【摘要】 文章在研究我國船企特點的基礎上，分析了我國船企內(nèi)源融資比例低、主要依賴銀行借款、直接融資少等問題，并從企業(yè)、銀行、政府三個角度提出了緩解后金融危機時期我國船企融資難題的對策。
　　【關鍵詞】 后金融危機； 船舶制造企業(yè)； 融資
　　
　　一、引言
　　
　　船舶工業(yè)是我國少數(shù)幾個真正具有國際競爭力的行業(yè)，隨著近年來的迅速發(fā)展，已躋身世界第一造船大國，正面臨著由大到強的轉(zhuǎn)變。受2008年金融危機影響，造船訂單數(shù)量急劇減少，撤單、延付、棄單等現(xiàn)象頻繁發(fā)生，我國船舶制造企業(yè)（簡稱“船企”）面臨“交船難，接單難，融資難”的問題。為應對金融危機影響，促進我國船舶工業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展，國務院審議通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并且成立了我國第一支船舶產(chǎn)業(yè)投資基金——中船產(chǎn)業(yè)投資基金，以幫助我國船企解決資金不足和融資難的問題。由于金融危機對船舶制造業(yè)的影響具有滯后效應，因此，后金融危機時期，我國船企的生產(chǎn)經(jīng)營形勢十分嚴峻，資金壓力依然很大，融資難題會進一步凸顯。船企的資金問題關系到我國造船強國、海洋戰(zhàn)略以及國民經(jīng)濟發(fā)展等，研究我國船企融資問題尤為必要，為此，本文就如何解決后金融危機時期我國船企融資問題進行探討。
　　
　　二、我國船企特點
　　
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　　船舶制造業(yè)與汽車、機電等其他制造行業(yè)不同，船舶都是根據(jù)訂單進行生產(chǎn)的。即船企先與船東簽訂船舶建造合同，然后船企再按照簽訂的建造合同的要求進行船舶生產(chǎn)。船舶生產(chǎn)屬于大型單件或小批量生產(chǎn)，與大批量生產(chǎn)具有本質(zhì)區(qū)別，船舶生產(chǎn)的重復性和相似性較差，難以組織流水生產(chǎn)，不具有規(guī)模效應。
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　　船舶建造程序多，建造過程復雜，建造所需時間長。從原材料到船體成型大致經(jīng)過“鋼材預處理、切割、拼板、分段制、分段涂裝、分段預舾裝、船體大合攏”等過程，而且每個環(huán)節(jié)并不是持續(xù)進行的，在進行下一環(huán)節(jié)前還有一些必須的等待時間，因此船舶從開始建造到完工需要經(jīng)歷很長的一段時間。
　?。ㄈ┵Y金需求量大
　　船企進行船舶建造、基礎設施建設、研發(fā)造船技術等都需要投入大量財力。船舶建造資金一般是按照船舶建造進度收回的，由于船舶建造周期相對較長，因此資金回籠的速度相對較慢，船舶本身的建造成本很高，而且船企還需要建設基礎設施、研發(fā)造船技術，所以，我國船企對資金的需求很大，需要做好資本融通。
　　
　　三、我國船企融資存在的問題
　　
　　企業(yè)融資困難很大程度上表明企業(yè)資金匱乏，融資渠道不暢通，融資方式存在問題。因此，在分析我國船企融資難題時，筆者主要從我國船企融資方式的角度探討其在融資中存在的問題。
　?。ㄒ唬﹥?nèi)源融資比例低
　　我國船企在融資時尚未充分利用企業(yè)內(nèi)部收益進行融資，未將內(nèi)源融資方式作為其首要融資方式。船舶是根據(jù)訂單進行生產(chǎn)的，且建造周期長，因此，船企在金融危機時期接的訂單一般都會在后金融危機時期才生產(chǎn)。金融危機時期船企接單量明顯減少，且接單價格低，進入后金融危機時期，經(jīng)濟開始復蘇，原材料等價格回升，船舶生產(chǎn)成本增大，船企生產(chǎn)經(jīng)營面臨風險，盈利降低，留存收益積累難，內(nèi)源融資來源隨之減少。我國船舶制造類上市企業(yè)盈利能力相對較強，留存收益較多，但是我們在分析中發(fā)現(xiàn)我國船舶制造類上市企業(yè)近幾年內(nèi)源融資比例基本為零。根據(jù)優(yōu)序融資理論，企業(yè)在融資時應優(yōu)先考慮內(nèi)源融資，而我國船企內(nèi)源融資比例低，這與優(yōu)序融資理論相悖。
　?。ǘ┮糟y行借款為主要融資渠道
　　我國船企資金來源比較單一，銀行貸款是我國船企最普遍的融資方式。我國船舶制造類上市公司融資時大約90%的資金來自銀行，非上市船企融資渠道更是狹窄，對銀行借款的依賴性更大。李陽、郭曉合等也曾指出我國造船融資仍主要采取貸款的方式。但金融危機后，歐洲銀行紛紛撤離船舶融資市場，全球船舶工業(yè)融資市場份額縮減。2009年以來全球船舶融資貸款額以年均約減少8.8%的速度繼續(xù)下跌，預計未來3～4年新船建造項目的融資缺口約 3 000億美元，國內(nèi)缺口預計上百億元人民幣，船舶制造業(yè)被部分金融機構列入高風險行業(yè)。雖然目前經(jīng)濟開始復蘇，我國金融機構也在船舶融資市場崛起，加大了船舶出口買方信貸，我國銀行已向西方國家船東發(fā)放了數(shù)十億美元貸款，但是，買方信貸支持主要通過國家政策性銀行提供，其力度和規(guī)模有限，小型船企很難受到政策的關照。雖然《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求加大對船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持，但是從目前來看，在實際相關政策中并未看到對船企的直接信貸支持。在這樣的背景下，銀行信貸已不能滿足整個船舶制造業(yè)的資金需求，這對于一直以銀行為主要融資渠道的我國船企來說，無疑陷入了融資困境。
　　（三）直接融資方式采用有限
　　無論是股本融資方式，還是債券融資方式都尚未在我國船企融資中得到充分使用。我國船企有三千多家，具有一定規(guī)模的有三百多家，但目前在我國滬深股市上市的船舶制造類企業(yè)僅有三家。這主要是由于我國國家法律、政府法規(guī)以及交易所上市規(guī)則都對證券市場融資進行了約束，因此，對我國很大一部分船企而言，踏入證券市場，在證券市場進行直接融資獲取資本，是可望而不可及的。此外，我國船企大多都傾向于采用銀行借款融資方式，很少采用發(fā)行債券的債務融資方式進行融資，即我國船企在債務融資方式上青睞于間接債務融資方式，直接債務融資方式并未被我國船企廣泛采用。即使是我國船舶制造類上市企業(yè)也并未充分利用股權進行融資，且都沒有采用發(fā)行債券進行融資的方式。
　　
　　四、我國船企融資的對策
　　
　?。ㄒ唬┰黾幼陨砹舸媸找娴姆e累——基于企業(yè)角度
　　提高企業(yè)經(jīng)營效益有助于企業(yè)實現(xiàn)自我資本積累，擴大內(nèi)源融資來源，而技術和管理是提高船企經(jīng)營效益的兩大重要手段。我國有70%的船舶用于出口，金融危機后，國外船舶需求量減少，我國船企接單量急劇減少，撤單、延付、棄單等現(xiàn)象頻繁發(fā)生，船價大幅下跌，加上人民幣升值，我國船企的效益大幅下降，留存利潤也越來越少，有些船企的留存利潤甚至已為負數(shù)，這使得我國船企的后續(xù)流動資金大幅減少，企業(yè)自我資本積累受阻。后金融危機時期，我國船企應加強技術和管理創(chuàng)新，降低船舶建造成本，注重自身資本的不斷積累。船舶工業(yè)是集勞動、技術和資本密集型于一體的綜合行業(yè)，我國勞動力成本低，只相當于日本的1/9.3，韓國的1/4.3。隨著技術的不斷提高和管理的日趨科學，技術和管理對船舶制造的影響越來越大，運用現(xiàn)代技術方法和先進管理理念造船是當今造船的主流手段。但我國船企造船技術相對較低，管理理念相對落后，造船效率較低，每修正總噸需要40～50工時，而韓國和日本分別僅需15～20工時和5～10工時，這樣算下來我國低勞動力成本在造船成本方面的優(yōu)勢已為國外的高新技術和先進管理方式所替代。近期我國部分地區(qū)出現(xiàn)“用工荒”等現(xiàn)象也表明我國勞動力已逐漸顯現(xiàn)出供不應求的狀態(tài)，勞動力低成本優(yōu)勢將逐漸喪失，我國造船低成本優(yōu)勢難以為繼。因此，我國船企應提升產(chǎn)品開發(fā)能力和制造工藝水平，加強與船舶研究所和高校的交流、合作，加強人才儲備，建立以企業(yè)為主體的技術創(chuàng)新體系，并且引進國外先進的管理經(jīng)驗，切實把低勞動力成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，降低造船成本，增加企業(yè)利潤，積累留存收益，充分利用內(nèi)部資本，擴大內(nèi)源融資比例，緩解企業(yè)融資難題。
　　（二）擴大船企融資渠道——基于銀行角度
　　
　　我國銀行等金融機構應增強專業(yè)性服務，針對船企的特點，建立適合我國船企的融資渠道。我國目前以商業(yè)為目的的投資銀行處于起步階段，尚未形成專門從事船舶融資的投資銀行，船舶融資主要通過國家政策性銀行和商業(yè)銀行混業(yè)經(jīng)營的方式實現(xiàn)。雖然我國金融機構在金融危機后大力支持船舶融資，紛紛與重點骨干船企簽訂各類船舶融資協(xié)議，以緩解船企的資金壓力，但中小型船企流動資金貸款和預付款保函的獲得難度依然很大。這主要是因為我國銀行等金融機構的專業(yè)性水平較低，難以防范船舶融資項目中的技術、市場和財務等風險，為船企提供信貸資金時，只能根據(jù)一般企業(yè)的貸款規(guī)則，主要采用直接貸款的方式，并未結合船企的特點進行信用評估。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，一項造價1億美元船舶訂單，在完工交船前，船企一般自籌資金為20%，而開立預付款還款保函商業(yè)銀行要求的反擔保大概為80%，折算成人民幣金額為5億多元，按照目前商業(yè)銀行普遍執(zhí)行的貸款抵押率60%計算，船企土地、廠房等抵押物折現(xiàn)額就必須達到9億多元人民幣。而中小型船企資產(chǎn)規(guī)模小，其土地、房產(chǎn)等根本不能滿足融資抵押要求，造船融資額度大，融資難度更大。對此，我國銀行等金融機構應考慮船舶制造行業(yè)的特殊性，加強與船舶專業(yè)機構的合作，完善船舶融資項目評估體系，建立適合船企的融資方式，擴大船企融資渠道。此外，我國銀行等金融機構應把握全球船舶金融重心向我國轉(zhuǎn)移的重大戰(zhàn)略機遇，積極進行金融創(chuàng)新，完善在建船舶抵押融資和船舶融資租賃風險管理體系，加大在建船舶融資業(yè)務，推動船舶融資租賃的發(fā)展，打造專業(yè)化的船舶融資業(yè)務，真正幫助我國船企擺脫融資困境，并逐步實現(xiàn)全球船舶融資金融中心的目標，促進我國船舶制造業(yè)的繁榮發(fā)展。
　?。ㄈ┐偈勾笾苯尤谫Y——基于政府角度
　　支持符合條件的船企上市和發(fā)行債券，促使我國船企在證券市場進行直接融資?！洞肮I(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中也提出要支持符合條件的船舶企業(yè)上市和發(fā)行債券，但我國法律、法規(guī)以及交易所的上市規(guī)則等都對證券市場融資進行了約束，這使得很多船企不能在證券市場進行直接融資。船舶工業(yè)是我國支柱產(chǎn)業(yè)，對我國國民經(jīng)濟具有戰(zhàn)略性的影響，因此，政府應考慮我國船企目前的特殊狀況，暫時適當降低其在證券市場上進行直接融資的門檻，以鼓勵其上市和發(fā)行債券。就債券融資來說，政府可以適當調(diào)整我國船企債券融資的標準，允許更多的船企發(fā)行債券，拓展融資方式，緩解船企資金周轉(zhuǎn)壓力，同時加緊權威性債券評級機構的設置，引入保險機制，提高船企債的安全性。
　　當然，這并非長久之計，提高我國船企的競爭力，促使其依靠自身實力在證券市場進行直接融資才是解決我國船企直接融資的根本所在。我國雖然是造船大國，但還不是造船強國，前幾年我國船舶制造業(yè)的繁榮涌現(xiàn)了一大批中小型船企，我國船舶制造業(yè)產(chǎn)能處于嚴重過剩狀態(tài)。我國政府對船舶制造業(yè)采取的是出口貿(mào)易支持政策，我國生產(chǎn)的船舶有70%用于出口，金融危機后，國外船舶需求量減少，我國船企接單量隨之大幅減少，有些企業(yè)甚至無單可造，我國船舶制造業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)出來。此次金融危機對于調(diào)節(jié)我國船舶產(chǎn)業(yè)結構是一次機遇，在后金融危機時期，我國政府應充分把握此次機遇，將出口貿(mào)易支持轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)政策支持，淘汰我國船舶制造業(yè)落后產(chǎn)能，推進我國船舶制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結構升級，不斷降低船舶配套設備的進口比例，打造我國船舶制造業(yè)的核心競爭力，從而使我國船企在證券市場上依靠自身實力，與其他行業(yè)遵守相同的入市準則，利用證券市場資金進行直接融資。
　　
　　五、結論
　　
　　筆者認為：應增加船企自身留存收益積累，擴大內(nèi)源融資比例，增強銀行等金融機構的專業(yè)性服務，擴大融資渠道，調(diào)整政府相關政策，促使企業(yè)直接融資有助于緩解后金融危機時期我國船企融資難的問題。
　　
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