營老板,每個月還是能獲得高收入,對于私營老板來說,他們可以借數(shù)千輛車的特許經(jīng)營來獲取銀行貸款?!睆垏鴳c告訴記者,這也是為什么在出租車行業(yè),私營企業(yè)越做越大的原因。