袁 田 顧保南

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上?！蔚谝蛔髡?，碩士研究生)

隨著我國城市軌道交通持續(xù)、快速的發(fā)展，很多城市的軌道交通正逐步由線成網(wǎng)。北京和上海在中心城區(qū)內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)已基本成型。至2010年末，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的營運(yùn)里程已達(dá)420 km，擁有11條線路、280座車站。根據(jù)上海第4次交通調(diào)查資料，上海居民出行總量約4 540萬人次/日，平均每天乘車量約1 600萬乘次/日。其中，乘坐道路公交約770萬乘次/日，軌道交通約516萬乘次/日［1］。2010年上海的軌道交通客運(yùn)量是2004年的4倍。隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步擴(kuò)展，軌道交通在公共交通中的比例還將進(jìn)一步上升，特別是在軌道交通線網(wǎng)比較密集的城市中心區(qū)。北京、廣州等城市也會出現(xiàn)與上海類似的情況。在城市軌道交通客運(yùn)比例快速上升的情況下，如何調(diào)整城市中心區(qū)的道路公交線網(wǎng)，是一個值得探討的問題。本文通過剖析日本東京中心區(qū)道路公交的布置形式、站間距、線路長度等，探討其道路公交的布置特點(diǎn)，為上海、北京、廣州等大城市中心區(qū)的公交線路調(diào)整策略提供參考。

1 日本東京中心區(qū)基本情況

東京又稱東京都，是日本的首都。東京都的總面積為2 162 km2，包括23個特別區(qū)、26個市、5個町和8個村。其中23個特別區(qū)所構(gòu)成的地域，習(xí)慣上稱為東京23區(qū)，也就是東京都區(qū)部，總面積為621.97 km2［2］，總?cè)丝诩s為 874 萬人［3］。東京中心區(qū)包括東京都心3個區(qū)(港區(qū)、中央?yún)^(qū)、千代田區(qū))及山手線內(nèi)的區(qū)域，面積約88 km2，是東京工作崗位及流動人口比較集中的區(qū)域。

2 日本東京都區(qū)部的綜合交通結(jié)構(gòu)

根據(jù)2008年東京都市圈第5次交通調(diào)查顯示，東京都區(qū)部的日均出行量達(dá)到5 142萬人次［4］。表1為東京都區(qū)部不同年份、不同運(yùn)載工具的日均客運(yùn)量。

1980年，東京都區(qū)部的公交(不包括出租車)占各種運(yùn)載工具總客運(yùn)量的比例為78.4%，私家車的這一比例為15.5%。到2001年，公交所占比例略有下降，為 77.4%，私家車的這一比例上升為18.2%。盡管如此，公交的日均客運(yùn)量仍然呈上升趨勢，由1980年的2 093萬次/日增加到2001年的2 512萬人次/日。私家車出行仍占一定比例，大約在15%～18%。

3 日本東京軌道交通現(xiàn)狀

東京的地鐵公司包括營團(tuán)和都營2個公司。至2008年，東京共有13條地鐵線路，總長301.1 km(其中絕大部分位于區(qū)部)，日均客運(yùn)量851.2萬人次。其中，營團(tuán)地鐵公司擁有9條線路，總長192.1 km，日均客運(yùn)量622.1萬人次;都營地鐵公司擁有4條線路，總長109.0 km，日均客運(yùn)量229.1萬人次。此外，東京都區(qū)部城市客運(yùn)(JR)線路有11條(含山手線)，私鐵線路有20條。在東京都區(qū)部范圍內(nèi)，作為城市交通用的軌道交通線路總長約648 km。其中，地鐵268 km，JR 180 km，私鐵200 km。東京都區(qū)部的軌道交通線網(wǎng)密度為1.05 km/km2。近10年來區(qū)部軌道交通的日均客運(yùn)量在2 600～2 800萬人次，地鐵網(wǎng)(包括營團(tuán)及都營)的乘客約占其中的三分之一。

東京中心區(qū)(都心3區(qū)及山手線內(nèi)區(qū)域)的面積為88 km2，作為城市交通服務(wù)的軌道交通線路長度為205.7 km(其中地鐵 161.2 km，JR 44.5 km)，車站118座。中心區(qū)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度為2.05 km/km2，車站密度為 1.34 座/km2。

4 東京中心區(qū)道路公交線網(wǎng)特征

4.1 功能定位

在1980—2001年間，東京都區(qū)部公交(不包括出租車)客運(yùn)量所占的比例為77.6% ～79.5%，客運(yùn)總量為2 093萬～2 512萬人次/日。其中:軌道交通客運(yùn)量為1 873萬～2 304萬人次/日，占公交總客運(yùn)量的比例為89.5% ～91.8%;道路公交(公共汽車、路面電車)客運(yùn)量僅為198萬～220萬人次/日，占公交總客運(yùn)量的比例為6.4% ～8.2%。在高峰時段，東京都區(qū)部道路公交在城市綜合交通中的作用更小一些。以1998年為例，道路公交在所有交通方式中的分擔(dān)率，全日為2.7%，上下班時段僅為 1.9%。

總體而言，東京的道路公交在市區(qū)(區(qū)部)及中心區(qū)的功能定位為輔助交通方式，而軌道交通則成為了公共交通的主體。

4.2 中心區(qū)道路公交線網(wǎng)特征

4.2.1 規(guī)?？偭?/p>

日本東京的公交資料顯示，都營公司共有道路公交線路218條(包括出入線)。其中，區(qū)內(nèi)線路(整條線路都位于市中心區(qū)內(nèi))共有108條，總長度722 km，平均每條線路長度6.7 km;在區(qū)內(nèi)線中，長度小于4 km的短駁線路有27條;盡端線路(線路的一端位于市中心區(qū)內(nèi)，另一端位于中心區(qū)外)共有52條，總長度473 km，平均每條線路長度9.1 km;區(qū)外線(整條路線位于中心區(qū)外)59條。

4.2.2 布設(shè)特點(diǎn)

對218條道路公交線路的站間距進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，線路的平均站間距以300～400 m范圍內(nèi)的為主，所占比例達(dá)到60%。平均站間距在200～300 m和400～500 m范圍內(nèi)的線路所占比例分別為6%和21%。對于區(qū)內(nèi)線、盡端線和區(qū)外線，平均站間距在300～400 m范圍內(nèi)的線路分別占該種類型線路比例為58%、59%和69%。

平均站間距在200～300 m范圍內(nèi)的區(qū)內(nèi)線路占所有區(qū)內(nèi)線路的9%，區(qū)外線和盡端線相應(yīng)的比例都為4%。平均站間距在400～500 m范圍內(nèi)的區(qū)內(nèi)線路占所有區(qū)內(nèi)線路的14%，區(qū)外線和盡端線相應(yīng)的比例分別為31%和23%。平均站間距大于500 m的區(qū)內(nèi)線路占所有區(qū)內(nèi)線的19%，區(qū)外線和盡端線相應(yīng)的比例分別為6%和4%。通過比較發(fā)現(xiàn)，區(qū)內(nèi)線的布設(shè)偏向于向兩極化發(fā)展，一方面設(shè)置了較多小站間距的線路，同時也設(shè)置了較多大站間距的線路。

通過對平均站間距的分析發(fā)現(xiàn)，公交線路的平均站間距應(yīng)當(dāng)以300～400 m為主。另外，公交線路布設(shè)時，應(yīng)提高市中心區(qū)內(nèi)線路中小站間距線路的比例。不僅如此，同時也應(yīng)提高區(qū)內(nèi)線路中大站間距線路的比例，以滿足人們快速到達(dá)目的地的要求。

4.2.3 走向特點(diǎn)

在線路走向上，東京公交也有其布設(shè)的特點(diǎn)。

1)東京中心區(qū)的公交主要是以大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。東京中心區(qū)的軌道交通網(wǎng)是環(huán)(山手線)加放射線的結(jié)構(gòu)，在環(huán)上設(shè)置了東京(火車)站、上野站、池袋站、新宿站、涉谷站和品川站等6個大型交通樞紐。在長期的交通與土地利用的相互作用中，它們已成為東京的城市副中心，每天在這些車站的集散量均超過百萬人次。東京中心區(qū)的公交主要是以這6個大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。

2)在中心區(qū)內(nèi)，以軌道交通車站為集散點(diǎn)的大部分公交線路的輻射面大致為一個扇面，如圖1所示。這樣布置的好處在于，每個軌道交通樞紐站始發(fā)的公交車都有其相應(yīng)的服務(wù)區(qū)域，形成了對軌道交通服務(wù)的補(bǔ)充，充分體現(xiàn)出以軌道交通為主體，以道路公交為輔助的功能定位。

圖1 軌道交通新宿站始發(fā)的道路公交線路

3)通過對東京中心區(qū)短駁線的研究發(fā)現(xiàn)，其短駁線布置的原則是連接大型客流集散點(diǎn)和軌道交通樞紐。這里的大型客流集散點(diǎn)分為兩類，第一類是學(xué)校，第二類是大型商務(wù)辦公區(qū)。為學(xué)校服務(wù)的短駁線路共有6條(見表2)，線路最短的為“學(xué)05”，總長1.593 km;線路最長的為“學(xué)01”，長度為3.697 km，平均站間距為0.739 m。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，為學(xué)校服務(wù)的短駁公交的平均站間距都較長，除了“學(xué)03”外，均在500 m以上。為大型商務(wù)辦公區(qū)服務(wù)的短駁線共有8條(表3)，線路最長的是“宿74”，總長3.525 km，平均站間距 0.32 km;線路最短的是“宿75出入”，總長1.3 km，平均站間距0.26 km。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，為商務(wù)辦公區(qū)服務(wù)的短駁公交平均站間距都較短，除“都01折返”、“宿74出入”外，均在500 m以下。對于為學(xué)校服務(wù)的短駁線，其平均站間距傾向于設(shè)置為較大的站間距，以便于快速的到達(dá)起終點(diǎn)。而對于為商務(wù)辦公區(qū)服務(wù)的短駁線，其平均站間距傾向于設(shè)置為較小的站間距，以便于下車的乘客能夠盡快到達(dá)所需要到達(dá)的地方，而不需要走很長的時間。

表2 為學(xué)校服務(wù)的短駁線路

表3 為商務(wù)辦公區(qū)服務(wù)的短駁線一覽表

4)長線布置原則，彌補(bǔ)軌道交通覆蓋面不足的地區(qū)。長線的布置主要是為了盡可能多地連接各條地鐵線，使得出行的人能夠盡快換乘軌道交通。另外，長線的設(shè)置通常都會經(jīng)過軌道交通無法覆蓋的區(qū)域，以彌補(bǔ)軌道交通覆蓋面的不足。例如，“品97”公共汽車共與12條軌道交通線路銜接，而且與其中9條軌道交通線路垂直銜接;“早81”公共汽車與9條軌道交通線路銜接，與其中8條軌道交通線路垂直銜接。

5 結(jié)語

東京的道路公交在市區(qū)(區(qū)部)及中心區(qū)的功能定位為輔助交通方式，軌道交通成為了公共交通的主體。在這樣的前提下，東京形成了目前的道路公交網(wǎng)絡(luò)。通過對其道路公交特點(diǎn)的分析，可得到以下啟示:

(1)公交線路以大型交通樞紐為中心分片放射狀布置。東京中心區(qū)的道路公交主要是以山手環(huán)線上的6個大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。這樣一方面有利于保證大型樞紐的吸引力，乘客換乘便利;另一方面分片布置能避免服務(wù)重復(fù)，避免資源浪費(fèi)。

(2)短駁線的布置應(yīng)根據(jù)服務(wù)客流的類型選擇合適的站間距。東京道路公交中短駁線的站間距就是根據(jù)銜接學(xué)校和銜接大型商務(wù)區(qū)而分別布設(shè)的。銜接學(xué)校型短駁線傾向于設(shè)置大站間距，銜接大型商務(wù)區(qū)型短駁線傾向于設(shè)置小站間距。

(3)適量設(shè)置長線，以彌補(bǔ)軌道交通覆蓋面的不足。東京中心區(qū)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度達(dá)到2.05 km/km2，車站密度 1.34 座/km2，但仍然存在著一些軌道交通無法服務(wù)的方向上的客流，因而需要設(shè)置適量的長線。一方面長線能夠銜接較多軌道交通線路，另一方面也能夠彌補(bǔ)軌道交通覆蓋面不足的地區(qū)。

［1］上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會.上海市四次全市性綜合交通調(diào)查［R］.上海:上海市綜合交通規(guī)劃研究所，2011.

［2］日本東京都總務(wù)局統(tǒng)計(jì)部.平成19年東京都統(tǒng)計(jì)年鑑1.土地面積及び気象(東京都)［EB/OL］.(2008－04－20)［2011－05 －20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2007/.

［3］日本東京都總務(wù)局統(tǒng)計(jì)部.東京都統(tǒng)計(jì)年鑑平成18年2人口2－3地域別人口(東京都)［EB/OL］.(2007－04－25)［2011－05 － 20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2006/tn06qyti0510b.htm.?

［4］東京都市圏交通計(jì)畫協(xié)議會.第5回東京都市圏パーソントリップ調(diào)査(交通実態(tài)調(diào)査)の集計(jì)結(jié)果にxiiiXIVて［EB/OL］.(2009－11－30)［2011－05－20］.http:∥www.tokyo－pt.jp/091130.pdf.

［5］運(yùn)輸省，國土交通省，白泉社，等.都市交通年報(bào)(平成12、13、14、15年版)［M］.日本:日本法制資料出版社，2004.