徐 樹

(清華大學(xué)法學(xué)院,北京 100084)

國家管轄豁免是當(dāng)代國際法中非常重要但卻備受爭(zhēng)議的一個(gè)問題。而國有船舶的管轄豁免則是國家管轄豁免制度的一個(gè)重要組成部分,國家管轄豁免制度主要是通過各國海事訴訟判例不斷形成和發(fā)展起來的。

1812年的“交易號(hào)案”[the Schooner Exchange v.M cFaddon,(1812)7 Cranch 116]作為國家豁免原則的重要先例,其所處理的即是法國軍艦在美國法院的管轄豁免問題。馬歇爾大法官在該案判決中對(duì)于國家豁免原則的闡述,標(biāo)志著國家管轄豁免制度在國際社會(huì)的確立。而20世紀(jì)以來尤其是二戰(zhàn)之后,所謂絕對(duì)豁免主義和限制豁免主義的分歧在國際法理論和實(shí)踐中日益顯現(xiàn),這一分歧也首先反映在國有商業(yè)船舶能否享有管轄豁免的問題上。

作為國際法的一項(xiàng)基本制度,國家管轄豁免制度的規(guī)則內(nèi)涵還在不斷演變和發(fā)展。絕對(duì)豁免主義的逐漸式微和限制豁免主義的逐漸興盛,也讓國家豁免制度的規(guī)范地位呈現(xiàn)出一種不確定的狀態(tài)。在這樣的背景下,深入研究國有船舶管轄豁免的發(fā)展歷程和規(guī)則內(nèi)涵,對(duì)于厘清國有船舶的管轄豁免范圍、梳理國家管轄豁免制度的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)有著重要意義。

一、“國有”船舶的界定

一國國家及其財(cái)產(chǎn)依據(jù)國際法在另一國法院享有管轄豁免,因此國家財(cái)產(chǎn)的認(rèn)定是判斷某一財(cái)產(chǎn)是否享有管轄豁免的前提條件。國有船舶(stateowned ships)作為一個(gè)約定俗成的概念,與國家財(cái)政收入等狹義國有財(cái)產(chǎn)相比具有一定的特殊性。

船舶按照所有人的不同可分為國有船舶和非國有船舶,以國家為所有人的船舶為國有船舶,以自然人或法人為所有人的船舶為非國有船舶。[1]26按照這一區(qū)分標(biāo)準(zhǔn),那些由國家所有但卻授權(quán)國有企業(yè)予以經(jīng)營的船舶也被界定為國有船舶。

各國國內(nèi)法對(duì)于國有船舶普遍采取寬泛的界定。比如,《英國國家豁免法》第10條第5款規(guī)定,屬于國家的船舶包括國家占有或控制的船舶以及國家對(duì)其享有利益的船舶。根據(jù)這一規(guī)定,那些不被國家占有或控制但卻由國家享有股權(quán)等利益的船舶,也將被認(rèn)定為《英國國家豁免法》下的國有船舶。《美國外國主權(quán)豁免法》雖未對(duì)外國國家的國有船舶進(jìn)行界定,但是該法將外國國家擁有主要股份的國有企業(yè)也認(rèn)定為“外國國家”,因此國有企業(yè)經(jīng)營的船舶也會(huì)被認(rèn)定為外國國家的船舶。與英、美等資本主義國家不同的是,中國國有企業(yè)所經(jīng)營管理的船舶在法律上屬于全民共有財(cái)產(chǎn),因此都屬于國有船舶。但是,根據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)第8條、《中華人民共和國船舶登記條例》(簡(jiǎn)稱《船舶登記條例》)第12條的規(guī)定,法律有關(guān)船舶所有人的規(guī)定適用于被國家授權(quán)經(jīng)營管理國有船舶的國有企業(yè),因此國有企業(yè)對(duì)于所經(jīng)營管理的國有船舶可以獨(dú)立地享有權(quán)利并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。

當(dāng)前,中國國有企業(yè)正在進(jìn)行市場(chǎng)化改革,國家出資企業(yè)包括國有獨(dú)資企業(yè)、國有資本控股企業(yè)、國有資本參股企業(yè)等三種形式。而其中,僅有國有獨(dú)資企業(yè)、國有控股企業(yè)被認(rèn)為屬于國有企業(yè)。[2]根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)國有資產(chǎn)法》第2條、第3條的規(guī)定,企業(yè)國有資產(chǎn)是指國家對(duì)企業(yè)各種形式的出資所形成的權(quán)益,企業(yè)國有資產(chǎn)屬于國家所有即全民所有。國家對(duì)國有獨(dú)資企業(yè)、國有控股企業(yè)、國有參股企業(yè)享有出資人權(quán)益。國有獨(dú)資企業(yè)所經(jīng)營的船舶無疑屬于國有船舶。而國家對(duì)于國有控股企業(yè)所經(jīng)營的船舶享有控制人的地位,對(duì)于國有參股企業(yè)所經(jīng)營的船舶則只享有股份權(quán)益,因此僅將國有控股企業(yè)經(jīng)營的船舶認(rèn)定為國有船舶是較為合理的。這與國際社會(huì)實(shí)踐也是相一致的,如上所述,英國、美國等國立法均將國家享有利益或擁有主要股份的企業(yè)船舶界定為國家船舶。

可見,國有船舶的范圍非常廣泛,國家所有并直接占有或控制的船舶以及國家所有但授權(quán)國有獨(dú)資企業(yè)或國有控股企業(yè)經(jīng)營的船舶都屬于國有船舶。需要注意的是,在國際實(shí)踐中,國家所有但卻授權(quán)國有企業(yè)予以經(jīng)營的船舶盡管被認(rèn)定為“國有”船舶,但這并不影響國有企業(yè)作為獨(dú)立的法人對(duì)于該“國有”船舶的經(jīng)營獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任①參見Draft Articles on the Jurisdictional I mmunities of States and Their Property,with Commentaries,I LC Report,A/46/10,1991,p.52。。這一立場(chǎng)也得到了一些國際公約的認(rèn)可。根據(jù)《國際油污民事?lián)p害責(zé)任公約》第1條第3款以及《國際燃油污染損害民事責(zé)任國際公約》第1條第4款的定義,船舶所有人是指登記為船舶所有人的人,但如船舶為國家所有而由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營,船舶所有人即指這種公司。因此,只有對(duì)國有船舶負(fù)責(zé)具體經(jīng)營的國有企業(yè)才須承擔(dān)在公約項(xiàng)下對(duì)油污民事?lián)p害和燃油污染損害的賠償責(zé)任。

二、有關(guān)國有船舶絕對(duì)豁免的國家實(shí)踐

絕對(duì)豁免主義形成并成熟于19世紀(jì)。在這一時(shí)期國家參與的國際關(guān)系相對(duì)較為單一,各國普遍接受絕對(duì)豁免規(guī)則,即一國行為或財(cái)產(chǎn)不論其性質(zhì)如何均可在他國法院主張管轄豁免。[3]而國有船舶作為這一時(shí)期國家之間外交、軍事往來的重要媒介,成為各當(dāng)事國主張管轄豁免的主要對(duì)象。國有船舶的管轄豁免即在這一時(shí)期各國的海事訴訟中得到逐步確立和發(fā)展。其中,英美國家關(guān)于國有船舶豁免的司法判例對(duì)于形成和發(fā)展國有船舶的絕對(duì)豁免規(guī)則發(fā)揮了重要的作用。[4]

美國法院在1812年的“交易號(hào)案”判決中明確指出,外國管轄豁免的國際法基礎(chǔ)源于國家之間的平等原則,每個(gè)主權(quán)者都有義務(wù)給予其他主權(quán)者以管轄豁免。這一表述在之后得到很多國家司法判例的引證和支持。盡管該案只涉及到軍用船舶的管轄豁免問題,但是該判決中對(duì)管轄豁免原則的一般性論述被普遍認(rèn)為是絕對(duì)豁免主義的開端。[5]“交易號(hào)案”中所闡述的管轄豁免原則在之后的不少美國司法判例中被運(yùn)用到政府商業(yè)船舶上。在“佩薩羅號(hào)案”[the Pesaro,277 Fed.473(S.D.Y.N.1921)]中,意大利政府所擁有的商船被美國聯(lián)邦最高法院給予了管轄豁免。法院在判決中指出,管轄豁免原則適用于政府為公共目的而擁有和使用的所有船舶,一國政府為發(fā)展本國貿(mào)易或者為增加財(cái)政收入而取得并經(jīng)營的船舶與軍艦一樣,都屬于公共船舶。

英國法院在19世紀(jì)末20世紀(jì)初的多個(gè)判例中同樣確立了國有船舶的絕對(duì)豁免立場(chǎng)。英國法院在1880年的“比利時(shí)國會(huì)號(hào)案”[the Parlement Belge,(1880)5 P.D.197]中確立了外國非軍用政府船舶的絕對(duì)管轄豁免,其認(rèn)為比利時(shí)政府郵船部分地用于商業(yè)目的,并沒有導(dǎo)致該船舶喪失其管轄豁免,而且即使外國君主從事了商業(yè)交易活動(dòng),也不得對(duì)該君主提起對(duì)人訴訟。在隨后的“亞歷山大港號(hào)案”[the Porto A lexandre,(1920)4 P.D.30]中,英國法院又進(jìn)一步明確承認(rèn)了外國政府所擁有的商業(yè)船舶的管轄豁免。在該案中,葡萄牙政府商船“亞歷山大港”號(hào)因?yàn)楹Ｉ暇戎M(fèi)用爭(zhēng)議被訴諸英國法院,但英國上訴法院認(rèn)為“亞歷山大港”號(hào)是葡萄牙的國家財(cái)產(chǎn)并被用于公共目的,該船從事商業(yè)貿(mào)易并不影響其所享有的管轄豁免。這一立場(chǎng)在英國上議院的“克里斯蒂娜號(hào)案”[the Cristina,(1938)A.C.485]判決中得到了確認(rèn)。

總體而言,在這一時(shí)期的英美法實(shí)踐中,國有或國營的船舶,不論其用于政府公務(wù)用途還是商業(yè)目的,都被賦予管轄豁免。[6]所以當(dāng)時(shí)的沿海國通過發(fā)展本國商船隊(duì)來促進(jìn)國際貿(mào)易和本國經(jīng)濟(jì)的增長。[7]

三、國有船舶有限豁免的確立和發(fā)展

隨著國有船舶被越來越頻繁地運(yùn)用到商業(yè)貿(mào)易,各國基于本國利益對(duì)于用于商業(yè)目的的國有船舶是否要給予管轄豁免出現(xiàn)了分歧,而這一分歧也促成了限制國有船舶管轄豁免的國家實(shí)踐的產(chǎn)生。

(一)國際條約

1928年于布魯塞爾訂立的《統(tǒng)一國有船舶豁免若干規(guī)則的國際公約》(簡(jiǎn)稱《布魯塞爾公約》)是限制國有船舶管轄豁免的最初嘗試。盡管批準(zhǔn)該公約的國家數(shù)量并不多,但是該公約對(duì)于有關(guān)國有船舶豁免的國際法規(guī)則和很多國內(nèi)法的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的影響。[8]《布魯塞爾公約》采取了原則排除豁免、例外享有豁免的規(guī)定方式。根據(jù)公約第1條和第2條的規(guī)定,國家所有或經(jīng)營的海船以及擁有或經(jīng)營該種船舶的國家,應(yīng)當(dāng)與私有船舶受到相同的責(zé)任和義務(wù)規(guī)則的約束,而且應(yīng)當(dāng)與私有船舶同等適用法院管轄權(quán)、訴訟權(quán)利和程序方面的規(guī)則。而公約第3條則規(guī)定以上兩條規(guī)定不適用于軍用船舶、政府快艇、巡邏船舶、醫(yī)務(wù)船、輔助船、供應(yīng)船,以及國家所有或經(jīng)營的而且在訴訟事由發(fā)生時(shí)完全為政府使用而非用于商業(yè)目的的其他船舶?？梢?公約的目的在于盡可能地限制國有船舶的豁免范圍,而將軍用船舶、用于政府非商業(yè)目的的船舶作為可享有管轄豁免的例外來處理。這一原則排除豁免的規(guī)定方式在之后的多項(xiàng)多邊條約中被予以承繼。

1982年通過的《聯(lián)合國海洋法公約》在第27條、第28條中專門規(guī)定了僅適用于商船和用于商業(yè)目的的政府船舶的領(lǐng)海無害通過規(guī)則。換言之,在適用領(lǐng)海無害通過的相關(guān)規(guī)則時(shí),商船和用于商業(yè)目的的政府船舶被同等對(duì)待。公約第28條第3款規(guī)定,第2款不妨害沿海國按照其法律為任何民事訴訟的目的而對(duì)在領(lǐng)海內(nèi)停泊或駛離內(nèi)水后通過領(lǐng)海的外國船舶予以執(zhí)行或扣押的權(quán)利。而根據(jù)公約第32條的規(guī)定,該公約不影響軍艦和其他用于非商業(yè)目的的政府船舶的豁免權(quán)。因此,沿海國有權(quán)依據(jù)本國法律對(duì)在本國領(lǐng)海內(nèi)停泊或駛離內(nèi)水后通過領(lǐng)海的外國商船和外國用于商業(yè)目的的政府船舶進(jìn)行民事訴訟的執(zhí)行或扣押,而對(duì)于軍艦和其他用于非商業(yè)目的的政府船舶則承擔(dān)給予管轄豁免的義務(wù)。此外,公約第95條、第96條還規(guī)定了軍艦和專用于政府非商業(yè)性服務(wù)的船舶在公海上的完全豁免權(quán)。蘇聯(lián)在解體前一貫主張對(duì)所有國有船舶實(shí)施管轄豁免,但蘇聯(lián)解體后的獨(dú)聯(lián)體國家中,亞美尼亞、白俄羅斯、摩爾多瓦、烏克蘭、俄羅斯等5個(gè)國家都已加入《聯(lián)合國海洋法公約》。[9]因此,這些國家對(duì)于國有船舶豁免的立場(chǎng)已有所轉(zhuǎn)變,主張用于商業(yè)目的的政府船舶不享有管轄豁免。

《國際油污損害民事責(zé)任公約》和《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》也明確要求各締約國不得就其用于商業(yè)目的的國有船舶主張管轄豁免。《國際油污損害民事責(zé)任公約》第11條第2款規(guī)定:“關(guān)于為締約國所有而用于商業(yè)目的的船舶,每一國都應(yīng)接受第九條所規(guī)定的管轄權(quán)受理的控告,并放棄一切以主權(quán)國地位為根據(jù)的答辯?！薄秶H燃油污染損害民事責(zé)任公約》第4條第4款也作出了與之相同的規(guī)定。

2004年聯(lián)合國大會(huì)通過的《聯(lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》作為一項(xiàng)系統(tǒng)規(guī)范國家管轄豁免的多邊條約,對(duì)于國有船舶的豁免也作出了專門的規(guī)定。公約第16條對(duì)“國家擁有或經(jīng)營的船舶”的豁免問題作出了規(guī)定,其中,用于政府非商業(yè)目的以外的目的的船舶不得援引管轄豁免,而軍艦或輔助艦艇以及一國擁有或經(jīng)營的、專門用于政府非商業(yè)活動(dòng)的其他船舶則可援引管轄豁免。盡管該公約尚未生效,但第16條的規(guī)定被認(rèn)為反映了當(dāng)前的習(xí)慣國際法規(guī)則。

(二)國內(nèi)立法

國際公約對(duì)于國有船舶豁免的限制,伴隨著限制豁免主義實(shí)踐的發(fā)展。自《美國外國主權(quán)豁免法》1976年出臺(tái)以實(shí)行限制豁免主義以來,先后有英國、新加坡、巴基斯坦、南非、加拿大、馬來西亞、澳大利亞、阿根廷、日本等多個(gè)國家通過本國立法明確采納限制豁免主義立場(chǎng)。這些國內(nèi)立法對(duì)于國有船舶的豁免都作出了嚴(yán)格的限制。

《美國外國主權(quán)豁免法》第1605條(b)款將從事商業(yè)活動(dòng)的外國國家的船舶規(guī)定為外國國家不得主張管轄豁免的例外。根據(jù)該條款的規(guī)定,在針對(duì)外國國家船舶提起的執(zhí)行船舶優(yōu)先權(quán)的海事訴訟中,如果該船舶優(yōu)先權(quán)源于該外國國家的一項(xiàng)商事活動(dòng),則該外國國家不得就此主張管轄豁免?！队鴩一砻夥ā返?0條第2款規(guī)定,在涉及國有船舶的對(duì)物訴訟、對(duì)人訴訟中,只要該船在訴訟事由產(chǎn)生時(shí)用于或意圖用于商業(yè)目的,則該國不得對(duì)此主張豁免?！缎录悠聡一砻夥ā返?2條、《巴基斯坦國家豁免法》第11條、《南非外國國家豁免法》第11條、《加拿大國家豁免法》第7條、《澳大利亞外國國家豁免法》第18條對(duì)于國有船舶的豁免作出了與《英國國家豁免法》第10條相類似的規(guī)定。日本在2009年通過了《我國針對(duì)外國的民事裁判權(quán)法》,該法第15條與《聯(lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》第16條的規(guī)定基本一致。

中國關(guān)于國有船舶豁免的立法與其參加的《聯(lián)合國海洋法公約》等國際條約內(nèi)容一致,對(duì)用于商業(yè)目的的國有船舶不給予管轄豁免,只對(duì)從事軍事、政府公務(wù)的船舶給予豁免?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡(jiǎn)稱《海事訴訟特別程序法》)第23條第3款規(guī)定,從事軍事、政府公務(wù)的船舶不得被扣押。結(jié)合其上下文可知,該法第23條第1款授權(quán)海事法院在5種情形下可以扣押任何當(dāng)事船舶,第2款則授權(quán)海事法院扣押當(dāng)事船舶的“姐妹船”,第3款則是對(duì)前述兩款的限制。因此,根據(jù)該法的規(guī)定,任何當(dāng)事船舶都不得豁免中國海事法院的管轄,只有從事軍事、政府公務(wù)的船舶可例外享有管轄豁免。

(三)國內(nèi)司法判例

國內(nèi)司法判例從絕對(duì)豁免立場(chǎng)轉(zhuǎn)向限制豁免立場(chǎng)的最為明顯的表現(xiàn)是20世紀(jì)中后期的美國、英國。1976年通過的《美國外國主權(quán)豁免法》正式采納了有限豁免主義立場(chǎng),但是在該立法之前已有部分美國司法判例轉(zhuǎn)向有限豁免主義立場(chǎng)。在1964年的“勝利運(yùn)輸公司訴供應(yīng)和運(yùn)輸委員會(huì)案”(V ictory T ransportInc.v.Comisaria Generalde Abastecimientosy Tranportes,35 I.L.R.110)中,被告向原告租用的船舶因卸貨受到損害,原告依據(jù)租船合同中的仲裁條款向美國法院訴請(qǐng)強(qiáng)制仲裁。被告主張國有船舶的管轄豁免,但最終美國法院基于被告的涉訴行為的商業(yè)性質(zhì)否定了被告的管轄豁免請(qǐng)求。

英國司法判例轉(zhuǎn)向限制豁免的立場(chǎng)稍晚于美國。英國法院在“菲律賓海軍上將號(hào)案”[Philippine Admiral,(1976)1 AILE.R.78]判決中否定了菲律賓政府商船享有國家豁免,這是英國法院在對(duì)物訴訟方面向限制豁免轉(zhuǎn)變的表現(xiàn)。而在隨后的“黨代會(huì)一號(hào)案”[ICongreso delPartido,(1978)1 All E.R]中,英國高等法院認(rèn)為古巴政府命令兩船不交貨的行為是主權(quán)行為,因而對(duì)案件沒有管轄權(quán)。但英國上議院則認(rèn)為應(yīng)當(dāng)根據(jù)外國行為的性質(zhì)而非外國行為的目的來區(qū)分主權(quán)行為和商業(yè)交易行為。英國上議院的判決,表明英國判例法在對(duì)物訴訟方面“從絕對(duì)豁免向相對(duì)豁免立場(chǎng)轉(zhuǎn)變過程的最終完成”。[10]87

四、國有船舶有限豁免的若干爭(zhēng)議問題

(一)用于商業(yè)目的的國有船舶與用于非商業(yè)目的的國有船舶的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)

國有船舶有限豁免制度將用于商業(yè)目的的國有船舶排除在管轄豁免的范圍之外,因此其前提在于對(duì)用于商業(yè)目的的國有船舶與用于非商業(yè)目的的國有船舶之間進(jìn)行區(qū)分。對(duì)于二者的區(qū)分目前國際法上還不存在統(tǒng)一的具體標(biāo)準(zhǔn)?！恫剪斎麪柟s》《聯(lián)合國海洋法公約》《國際油污損害民事責(zé)任公約》《聯(lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》等國際條約都是抽象地將國有船舶劃分為用于商業(yè)目的(或商業(yè)用途)的國有船舶與用于非商業(yè)目的(或非商業(yè)用途)的國有船舶,而且通過列舉將軍艦界定為用于非商業(yè)目的的國有船舶,但均未對(duì)“商業(yè)目的或商業(yè)用途”進(jìn)行界定。

從相關(guān)國際條約的表述來看,二者的區(qū)別在于船舶的用途(即“用于”),而不在于國家所有或占有的程度。[11]對(duì)于船舶用途的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn),在實(shí)踐中主要有目的標(biāo)準(zhǔn)、性質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和綜合標(biāo)準(zhǔn)。目的標(biāo)準(zhǔn)主張根據(jù)國有船舶的使用目的來區(qū)分,性質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)主張根據(jù)國有船舶當(dāng)時(shí)的實(shí)際用途的性質(zhì)來區(qū)分,而綜合標(biāo)準(zhǔn)則主張綜合考慮國有船舶的使用目的和實(shí)際用途來區(qū)分。各國區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一,導(dǎo)致實(shí)踐中對(duì)于某個(gè)國有船舶如何歸類存在分歧,尤其在船舶用于多種用途以及原定用途和實(shí)際用途不一致的場(chǎng)合分歧尤其明顯。例如,當(dāng)國有企業(yè)經(jīng)營的國有船舶被用于運(yùn)輸軍靴或者運(yùn)輸為救助災(zāi)區(qū)、緩解饑荒而提供的糧食時(shí),根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于該船舶的用途性質(zhì)可能得出不同的結(jié)論。與這一問題類似的是,限制豁免主義主張一國對(duì)其從事的商業(yè)行為不得享有管轄豁免,而對(duì)于商業(yè)行為的認(rèn)定同樣存在著目的標(biāo)準(zhǔn)、性質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和混合標(biāo)準(zhǔn)等三種國家實(shí)踐。[12]在當(dāng)前還沒有一項(xiàng)國際條約確立統(tǒng)一的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的情況下,對(duì)于船舶用途性質(zhì)的認(rèn)定仍然主要由各國通過立法或司法自行判斷。

中國立法對(duì)于二者的區(qū)分采取了性質(zhì)和目的相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn),《海事訴訟特別程序法》第23條第3款規(guī)定,從事軍事、政府公務(wù)的船舶不得被扣押。根據(jù)該條規(guī)定,船舶只有“從事軍事、政府公務(wù)”才可享有管轄豁免。因此,當(dāng)國有船舶被用于軍事目的和執(zhí)行公務(wù)時(shí),可享有管轄豁免,不受海商法的調(diào)整,而當(dāng)這些國有船舶用于商業(yè)性運(yùn)輸?shù)壬虡I(yè)目的時(shí),則應(yīng)按商船對(duì)待,并適用海商法的規(guī)定。[1]23可見,這里的區(qū)分并不考慮所有權(quán)歸屬,即使是私有船舶,當(dāng)其用于軍事、政府公務(wù)時(shí),也應(yīng)就該用途享有管轄豁免。此外,根據(jù)《中華人民共和國船舶登記條例》第56條的規(guī)定,“公務(wù)船舶”系指用于政府行政管理目的的船舶。根據(jù)該條款的界定,船舶的“公務(wù)”性質(zhì)應(yīng)當(dāng)依據(jù)船舶的使用目的來確定。從船舶用途的性質(zhì)和目的來看,港監(jiān)船、警用巡邏船、漁政船、海洋測(cè)量船、醫(yī)務(wù)船等都可以被列舉為公務(wù)船舶。

鑒于各國對(duì)于商業(yè)目的、商業(yè)用途的界定標(biāo)準(zhǔn)尚難達(dá)成一致,《聯(lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》第16條第6款規(guī)定,如果在一項(xiàng)訴訟中產(chǎn)生有關(guān)一國擁有或經(jīng)營的某船舶的政府非商業(yè)性質(zhì)問題,可由該國向法院提交證明,該證明應(yīng)作為該船舶性質(zhì)的證據(jù)。作為一個(gè)務(wù)實(shí)的協(xié)調(diào)方案,該規(guī)定給予各國對(duì)本國船舶性質(zhì)提供證據(jù)的權(quán)利,尊重一國船舶在其本國法律制度下的地位。如果該公約今后得以生效,這一規(guī)定將實(shí)質(zhì)性地減少各國對(duì)于船舶性質(zhì)的爭(zhēng)議。

(二)可援引國有船舶豁免的實(shí)體

國家管轄豁免的主體是國家。因此國有船舶豁免的享有者為國家,只有國家或國家機(jī)構(gòu)可以主張管轄豁免,從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膰泻竭\(yùn)企業(yè)作為具有獨(dú)立法律人格的公司不得主張管轄豁免。但是,如果某一國有企業(yè)被國家授權(quán)行使某項(xiàng)主權(quán)權(quán)力而且實(shí)際行使該項(xiàng)主權(quán)權(quán)力,則該國有企業(yè)會(huì)被認(rèn)定為國家機(jī)構(gòu),因此享有管轄豁免。

行使國家主權(quán)權(quán)力的國家機(jī)構(gòu)作為國家豁免的主體,得到國際社會(huì)長期實(shí)踐的肯定?！队鴩一砻夥ā返?4條第2款規(guī)定,外國“單獨(dú)實(shí)體”只有在以下例外情形下才可以主張管轄豁免:有關(guān)該實(shí)體在行使主權(quán)權(quán)力時(shí)所為的訴訟,而且該案屬于國家可以享有豁免的情形。新加坡、巴基斯坦、加拿大等國的國家豁免立法也有類似的規(guī)定?！堵?lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》第2條第1款(b)項(xiàng)也規(guī)定“國家”包括“國家機(jī)構(gòu)、部門或其他實(shí)體”,但該條款同時(shí)也規(guī)定,國家機(jī)構(gòu)、部門或其它實(shí)體構(gòu)成“國家”的前提條件是“它們有權(quán)行使并且實(shí)際在行使國家的主權(quán)權(quán)力”?！睹绹鈬鳈?quán)豁免法》對(duì)于“外國國家”的界定最為寬泛,根據(jù)該法第1603條(b)款的界定,外國國家擁有主要股份或其他所有權(quán)權(quán)益的獨(dú)立法人或者公司即為第1603條(a)款所規(guī)定的機(jī)構(gòu)或部門,因此也被認(rèn)定為“外國國家”。盡管外國機(jī)構(gòu)或部門的范圍非常廣泛,但是其能否享有管轄豁免仍要視其所從事的行為是否為非商業(yè)活動(dòng)而定。根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第5條的規(guī)定,包括外國國有企業(yè)在內(nèi)的外國人、外國企業(yè)和組織在中國法院起訴、被訴同中國公民、法人和其他組織享有同等的訴訟權(quán)利義務(wù)。可見,中國法律對(duì)于外國國有企業(yè)不給予管轄豁免。

因此,具有獨(dú)立法律人格的國有航運(yùn)企業(yè)原則上不享有管轄豁免,國有航運(yùn)企業(yè)所經(jīng)營的用于商業(yè)目的的國有船舶也不享有管轄豁免。為了保證國有企業(yè)的獨(dú)立法律地位,防止國有企業(yè)與國家在責(zé)任上的混同,各國也盡量避免授權(quán)國有企業(yè)行使主權(quán)權(quán)力。中國對(duì)于外國或本國國有企業(yè)不給予也不主張管轄豁免,而且對(duì)于從事商業(yè)目的的外國或本國國有船舶不給予也不主張管轄豁免。但是在實(shí)踐中不排除原本用于商業(yè)目的的國有或私有船舶被臨時(shí)用于政府公務(wù)用途的情況,此時(shí),對(duì)于這些船舶,國家就該船舶用于政府公務(wù)用途的行為可以主張管轄豁免。

(三)可供扣押船舶的范圍

根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第28條、第32條的規(guī)定,沿海國有權(quán)依據(jù)本國法律對(duì)在本國領(lǐng)海內(nèi)停泊或駛離內(nèi)水后通過領(lǐng)海的外國商船和用于商業(yè)目的的政府船舶進(jìn)行民事訴訟的執(zhí)行或扣押。但是,這并不意味著一國法院可隨意扣押與外國當(dāng)事船舶無關(guān)的其他任何船舶。各國在本國立法、司法實(shí)踐中對(duì)于當(dāng)事船舶以外可供扣押船舶范圍的界定各不相同,總體而言包括姐妹船舶、關(guān)聯(lián)船舶兩大類。

1.當(dāng)事船舶的姐妹船

當(dāng)事船舶的姐妹船(sister ships)是當(dāng)事船舶之外可供扣押船舶的重要對(duì)象,相關(guān)國際條約和國內(nèi)立法對(duì)此作出了明確授權(quán)?！?952年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》第3條第1款規(guī)定,“請(qǐng)求人得扣押引起海事請(qǐng)求的當(dāng)事船舶,或在發(fā)生海事請(qǐng)求時(shí)屬于當(dāng)事船舶所有人的任何其他船舶”,《1999年國際扣船公約》第3條第2款也允許對(duì)于在實(shí)施扣押時(shí)對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任的船舶所有人或光船承租人、定期承租人或航次承租人所擁有的任何其他船舶進(jìn)行扣押。

《英國國家豁免法》第10條第3款規(guī)定,與當(dāng)事國有船舶同屬一國的另一國有船舶,如果均用于或意圖用于商業(yè)目的,則該國不得就此主張豁免?！缎录悠聡一砻夥ā返?2條、《巴基斯坦國家豁免法》第11條等作出了相同的規(guī)定。此外,中國國內(nèi)立法也授權(quán)法院對(duì)當(dāng)事船的姐妹船予以扣押。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第23條第2款的規(guī)定,海事法院可以扣押對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在實(shí)施扣押時(shí)所有的其他船舶。

授權(quán)一國法院對(duì)當(dāng)事船舶的姐妹船予以扣押,對(duì)于保障海事請(qǐng)求當(dāng)事人的利益起到了非常重要的作用。但是,自《1952年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》締結(jié)之后,為規(guī)避對(duì)姐妹船扣押的風(fēng)險(xiǎn),單船公司的結(jié)構(gòu)形式逐漸盛行。單船公司只擁有單只船舶,這導(dǎo)致對(duì)于單船公司的當(dāng)事船舶沒有任何姐妹船可予以扣押。正是在這一背景下,部分國家開始突破姐妹船扣押的制度,通過揭開公司面紗對(duì)單船公司的股東所擁有或控制的其他船舶予以扣押。[13]410-411這一突破,即為部分國家的關(guān)聯(lián)船舶扣押制度的起源。

2.當(dāng)事船舶的關(guān)聯(lián)船

當(dāng)事船舶的關(guān)聯(lián)船(associate ships)一般而言指的是與當(dāng)事船舶均受到同一人或相同多個(gè)人控制的船舶。在制定《1999年國際扣船公約》的外交大會(huì)上,英國曾提出關(guān)于修正該公約第3條以明確規(guī)定關(guān)聯(lián)船舶扣押的提案。該方案授權(quán)各國國內(nèi)法自行界定“控制”船舶的標(biāo)準(zhǔn),允許各國法院扣押同一人控制的船舶,但是這一提案遭到了多數(shù)國家的反對(duì)。之所以遭到反對(duì),主要是因?yàn)楦鲊鴮?duì)于不同的船運(yùn)公司能否揭開公司面紗、在何種情形下揭開公司面紗以及這些不同船運(yùn)公司所擁有的船舶能否扣押尚未達(dá)成一致。各國傾向于將此問題留給法院地法自行解決。[14]

對(duì)于不同的船運(yùn)公司能否揭開公司面紗,在不同的國內(nèi)法律制度下有不同的實(shí)踐。[13]164-178在允許揭開公司面紗的國家法律制度下,判斷是否揭開公司面紗的標(biāo)準(zhǔn)在性質(zhì)和數(shù)量上也有所不同。盡管如此,揭開公司面紗被認(rèn)為是對(duì)公司法人格制度的偏離,因此在適用條件上須予以嚴(yán)格限制。揭開公司面紗制度的適用必須嚴(yán)守適用條件,只有當(dāng)股東存在濫用公司獨(dú)立人格和股東有限責(zé)任的行為時(shí),才要求股東和公司之間承擔(dān)連帶責(zé)任。在母子公司情形下,當(dāng)母公司對(duì)子公司實(shí)施過度控制,以致其完全喪失獨(dú)立法律人格時(shí),法院可揭開公司這層面紗,令母公司對(duì)子公司的債務(wù)直接負(fù)責(zé)。[15]

1983年頒布的《南非海事管轄規(guī)則法》首次通過立法授權(quán)其法院可對(duì)關(guān)聯(lián)船舶予以扣押。[16]根據(jù)該法第3條第7款(a)項(xiàng)的定義,關(guān)聯(lián)船舶指的是當(dāng)事船舶以外的下列船舶:第一,在海事請(qǐng)求開始時(shí),其所有權(quán)人與當(dāng)事船舶的所有人同屬一人。第二,在海事請(qǐng)求開始時(shí),其所有權(quán)人是控制著當(dāng)事船舶所屬公司的人。第三,在海事請(qǐng)求開始時(shí),其所有權(quán)人是受到當(dāng)事船舶的所有人控制的一個(gè)公司,或者是受控于控制著當(dāng)事船舶所屬公司的一個(gè)公司。而且,該法第3條第7款(b)項(xiàng)對(duì)于“控制”作出了界定,即如果某人對(duì)于公司享有直接或間接控制的權(quán)利,則其應(yīng)被認(rèn)定為控制該公司。根據(jù)該法的規(guī)定,只要不同船運(yùn)公司之間存在著“所有”或“控制”的關(guān)系,則無須認(rèn)定是否存在股東濫用公司獨(dú)立人格的行為或過度控制的行為,即可扣押不同公司的關(guān)聯(lián)船舶?？梢?南非立法關(guān)于“控制”標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定突破了揭開公司面紗制度的嚴(yán)格適用條件。

中國國有航運(yùn)企業(yè)船舶在南非被扣押的案例屢見不鮮。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司期租的“恒?！陛喸谀戏羌丛蛑袊硪粐衅髽I(yè)山西明邁特貿(mào)易有限公司的民事糾紛而被扣押[G H inrichs and Company Shipping GmbH v.M V“Heng Yu”and another,A 199/99(DCLD)]。在該案中,南非法院認(rèn)為中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司和山西明邁特貿(mào)易有限公司作為國有企業(yè)都受中國政府的控制,因此認(rèn)定“恒裕”輪是山西明邁特貿(mào)易有限公司租用的當(dāng)事船舶的關(guān)聯(lián)船舶。而在“國際海運(yùn)有限公司訴樂從輪及其他案”(InternationalM arine T ransport SA v.M V“L e Cong”and another,[2005]2 The Supreme Court ofAppealof South A frica 080/05)中,南非法院則認(rèn)為原告未能舉證證明中國中央政府和地方政府所投資設(shè)立的中國國有企業(yè)之間存在著共同的控制關(guān)系,因此二者所登記的船舶不屬于《南非海事管轄規(guī)則法》項(xiàng)下的關(guān)聯(lián)船舶。在這些案件中,南非法院傾向于以中國國有企業(yè)均受中國政府控制為由,認(rèn)定中國不同國有企業(yè)所屬的國有船舶為關(guān)聯(lián)船舶,除非原告未能通過舉證證明二者之間的共同控制關(guān)系。

從國際法而言,南非作為主權(quán)國家對(duì)船舶扣押制定的法律,只要不與國際法規(guī)則相沖突,他國即無權(quán)干涉。[17]但是,國際法并未放任各國任意否定他國國有企業(yè)的獨(dú)立人格,各國不得隨意將不同國有企業(yè)的財(cái)產(chǎn)(包括船舶)混同,也不得隨意將國有企業(yè)和國家的財(cái)產(chǎn)予以混同。根據(jù)《聯(lián)合國國家及其財(cái)產(chǎn)管轄豁免公約》第10條第3款的規(guī)定,只要國有企業(yè)具有獨(dú)立的法人資格,而且有能力獨(dú)立參與訴訟,并有能力獲得、擁有或占有和處置包括國家授權(quán)其經(jīng)營或管理的財(cái)產(chǎn)在內(nèi)的全部財(cái)產(chǎn),則該國有企業(yè)涉及的訴訟并不影響其本國所享有的管轄豁免。根據(jù)該規(guī)定,國有企業(yè)與國家的財(cái)產(chǎn)需要嚴(yán)格區(qū)分。美國、法國、奧地利等國的法院在相關(guān)案例判決中即明確承認(rèn)國有企業(yè)財(cái)產(chǎn)的獨(dú)立性,指出不得將國有企業(yè)財(cái)產(chǎn)與國家財(cái)產(chǎn)予以混同。[10]307-308

《美國外國主權(quán)豁免法》對(duì)外國國有財(cái)產(chǎn)與包括國有企業(yè)在內(nèi)的外國機(jī)構(gòu)或部門的財(cái)產(chǎn)也做了明確區(qū)分。美國眾議院司法委員會(huì)在其立法報(bào)告①參見Congressional Committee Report on the J urisdiction of United States Courts in Suits Against Foreign States,15 I.L.M.1414,1976。中指出,第1610條(b)款不允許用某一機(jī)構(gòu)或部門的財(cái)產(chǎn)來清償對(duì)另一不相關(guān)的機(jī)構(gòu)或部門的判決。如果美國法律不尊重不同機(jī)構(gòu)或部門之間的獨(dú)立法律人格,那將促使外國立法或司法忽視不同的美國公司之間或者美國公司與其獨(dú)立子公司之間法律人格的區(qū)別。法國最高法院在1988年的“羅馬尼亞航海公司訴伯納馬爾航海公司及其他案”[Romanian M aritimeN avigationCompany(N avrom)v.Buenamar Compania N aviera and A nother,82 I.L.R.93]中也曾指出,不得僅僅因?yàn)榱_馬尼亞的社會(huì)主義國家性質(zhì),就用一個(gè)國有企業(yè)的船舶來清償另一國有企業(yè)的債務(wù)。

可見,不同的國有企業(yè)具有不同的法律人格,不同國有企業(yè)之間相互獨(dú)立,而且國有企業(yè)與國家之間也應(yīng)予以區(qū)分。只有在不同的國有企業(yè)或者國有企業(yè)與國家之間存在著過度控制或?yàn)E用公司獨(dú)立人格的行為時(shí),才允許一國法院通過揭開公司面紗制度來追究國有企業(yè)的控股股東的連帶責(zé)任。中國國有企業(yè)由政府出資,政府依據(jù)《中華人民共和國公司法》(簡(jiǎn)稱《公司法》)履行出資人職責(zé),行使股東職權(quán)。根據(jù)《公司法》第3條的規(guī)定,公司是企業(yè)法人,有獨(dú)立的法人財(cái)產(chǎn),享有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)。公司以其全部財(cái)產(chǎn)對(duì)公司的債務(wù)承擔(dān)責(zé)任。國有企業(yè)作為《公司法》下具有獨(dú)立法人地位的公司,也享有獨(dú)立的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)。這一點(diǎn)在《中華人民共和國企業(yè)國有資產(chǎn)法》第16條、《中華人民共和國物權(quán)法》第55條中得到了進(jìn)一步確認(rèn)。此外,根據(jù)《海商法》第8條、《船舶登記條例》第12條的規(guī)定,法律有關(guān)船舶所有人的規(guī)定適用于被國家授權(quán)經(jīng)營管理國有船舶的國有企業(yè),因此,國有企業(yè)對(duì)于所經(jīng)營管理的國有船舶具有所有人的地位,可以獨(dú)立地享有權(quán)利并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。

國家所有但交由國有企業(yè)運(yùn)營的船舶,應(yīng)由該國有企業(yè)對(duì)該船的運(yùn)營承擔(dān)所有責(zé)任。因此,受法院地國法院管轄的應(yīng)為運(yùn)營船舶的國有企業(yè),而非擁有該船舶的國家。[18]中國國有航運(yùn)企業(yè)具有獨(dú)立的法人人格,具有獨(dú)立參與訴訟的能力,而且對(duì)于國家授權(quán)其經(jīng)營或管理的國有船舶具有所有人的權(quán)利。因此,中國國有航運(yùn)企業(yè)在外國法院涉訴,不影響中國政府所享有的管轄豁免,而且中國政府或中國政府所設(shè)立的其他國有企業(yè)的財(cái)產(chǎn)不應(yīng)受影響。但是,國有航運(yùn)企業(yè)的船舶在實(shí)踐中難免會(huì)遭到外國法院的任意扣押。針對(duì)這種情況,中國國有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極舉證,證明自身與其他國有企業(yè)以及與政府之間在法律人格上的不同。尤其重要的是,中國企業(yè)在日常經(jīng)營中,應(yīng)當(dāng)特別注意在財(cái)務(wù)、業(yè)務(wù)、人事等方面避免與子公司或其他控股企業(yè)混同,避免對(duì)子公司或其他控股企業(yè)進(jìn)行過度控制,[19]如此才不會(huì)給予外國法院通過適用揭開公司面紗制度而扣押關(guān)聯(lián)船舶的機(jī)會(huì)。

五、結(jié)語

國有船舶作為特殊的國家財(cái)產(chǎn),經(jīng)過國家實(shí)踐的發(fā)展,其所享有的管轄豁免范圍逐漸從絕對(duì)豁免轉(zhuǎn)變?yōu)橄拗苹砻狻Ｔ诜穸ㄓ糜谏虡I(yè)目的的國有船舶的管轄豁免的同時(shí),有必要對(duì)用于商業(yè)目的的國有船舶進(jìn)行界定,并確定可援引國有船舶豁免的主體以及可供扣押的船舶范圍。在對(duì)用于商業(yè)目的的船舶的界定標(biāo)準(zhǔn)上,由于沒有統(tǒng)一的條約規(guī)則,各國可依照本國立法、判例自行確定,解決各國標(biāo)準(zhǔn)不一致的一個(gè)務(wù)實(shí)途徑是在具體案件中由案件所涉船舶所屬的國家提供證明文件作為船舶性質(zhì)的證據(jù)。在可援引國有船舶豁免的主體上,只有國家或國家機(jī)構(gòu)可主張管轄豁免,從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膰泻竭\(yùn)企業(yè)作為獨(dú)立的法人不得主張管轄豁免。在可供扣押的船舶范圍上,國家有權(quán)依據(jù)本國立法、判例對(duì)當(dāng)事船、姐妹船、關(guān)聯(lián)船進(jìn)行扣押,但是不得隨意將不同國有企業(yè)的財(cái)產(chǎn)(包括船舶)混同,也不得隨意將國有企業(yè)和國家的財(cái)產(chǎn)混同。

國家管轄豁免的范圍并不是固定不變的,而是隨著國際社會(huì)的發(fā)展、國家實(shí)踐的演變而不斷變化。[20]國有船舶豁免范圍的不斷限縮引領(lǐng)著國家管轄豁免制度從絕對(duì)豁免主義向限制豁免主義逐漸過渡。中國當(dāng)前所堅(jiān)持的絕對(duì)豁免立場(chǎng)已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的“絕對(duì)”豁免主義,用于商業(yè)目的的國有船舶不享有豁免這一豁免例外已經(jīng)為中國所承認(rèn)和實(shí)踐。為了避免外國法院否認(rèn)中國國有航運(yùn)企業(yè)獨(dú)立法人資格的風(fēng)險(xiǎn),有必要進(jìn)一步推進(jìn)政企改革,加強(qiáng)國有航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)化運(yùn)作?？梢钥隙ǖ氖?有關(guān)國有船舶有限豁免的實(shí)踐,對(duì)于中國今后接受限制豁免主義立場(chǎng)將是有益的嘗試。

[1]傅廷中.海商法論[M].北京:法律出版社,2007.

FU T ing-zhong.Maritime law[M].Beijing:L aw Press,2007.(in Chinese)

[2]陸川.國家出資企業(yè)不應(yīng)包括國家參股企業(yè)[J].法學(xué),2008(6):87-89.

LU Chuan.State-invested enterprises should not include partly state-owned companies[J].Legal Science,2008(6):87-89.(in Chinese)

[3]MALANCZU K P.Akehurst’s modern introduction to international law[M].7th ed.Florence:Routledge,1997:118-119.

[4]DICK IN SON E D.The immunity of public ships employed in trade[J].American Journal of International Law,1927(21):108-111.

[5]BANKASEK.The state immunity controversy in international law:private suits against sovereign states in domestic courts[M].N ew York:Springer,2005:14-21.

[6]M CNA IR A D.Judicial recognition of states and governments and the immunity of public ships[J].British Yearbook of InternationalL aw,1921(2):57-74.

[7]SUCHARITKULS.Immunities of foreign states before national authorities[J].Recueildes Cours,1976(149):107.

[8]YIANNOPOULOS A N.Foreign sovereign immunity and the arrest of state-owned ships:the need for an admiralty foreign sovereign immunity act[J].Tulane L aw Review,1982-1983(57):1288-1289.

[9]U nited N ations treaty collection[EB/OL].[2012-06-19].http://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?&src=TREA TY&mtdsg-no=XX I～6&chapter=21&Temp=m tdsg3&lang=en.

[10]龔刃韌.國家豁免問題的比較研究[M].北京:北京大學(xué)出版社,2005.

GONG Ren-ren.Comparative study of the state immunity issue[M].Beijing:Peking University Press,2005.(in Chinese)

[11]FOX H.The law of state immunity[M].Oxford:Oxford University Press,2002:80-81.

[12]張露藜.論國家豁免中商業(yè)交易的認(rèn)定[J].現(xiàn)代法學(xué),2006(2):152-155.

ZHANG Lu-li.Establishment of commercial transactions in state immunity[J].Modern Legal Science,2006(2):152-155.(in Chinese)

[13]STANILAND H.The arrest of associated ships in South A frica:lifting the corporate veil too high?[J].University of San Francisco Maritime L aw Journal,1996-1997,9(2).

[14]BERLI NGIERIF.Berlingieri on the arrest of ships:a commentary on the 1952 and 1999 arrest conventions[M].4th ed.London:In forma Law,2006:182,576-578.

[15]朱慈蘊(yùn).公司法人格否認(rèn)法理研究[M].北京:法律出版社,1998:276-281.

ZHU Ci-yun.Study on the theory of disregard of corporation personality[M].Beijing:L aw Press,1998:276-281.(in Chinese)

[16]STANLAND H,MCLENNANJ S.Arrest of associated ships[J].The South A frican L aw Journal,1985(102):148.

[17]倪學(xué)偉.中、南兩國船舶扣押制度比較研究——兼論中國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)南非船舶扣押的策略[J].中國海商法年刊,2008,18(1):416.

NI Xue-wei.Comparative study of China and South Africa’s legal system of arrest of ship——also discussing countermeasures of Chinese state-owned ship enterprises when their ships are arrested in South Africa[J].Annual of China Maritime Law,2008,18(1):416.(in Chinese)

[18]DICK IN SON A,LI NDSA Y R,LOONAM J P.State immunity:selected materials and commentary[M].Oxford:Oxford

University Press,2004:138.

[19]朱慈蘊(yùn).公司法人格否認(rèn)制度理論與實(shí)踐[M].北京:人民法院出版社,2009:121-123.

ZHU Ci-yun.The theory and practice of disregard of corporation personality[M].Beijing:People’s Court Press,2009:121-123.(in Chinese)

[20]何志鵬.對(duì)國家豁免的規(guī)范審視與理論反思[J].法學(xué)家,2005(2):109-111.

HE Zhi-peng.Normative exam ination and theoretical reflection on state immunity[J].Jurist,2005(2):109-111.(in Chinese)