伍姝娜 范 毅

（贛州市公路管理局上猶分局，江西 贛州 341000）

施工管理有著普遍的共性和個性。既然要對路基施工進行管理，就首先得了解一下施工管理的主要特征。施工管理最主要的特征是具有復雜性和多變性。一個工程的施工管理的機構(gòu)大都是臨時組建的，在工程結(jié)束之后立即解散，組成人員由設計人員，管理人員，一線作業(yè)的人員等各個專長的人員組成，他們每個人都要負責具體的工作，而這一系列的具體的工作不僅要運用各種知識技術之外，而且非常容易受到主觀和客觀的條件的變化而受到影響。同時如何將這些部門有機的協(xié)調(diào)結(jié)合起來也是一個大的難題，這就決定了工程管理的復雜性和多變性。

1 在人員管理設計以及作業(yè)流程上

人是施工的主體，是不可替代的。如果僅僅有良好的技術水平和充足的設備，是遠遠不夠的，做好施工設計，施工準備，以及施工當中的協(xié)調(diào)和監(jiān)管，是在路基施工過程中質(zhì)量管理的一個大的重點。

1.1 在施工設計的方面

一個好的設計能夠最大程度的節(jié)省人力、物力、財力。同時在施工中好的設計會最大功效的體現(xiàn)在人員和工程的組織上面。首先應當考慮的是施工的順序，必須合理、明確每一步的任務，以及讓每個部門的每個人都明確路況以及構(gòu)造物和路基的銜接關系,同時對高填方段應優(yōu)先安排施工。在設計中尤其不能夠忽視的是一定要結(jié)合施工現(xiàn)場的布置情況來設計，從而能夠更加合理協(xié)調(diào)人員的施工和流動，為更好的完成工程做好充分的準備。

1.2 施工前的模擬

每一項工程都是浩大的，每一項工程都是不可能重新開始的，完工之后的返修即是失敗，即是進一步的人力物力財力的浪費。所以在施工之前一定要做好實地調(diào)研。毛主席說得好，沒有調(diào)查，就沒有發(fā)言權。因此工作人員和設計人員一定要協(xié)調(diào)一致的工作，在設計圖紙時應不斷的了解實際情況，同時根據(jù)實際情況不斷的完善設計圖。后在一小段路上或者是自制模型上進行一些小型的實驗。同時根據(jù)試驗段總結(jié)施工方案、作業(yè)流程及工程質(zhì)量的不足。施工過程中要求認真進行每次的施工,在建設了質(zhì)量保證措施的前提之下不斷的對每一過程進行檢驗，如果出現(xiàn)達不到質(zhì)量標準的情況，一定要明確責任到個人，找出出現(xiàn)問題的原因，然后進行補救。要防患于未然，如果在工程完成之后再出現(xiàn)問題，重新檢驗和重新修葺是巨大浪費和失敗的。

1.3 在施工過程中使用科學的作業(yè)方式

在施工當中，人們運用最多的是流水作業(yè)的方法。流水作業(yè)不僅能夠在有限的時間之內(nèi)最大程度的節(jié)約時間，同時還能最好的節(jié)省資源，管理上簡單明確，在路基施工當中流水作業(yè)是施工管理人員經(jīng)常提倡和采用的施工方法，也廣泛的被運用的原因。

如果在施工當中運用流水作業(yè)的方法，首先得確立的是目標。目標不僅僅是對于路基質(zhì)量的要求要過高過硬，而且一定要在施工中做到連續(xù)性。如果一旦施工因為管理的疏忽而中止的話，不確定的因素就會大大的增加。例如天氣的變化，人為的自覺不自覺的破壞，從而在最終的結(jié)果上影響施工的質(zhì)量。所以根據(jù)這些目標去設計流水作業(yè)的計劃。工作人員一定要首先考慮到路基填筑層次不等及一系列類似這樣的復雜殊情況。這些情況必須要克服。在明確目標克服這些復雜情況的基礎之上，去編排流水作業(yè)計劃，同時根據(jù)恢復定線及原地面高程、路基設計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），根據(jù)這些不同的層次，尋找出較為普遍的層次，這些較為普遍的層次和少于普遍層數(shù)的路段就是路基施工的面，超出普遍回填層數(shù)的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業(yè)的展開，點是制約整個路基流水作業(yè)的展開的，二者是對立的統(tǒng)一體，要實現(xiàn)整個路基的流水作業(yè)，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，對沿線需拆遷的地段加大協(xié)調(diào)力度等措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業(yè)順利開展。

2 路基施工中需要重點管理的實際方面

2.1 路基填充料的選擇和使用

路基填筑前，應當選取 200m具有代表性的路段，按規(guī)范規(guī)定的方法對填料進行顆粒分析、含水量與密實度、液限和塑限、有機質(zhì)含量、承載比（CBR）和擊實等試驗。液限大于50%、塑性指數(shù)大于26，不得作為94、96區(qū)填料，當粗顆粒含量大于50%，且CBR值大于3時，可直接作為93區(qū)填料，當粗顆粒含量小于50%，不能作為路堤填料。如果填料不達標，則重新進行調(diào)試。同時保證路基填筑用土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊和鹽漬土，同時土的可溶性鹽含量不得大于5%，燒失量不得大于5%。

2.2 路基的填筑壓實

在路基施工的過程當中，填筑壓實方面是一道重要的工序，如果這一道工序掌握不好的話，路基就會出現(xiàn)松散，承載力下降，影響路基面和鋪設的路面之間的密合程度，從而產(chǎn)生一系列嚴重問題。所以這一道工序的重要性不言而喻。要控制好壓實質(zhì)量，首先要充分認識影響壓實的各種因素，然后根據(jù)現(xiàn)場實際情況，采取各種技術措施，充分發(fā)揮壓實機械的工作效率，使路基壓實達到要求。同時還要在施工中不斷的進行自我的監(jiān)管。主要表現(xiàn)在以下的方面：

2.2.1 填筑用土的含水量

填筑用土的含水量不能過量。大家都深有體驗，如果含水量過大，則不易被壓實。和壓縮餅干的道理是一樣的，沒有水，才能最大程度的被壓縮。同時也不容易被腐蝕。研究表明，填筑用土的最佳含水量是在±2%范圍內(nèi)，并且在最佳含水量情況下壓實的土，不容易被侵蝕分離，同時也不會因為暴曬而變脆，總之填筑用土在保證最佳含水量時其穩(wěn)定性比較好。所以填土的含水量一定要被控制，必須要控制在施工允許的范圍之內(nèi)。如果含水量不符合要求，需要調(diào)整的話，應在取土場進行。

2.2.2 填筑和碾壓應當注意的范圍

在填筑和碾壓的過程當中，一定要注意寬度和廣度。如果一開始寬度不夠的話，那么在第二次進行碾壓的過程當中，在連接的地方就會出現(xiàn)不平，其原因是由于碾壓寬度不足而導致受碾壓程度的不同，從而造成一定程度上的安全隱患。特別是下雨的時候，邊緣縫隙的地方容易滲水之后造成松散，然后在大型載重車輛經(jīng)過的時候，容易造成坑洼，嚴重的還會形成路基坍塌。所以兩側(cè)寬度至少寬填40～50cm，待壓實完成后再按設計寬度和坡度刷齊整平。

2.2.3 一定要加強每一層填充壓實的質(zhì)量檢測。應分層碾壓并分層檢測，合格后才能允許填筑上一層。只有分層控制填土壓實度，才能保證全深度范圍內(nèi)的壓實質(zhì)量。

3 結(jié)束語

路基施工是公路建設中的重中之重。做好其質(zhì)量管理，是保證其質(zhì)量的重要條件?？偠灾?，筆者認為做好在路基施工過程當中的質(zhì)量管理的兩個最大的重點就是做好人員管理，科學的協(xié)調(diào)他們?yōu)榱吮ＷC質(zhì)量而進行作業(yè)，以及采用科學的作業(yè)流程和方法和對于填充土壓實的方面進行關注，質(zhì)量管理和檢測。相信在不久的將來，道路的暢通會為城市之間經(jīng)濟交流發(fā)展提供最好的保證。

[1]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007.6.

[2]李朝輝.公路施工技術[M].北京:人民交通出版社,2007.