摘要：通常來(lái)講，飛行過(guò)程分為：起飛，爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸六個(gè)階段。在進(jìn)近過(guò)程中，航空器處于低空低速飛行狀態(tài)，需要做出相對(duì)較多的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，受環(huán)境影響大，影響飛行的可變因素較多：飛行員工作負(fù)荷重，尤其是在機(jī)組人為因素，復(fù)雜的氣象條件，終端航路要求及空管限制和機(jī)場(chǎng)條件等風(fēng)險(xiǎn)因素的共同影響下，便會(huì)造成不穩(wěn)定進(jìn)近的發(fā)生，可供采取應(yīng)對(duì)措施的時(shí)間與空間極其有限。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1982年至1999年世界范周內(nèi)76次嚴(yán)重的進(jìn)近著陸事故中，有66％的事故是由不穩(wěn)定進(jìn)近引起的。
　　關(guān)鍵詞：民用航空器　不穩(wěn)定進(jìn)近　風(fēng)險(xiǎn)因素
　　中圖分類號(hào)：v328　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1672-3791(2012)01(b)-0247-02
　　1　不穩(wěn)定進(jìn)近的界定
　　在進(jìn)近過(guò)程中，當(dāng)航空器在高度、航跡、空中姿態(tài)、空速、航空器構(gòu)型、下降率和動(dòng)力設(shè)置等諸多方面與穩(wěn)定進(jìn)近的任一標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)偏差的時(shí)候即可視為航空器處于不穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)不同運(yùn)行環(huán)境略有差異。飛行安全基金會(huì)根據(jù)全球航空運(yùn)行情況提出了一個(gè)穩(wěn)定進(jìn)近的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)所采用的標(biāo)準(zhǔn)亦源于此。為了實(shí)現(xiàn)良好的著陸，通常要求達(dá)到穩(wěn)定進(jìn)近的最低高度如下。
　　(1)儀表飛行狀態(tài)下，高出地面至少1000ft。
　　(2)目視飛行狀態(tài)，至少500ft。
　　穩(wěn)定的進(jìn)近，特別是穩(wěn)定的最后進(jìn)近，主要應(yīng)滿足以下準(zhǔn)則和要求。
　　(1)飛機(jī)要保持正確的航跡。為了保持正確的航跡，允許有較小的航向和俯仰變化。
　　(2)保8a+wytQujpR1lua1BxZY0A==持速度穩(wěn)定，不能超過(guò)Vref+20，也不能小于Vref。
　　(3)要有正確的著陸構(gòu)型，即著陸的襟翼、縫翼位置和放下的起落架。
　　(4)飛機(jī)的下降率不得大干1000ft／min。
　　(5)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率要符合飛機(jī)的構(gòu)型和實(shí)現(xiàn)3。下滑角要求，并不小于飛機(jī)使用手冊(cè)規(guī)定的最低功率。
　　(6)要已經(jīng)完成簡(jiǎn)令及檢查單的所有內(nèi)容。
　　(7)處于下滑道上，偏差在1。以內(nèi)。
　　(8)機(jī)翼保持水平，對(duì)于轉(zhuǎn)彎進(jìn)近著陸的飛機(jī)應(yīng)在離地面至少300英尺高度以上就使飛機(jī)保持水平。
　　2　不穩(wěn)定進(jìn)近的影響因素
　　首先，在機(jī)組執(zhí)行飛行任務(wù)之前必須進(jìn)行簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)。飛行前的簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)環(huán)節(jié)是飛行機(jī)組在執(zhí)行飛行任務(wù)前必須進(jìn)行的工作，這其中涉及到諸多可能影響進(jìn)近著陸質(zhì)量好壞的因素。這里可能存在如下兩個(gè)問(wèn)題。
　　2.1　簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)內(nèi)容是否充分合理
　　充分合理的簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)至少應(yīng)包括如下項(xiàng)目。
　　(1)必須存在詳盡的進(jìn)近簡(jiǎn)報(bào)。
　　(2)在要求的簡(jiǎn)報(bào)條款中都涉及進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)。
　　(3)對(duì)IMC中1000英尺或VMC中500英尺的決斷高度限制進(jìn)行解釋。
　　(4)當(dāng)穩(wěn)定進(jìn)近遭到破壞時(shí)，建議中斷進(jìn)近并復(fù)飛。
　　(5)確定無(wú)差錯(cuò)復(fù)飛政策。
　　(6)要求檢查單政策對(duì)特定項(xiàng)目進(jìn)行問(wèn)答。
　　(7)對(duì)檢查單政策的干預(yù)／干擾。
　　(8)在到達(dá)決斷高度時(shí)沒(méi)有完成適當(dāng)?shù)臋z查單操作，建議進(jìn)行復(fù)飛。
　　(9)提供并且要求參加講評(píng)的人員掌握詳盡的目的地機(jī)場(chǎng)各種相關(guān)資料，如：進(jìn)近類別；跑道方向；機(jī)場(chǎng)標(biāo)高；目的地機(jī)場(chǎng)最新天氣報(bào)告；目的地機(jī)場(chǎng)周圍地形特點(diǎn)；標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)、進(jìn)近和復(fù)飛程序；無(wú)線電頻率、呼號(hào)；航道等等。
　　如果在飛行前的簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)內(nèi)容不夠充分，欠缺某些重要信息，那么對(duì)于飛行機(jī)組在執(zhí)行飛行計(jì)劃的時(shí)候便可能出現(xiàn)意想不到的問(wèn)題，造成機(jī)組臨時(shí)改變飛行計(jì)劃，增加機(jī)組的工作負(fù)荷，從而可能造成不穩(wěn)定的進(jìn)近。
　　2.2　飛行機(jī)組是否認(rèn)真對(duì)待講評(píng)內(nèi)容
　　如果機(jī)組麻痹大意，沒(méi)有認(rèn)真了解簡(jiǎn)報(bào)講評(píng)內(nèi)容，也可能會(huì)造成不穩(wěn)定進(jìn)近的發(fā)生。
　　其次，在飛行過(guò)程中，最能夠直接反映出航空器處于不穩(wěn)定狀態(tài)的三個(gè)參數(shù)分別是：速度、高度和空中位置。在航空器脫離巡航高度，進(jìn)入進(jìn)場(chǎng)階段之后要嚴(yán)格監(jiān)控航空器的這三個(gè)參數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)程序，以確保航空器能夠準(zhǔn)確無(wú)誤地安全降落。通常，這三個(gè)參數(shù)應(yīng)保持相對(duì)固定來(lái)保證在準(zhǔn)確的航道上以合適的下降率進(jìn)行進(jìn)近和著陸，其中任意一個(gè)參數(shù)的變化都有可能引起另外兩個(gè)參數(shù)的改變。有可能引起這三個(gè)參數(shù)變化的因素如下。
　　(1)人為因素。
　　①機(jī)組疏失。
　　機(jī)組在進(jìn)近著陸階段要面對(duì)巨大的工作負(fù)荷，如：各種檢查單的執(zhí)行、對(duì)于航空器的操控、對(duì)于飛行數(shù)據(jù)的監(jiān)控或是對(duì)于航空器外周邊環(huán)境的觀察等工作。飛行員必須嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的飛行程序，對(duì)于某些重要程序或數(shù)據(jù)的疏失可能會(huì)為飛行帶來(lái)極大的安全隱患。
　?、跈C(jī)組措施不當(dāng)。
　　機(jī)組在進(jìn)近著陸時(shí)需要根據(jù)不同的情況進(jìn)行非常多的操縱動(dòng)作。這里的措施不當(dāng)存在與正常飛行和非正常飛行兩種可能。在正常的飛行中，顯然機(jī)組的不當(dāng)措施會(huì)明顯的影響到航空器的正常飛行品質(zhì)，如：機(jī)組未及時(shí)改平飛機(jī)、未及時(shí)切入下滑道、自動(dòng)(油門(mén)、駕駛等)系統(tǒng)的使用不當(dāng)、釋放襟翼時(shí)間不當(dāng)?shù)鹊榷紩?huì)為進(jìn)近著陸帶來(lái)安全隱患。而當(dāng)飛行處于非正常的情況下，飛行員必須及時(shí)準(zhǔn)確地做出糾正動(dòng)作，如果做不到這點(diǎn)，那么此刻不當(dāng)?shù)拇胧﹦t顯得更加危險(xiǎn)。
　?、蹤C(jī)組飛行技術(shù)欠缺。
　　機(jī)組必須具備執(zhí)行相應(yīng)飛行任務(wù)的技術(shù)能力。當(dāng)機(jī)組違規(guī)運(yùn)行或是在陌生復(fù)雜的環(huán)境下運(yùn)行時(shí)就可能面臨飛行技術(shù)欠缺所帶來(lái)的無(wú)法采取正確的措施來(lái)安全駕駛等問(wèn)題。
　?、軝C(jī)組判斷失誤。
　　在進(jìn)近著陸的過(guò)程中，機(jī)組需要根據(jù)客艙內(nèi)外的情況來(lái)進(jìn)行正確的判斷以便做出合理的操縱動(dòng)作。但在實(shí)際飛行中，通常會(huì)有很多因素影響到飛行員的判斷，導(dǎo)致事故的發(fā)生，如：光線、跑道的寬窄、進(jìn)近地形、跑道與周圍顏色對(duì)比等等很多情況，都會(huì)導(dǎo)致飛行員判斷失誤，導(dǎo)致事故的發(fā)生。
　?、輽C(jī)組資源利用不當(dāng)。
　　近年來(lái)研究表明，航空公司的機(jī)組資源管理好壞與否會(huì)直接影響到飛行安全水平。目前機(jī)組資源管理的定義已經(jīng)擴(kuò)大到對(duì)所有與駕駛艙有聯(lián)系的單位，并將這些單位視為一個(gè)整體。
　?、迿C(jī)組未使用標(biāo)準(zhǔn)喊話。
　　飛行員之間的溝通，或者飛行員與管制員之間的溝通都應(yīng)盡量使用標(biāo)準(zhǔn)喊話，以避免相互之間出現(xiàn)歧義、誤解甚至是不理解所要表達(dá)的含義等現(xiàn)象。
　?、咂凇?br/>　　疲勞會(huì)造成運(yùn)行人員在工作時(shí)身體和精神狀態(tài)下降，可能引發(fā)誤操作等許多問(wèn)題的產(chǎn)生。
　?、劭展苋藛T指令錯(cuò)誤。
　　比如空管人員發(fā)布了錯(cuò)誤的速度高度要求、向錯(cuò)誤的航班發(fā)布了指令等等。
　?、峥展苋藛T注意力分配不足。
　　比如空管人員長(zhǎng)時(shí)間未向某航班發(fā)布指令導(dǎo)致該航班延誤進(jìn)近時(shí)間等。
　?、饪展苋藛T監(jiān)視不足。
　　比如空管人員沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)航空器速度高度偏差且沒(méi)有向該航空器及時(shí)發(fā)布糾正指令等。
　?、嗤ㄐ呕蛘Z(yǔ)言障礙。
　　機(jī)組之間的溝通存在障礙或者是機(jī)組與空中交通管制人員存在溝通障礙等。
　　(2)機(jī)械因素。
　?、俸娇掌髦亓窟^(guò)大。
　　航空器應(yīng)按照飛行計(jì)劃保持嚴(yán)格的著陸重量，如果在進(jìn)近著陸過(guò)程中航空器的重量偏大則有可能影響到航空器的進(jìn)近著陸性能，導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近的發(fā)生。
　　②航空器配平不當(dāng)。
　　航空器的配平不當(dāng)直接引起航空器的前重心偏離標(biāo)準(zhǔn)位置，導(dǎo)致航空器的操縱性能發(fā)生改變(如改變航空器俯仰姿態(tài)的力矩)，甚至影響到飛行員對(duì)于操縱的判斷，進(jìn)而引起不穩(wěn)定的進(jìn)近。
　?、劢笠淼仍錾_流和增阻設(shè)備故障。
　　在進(jìn)近階段，航空器為了能夠達(dá)到減速下降的效果，通常會(huì)利用襟翼、縫翼等設(shè)備來(lái)增加升力和阻力。因此，在相應(yīng)的條件下，選擇合適的時(shí)機(jī)釋放出合適檔位的襟翼、縫翼等設(shè)備便十分必要。倘若這些設(shè)備發(fā)生故障或釋放不當(dāng)，那么會(huì)嚴(yán)重影響航空器的空中姿態(tài)。速度和高度等參數(shù)也會(huì)隨之發(fā)生劇烈變化，造成不穩(wěn)定進(jìn)近。
　?、芎娇掌鬟M(jìn)近構(gòu)型錯(cuò)誤。
　　本因素與上條類似，區(qū)別在于航空器上有很多附屬設(shè)備。這些設(shè)備的使用會(huì)影響到航空器的氣動(dòng)外形，比如：起落架等。必須在合適的時(shí)機(jī)選用合適的構(gòu)型以滿足相應(yīng)的飛行階段，如起落架需在最后進(jìn)近階段放下。如構(gòu)型選擇錯(cuò)誤，則有可能造成不穩(wěn)定進(jìn)近。
　　⑤航空器動(dòng)力設(shè)備故障。
　　航空器的動(dòng)力設(shè)備——發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)提供推力來(lái)保證速度，進(jìn)而保證升力的產(chǎn)生。同時(shí)還負(fù)責(zé)發(fā)電、除冰等諸多其它重要工作?？梢哉f(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)性能直接影響到航空器的空中運(yùn)行。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)異常，勢(shì)必會(huì)對(duì)飛行造成影響，甚至可能造成不穩(wěn)定進(jìn)近。
　?、迿C(jī)載導(dǎo)航設(shè)備故障。
　　機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備一方面通過(guò)自身的監(jiān)測(cè)想飛行員提供航空器的飛行數(shù)據(jù)，另外一方面又負(fù)責(zé)接收地面導(dǎo)航信號(hào)，可以說(shuō)是飛行員在飛行過(guò)程中的“眼睛”，所以具有十分重要的作用。這些數(shù)據(jù)的正誤將直接影響著航空器的進(jìn)近穩(wěn)定與否。
　?、邫C(jī)載導(dǎo)航設(shè)備不足。
　　機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的不完善將導(dǎo)致飛行員僅能接收到有限的飛行與導(dǎo)航數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的充分與精確與否直接影響著航空器的進(jìn)近。
　　④地面導(dǎo)航設(shè)備誤差或故障。
　　地面設(shè)備所提供的無(wú)線電信號(hào)在使用過(guò)程中會(huì)逐漸出現(xiàn)誤差，同時(shí)，很多機(jī)場(chǎng)的無(wú)線電信號(hào)也會(huì)由于種種原因而存在盲區(qū)，甚至受到干擾。當(dāng)航空器接收到不穩(wěn)定的信號(hào)或者干脆接收不到信號(hào)時(shí)(包括地面導(dǎo)航設(shè)備故障)那么便會(huì)極大低影響到航空器的進(jìn)近著陸質(zhì)量。
　?、嶂綗艄獠划?dāng)。
　　助航燈光是夜晚對(duì)航空器進(jìn)近著陸進(jìn)行導(dǎo)航的重要手段之一，當(dāng)助航燈光出現(xiàn)任何問(wèn)題時(shí)都會(huì)對(duì)飛行員的目視參考、判斷和決策產(chǎn)生影響。
　　(3)環(huán)境因素。
　　①惡劣天氣。
　　惡劣天氣對(duì)于航空器進(jìn)近的影響是多方面的，如不利風(fēng)、能見(jiàn)度、邊緣條件下設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況等等。惡劣天氣所帶來(lái)的每一種不利因素都足以造成不穩(wěn)定進(jìn)近，從而埋下隱患。那么當(dāng)遇到邊緣天氣條件時(shí)，各種不利因素的綜合影響就更加具有威脅。
　?、陲L(fēng)速過(guò)大。
　　過(guò)大的順風(fēng)會(huì)增加航空器空速，減小阻力，增大下降率，過(guò)大的空速會(huì)為沖出跑道埋下隱患；過(guò)大的逆風(fēng)會(huì)減小航空器空速，增大阻力，減小下降率，偏高的高度會(huì)為沖出跑道買(mǎi)下隱患。
　　③側(cè)風(fēng)過(guò)大。
　　側(cè)風(fēng)主要影響航空器的航跡和航跡角，使得航空器存在偏出跑道的風(fēng)險(xiǎn)。
　　④風(fēng)切變。
　　低空風(fēng)切變是指在600m高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點(diǎn)風(fēng)向和(或)風(fēng)速的變化。由于其具有持續(xù)時(shí)間短、范圍小強(qiáng)度大等特點(diǎn)，因此低空風(fēng)切變對(duì)飛行安全的威脅很大。
　?、輥y流。
　　由于航空器、跑道周邊建筑物或者是天氣情況所產(chǎn)生的亂流會(huì)干擾到航空器的正常下滑航跡，尤其是在低空低速的情況下，一旦航空器受到擾動(dòng)過(guò)大，或者飛行員在做出糾正動(dòng)作不及時(shí)、不恰當(dāng)，那么航空器就存在發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。
　　⑥能見(jiàn)度低下。
　　在很多飛行情況下飛行員不能夠僅僅依靠客艙儀表來(lái)駕駛航空器，而是要借助目視來(lái)進(jìn)行判斷和操縱，能見(jiàn)度的低下往往會(huì)在不同程度上影響到飛行安全。這其中包括在晨昏更替時(shí)的自然光線不足及由復(fù)雜天氣造成的能見(jiàn)度低下兩種情況。
　?、邫C(jī)場(chǎng)周圍復(fù)雜地形。
　　機(jī)場(chǎng)周圍的地形直接影響著航空器的進(jìn)近著陸，這種影響不僅體現(xiàn)在進(jìn)近程序上的改變，同時(shí)體現(xiàn)在飛行員對(duì)于航空器高度與航跡的控制和越障的要求與實(shí)現(xiàn)等方面。所以，復(fù)雜的地形對(duì)于進(jìn)近著陸的精確性要求更加嚴(yán)格，更加考驗(yàn)飛行員得駕駛技術(shù)與能力，會(huì)為飛行帶來(lái)更多的隱患。
　?、蹤C(jī)場(chǎng)標(biāo)高。
　　當(dāng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高很高時(shí)(高原機(jī)場(chǎng))，那么在航空器進(jìn)近著陸過(guò)程中則有著與普通飛行不同的程序，如：過(guò)渡高／過(guò)度高度層的轉(zhuǎn)換等。同時(shí)，航空器的性能也會(huì)受到高原大氣條件的影響。飛行員在高原機(jī)場(chǎng)進(jìn)近著陸時(shí)要充分了解運(yùn)行原理和程序，避免意外的發(fā)生。
　?、徇M(jìn)近程序復(fù)雜。
　　在航路終端到進(jìn)近程序中的最后航道過(guò)于復(fù)雜將要求航空器在低空低速做多次準(zhǔn)備機(jī)動(dòng)飛行，這將極大地增加飛行員的工作負(fù)荷，加大飛行難度。這就有可能導(dǎo)致錯(cuò)過(guò)導(dǎo)航信號(hào)、未及時(shí)切入下滑航道或航空器空中姿態(tài)不穩(wěn)等不穩(wěn)定進(jìn)近情況的發(fā)生。
　?、夥蔷苓M(jìn)近程序。
　　非精密進(jìn)近是與精密進(jìn)近相對(duì)的概念(精密進(jìn)近是指利用儀表著陸系統(tǒng)、微博著陸系統(tǒng)或精密進(jìn)近雷達(dá)等系統(tǒng)在航空器進(jìn)近過(guò)程中向其提供方位和下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近方式。)，指那些僅提供方位引導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近。在執(zhí)行非精密進(jìn)近時(shí)就要求飛行員具備較高的素質(zhì)來(lái)完成非緊密進(jìn)近(非精密進(jìn)近有很多方式，但要求飛行員做出更多的操縱動(dòng)作與計(jì)算，如：目視參考，低空改變軌跡等)。非精密進(jìn)近的特點(diǎn)決定了這種進(jìn)近方式經(jīng)常為事故的發(fā)生埋下隱患。
　?、辔垂嫉臉?biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序。
　　所運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)沒(méi)有公布的標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序或不存在標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序的情況通常很少見(jiàn)。但當(dāng)某些特殊情況下，如航空器迫降時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序的缺失將極大地影響進(jìn)近的質(zhì)量。
　?、嗯艿澜诎l(fā)生變化。
　　跑道在使用過(guò)程中會(huì)存在很多異常情況，但跑道處于非正常狀態(tài)時(shí)就會(huì)為飛行帶來(lái)隱患，如：跑道關(guān)閉、不停航施工、跑道侵入等等。如果在飛行過(guò)程中沒(méi)有注意到相關(guān)信息，那么就有可能在進(jìn)近著陸過(guò)程中來(lái)不及糾正動(dòng)作，造成事故的發(fā)生。
　?、搌B(niǎo)擊。
　　鳥(niǎo)擊的危害主要在于對(duì)機(jī)載設(shè)備和發(fā)動(dòng)機(jī)的破壞，而部分機(jī)載設(shè)備和發(fā)動(dòng)機(jī)的損壞則可能導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近的發(fā)生。
　　3　加強(qiáng)安全管理杜絕不穩(wěn)定進(jìn)近
　　針對(duì)不穩(wěn)定進(jìn)近的發(fā)生，作為飛行運(yùn)行主要角色的航空公司可以將PDCA理論引用到日常運(yùn)營(yíng)管理當(dāng)中以求盡量減少不穩(wěn)定進(jìn)近事件。
　　P：Plan，在航空公司制定公司內(nèi)部的相應(yīng)手冊(cè)及程序時(shí)應(yīng)當(dāng)充分參考并滿足國(guó)家法律、相關(guān)法規(guī)和資訊通告的內(nèi)容要求，以確保這些內(nèi)容能夠得以嚴(yán)格執(zhí)行。同時(shí)，航空公司在運(yùn)行過(guò)程中還應(yīng)當(dāng)充分參考國(guó)際性民航組織所發(fā)布的一些相關(guān)文件，如：國(guó)際民航組織文件、芝加哥公約及其附件、飛行安全基金會(huì)的運(yùn)行工具等等。此外，公司當(dāng)中的各類手冊(cè)、運(yùn)行程序等文件都應(yīng)該滿足的實(shí)際運(yùn)行安全需求來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)。
　　D：Do，在實(shí)際運(yùn)行中，堅(jiān)決按照公司既定標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行飛行任務(wù)，出現(xiàn)任何偏差時(shí)都要按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序予以操作。
　　c：Check，建議航空公司的安全部門(mén)廣泛搜集不穩(wěn)定進(jìn)近的相關(guān)信息——在掌握公司內(nèi)運(yùn)行情況的同時(shí)，還要關(guān)注國(guó)內(nèi)外業(yè)內(nèi)相關(guān)事件的發(fā)生、信息的更新等。在不斷更新公司相關(guān)資料的同時(shí)，修訂、完善公司的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和程序并運(yùn)用新的標(biāo)準(zhǔn)和程序來(lái)衡量公司飛行中穩(wěn)定進(jìn)近的水平情況。對(duì)于三級(jí)及其以上的不安全事件要堅(jiān)決徹查。
　　A：Action，一方面建議航空公司的安全部門(mén)采取定期培訓(xùn)的形勢(shì)向公司內(nèi)部相關(guān)人員提供行業(yè)內(nèi)有關(guān)不穩(wěn)定進(jìn)近的最新信息，從而建立起信息通暢、技術(shù)完善的飛行團(tuán)隊(duì)。另外一方面建議航空公司的飛行部門(mén)根據(jù)涉及到不穩(wěn)定進(jìn)近的三級(jí)及其以上不安全事件的調(diào)查結(jié)果，及時(shí)組織講評(píng)，深刻剖析，吸取教訓(xùn)，從而避免類似事件的再次發(fā)生。
　　除上述對(duì)航空公司的建議之外，為了減少不穩(wěn)定進(jìn)近的風(fēng)險(xiǎn)，各運(yùn)行單位還應(yīng)該盡量做到：(1)在運(yùn)行過(guò)程中要求各相關(guān)單位，嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)政策與程序，比如國(guó)家法律、行業(yè)法規(guī)，資訊通告和航空公司運(yùn)行規(guī)范等等。(2)重視人為因素。在很多事故中，人為因素都是造成事故發(fā)生的直接誘因，而在絕大多數(shù)事故中，人為因素都直接或間接地導(dǎo)致了事故的發(fā)生?？梢哉f(shuō)，這是世界航空事故的歷史規(guī)律之一。嚴(yán)格控制人為因素所造成的風(fēng)險(xiǎn)必須得到重視。(3)在航空器進(jìn)近著陸的過(guò)程中主要涉及到航空器本身、導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光三個(gè)方面的機(jī)械部件與設(shè)備的運(yùn)行。要做到嚴(yán)格監(jiān)控、避免由于這些設(shè)備的不足或失效造成航空器在進(jìn)近著陸階段發(fā)生事故。(4)時(shí)刻關(guān)注運(yùn)行環(huán)境，加強(qiáng)邊緣天氣運(yùn)行管理，完善在不同環(huán)境下的運(yùn)行程