司玉琢

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026)

《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《侵權(quán)責(zé)任法》)的頒布與實(shí)施,反映了當(dāng)代侵權(quán)法的發(fā)展趨勢(shì),侵權(quán)法的發(fā)展必然對(duì)海上侵權(quán)法律制度產(chǎn)生重要影響,特別是對(duì)船舶碰撞法律制度,提出了許多值得思考的問(wèn)題。

調(diào)整船舶碰撞關(guān)系的國(guó)際公約,是《1910年船舶碰撞公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《1910年碰撞公約》),這是至今為止少有的仍在生效的最早的國(guó)際海事公約,包括《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》)在內(nèi),各國(guó)國(guó)內(nèi)立法受該公約影響較大。[1]55然而,該公約只解決了碰撞責(zé)任的劃分原則,并沒(méi)有反映當(dāng)代侵權(quán)法的理念。

一、船舶碰撞侵權(quán)行為主體——物的行為與人的行為

不論是船舶碰撞的國(guó)際公約還是《海商法》,都將船舶碰撞列入“船舶侵權(quán)行為”的范圍之內(nèi),并被視為交通工具侵權(quán)或物的侵權(quán)。[2]《海商法》第168條規(guī)定:“船舶發(fā)生碰撞,是由于一船的過(guò)失造成的,由有過(guò)失的船舶負(fù)賠償責(zé)任?！钡?69條規(guī)定:“碰撞的船舶互有過(guò)失的,各船按照過(guò)失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任;過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的,平均負(fù)賠償責(zé)任。”《海商法》的上述規(guī)定是借鑒《1910年碰撞公約》第3條、第4條的規(guī)定而來(lái)。顯然,《海商法》和《1910年碰撞公約》都是將船舶作為侵權(quán)行為的主體。

物的侵權(quán)行為也被稱(chēng)為“物的行為”。1804年《法國(guó)民法典》第1384條第1款規(guī)定,任何人不僅對(duì)因自己的行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任,而且對(duì)應(yīng)由其照管之物造成的損害負(fù)責(zé)?？梢?jiàn)《法國(guó)民法典》中已有人的侵權(quán)及物的侵權(quán)損害之端倪。英美侵權(quán)法中有判例認(rèn)為,當(dāng)某房產(chǎn)有危險(xiǎn)條件致人損害時(shí),如房屋墜落物或疏于管理有孩童擅入而墜樓,則占有者應(yīng)對(duì)該損害后果負(fù)責(zé),不論是實(shí)際占有房產(chǎn)的人還是對(duì)它實(shí)施控制權(quán)的人。[3]在民法學(xué)中,有所謂的“物主責(zé)任”理論?！案鶕?jù)‘物件等同于人的手臂的延長(zhǎng)’的法諺,物件致人損害等同于所有人實(shí)施了某種行為致人損害。”[4]“這一理論的影子似乎也已經(jīng)出現(xiàn)在《中華人民共和國(guó)民法通則》(簡(jiǎn)稱(chēng)《民法通則》)之中?！睹穹ㄍ▌t》第126條規(guī)定:‘建筑物或者其他設(shè)施以及建筑物上的擱置物、懸掛物發(fā)生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的,它的所有人或者管理人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任,但能夠證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的除外?！盵5]50

《侵權(quán)責(zé)任法》用第十一章專(zhuān)章規(guī)定“物件損害責(zé)任”,在該章中詳細(xì)規(guī)定了建筑物、構(gòu)筑物或者其他設(shè)施及其擱置物、懸掛物發(fā)生脫落、墜落、倒塌;從建筑物中拋擲物品或者從建筑物上墜落的物品;在公共道路上堆放、傾倒、遺撒妨礙通行的物品造成他人損害,所有人、管理人或者使用人不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。并且在第86條中還規(guī)定了“建設(shè)單位與施工單位承擔(dān)連帶責(zé)任”。

可見(jiàn),“物的侵權(quán)”理論對(duì)于解決以物為媒介的致人損害的規(guī)則頗具實(shí)踐指導(dǎo)意義。在人的侵權(quán)行為中,侵權(quán)行為人由于其直接實(shí)施侵權(quán)行為而容易識(shí)別。而在物的侵權(quán)行為中,誰(shuí)是對(duì)物負(fù)有義務(wù)的主體需進(jìn)一步識(shí)別和舉證。

雖然“物的侵權(quán)”理論中關(guān)于物的范圍是否包括動(dòng)產(chǎn)有過(guò)爭(zhēng)論,但現(xiàn)代研究侵權(quán)行為的學(xué)者們,在研究物(包括交通運(yùn)輸工具)的侵權(quán)行為時(shí),大多數(shù)認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將機(jī)動(dòng)車(chē)、船舶、飛行器的侵權(quán)行為納入到物的侵權(quán)范疇內(nèi)。因?yàn)?此種歸類(lèi)有利于解決科技飛速發(fā)展的當(dāng)代社會(huì)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題①船舶碰撞侵權(quán)與物的侵權(quán)和交通工具侵權(quán)雖然有相同之處,但嚴(yán)格說(shuō)來(lái)仍有細(xì)微差別。建議在未來(lái)的侵權(quán)責(zé)任立法中考慮將物的侵權(quán)及機(jī)動(dòng)車(chē)肇事侵權(quán)行為列為特殊侵權(quán)類(lèi)型進(jìn)行特別規(guī)定,并單獨(dú)列出船舶碰撞侵權(quán)類(lèi)型,形成綜合的交通運(yùn)輸工具侵權(quán)的特殊侵權(quán)類(lèi)型。。當(dāng)然,對(duì)于船舶而言,很少有基于其為動(dòng)產(chǎn)而將船舶的侵權(quán)排除在物的侵權(quán)范圍之外的呼聲,因?yàn)榧词共粚⒋白鳛椴粍?dòng)產(chǎn)看待,鑒于船舶價(jià)值較高,體積較大,其操縱與管理通常由多人協(xié)作與配合,因此在海商法理論中船舶經(jīng)常被作為不動(dòng)產(chǎn)處理?？傊?以船舶為媒介的侵權(quán)在外觀看來(lái)更符合物的侵權(quán)特征。

基于船舶的侵權(quán)適用物的侵權(quán)法理論,因此,船舶碰撞的國(guó)際公約和各國(guó)海商法普遍將船舶直接規(guī)定為碰撞的責(zé)任主體。實(shí)際上,船舶侵權(quán)最終責(zé)任人還是要落實(shí)在人的身上,適用人的侵權(quán)理論,識(shí)別責(zé)任主體的第一步就是看誰(shuí)是侵權(quán)行為人。在船舶碰撞案件中,能夠與侵權(quán)行為人的身份類(lèi)似的人,只能是碰撞當(dāng)時(shí)正在駕駛船舶和管理船舶的船員。以此為起點(diǎn),按傳統(tǒng)觀點(diǎn)歸責(zé)的結(jié)果,最終只能將損害賠償?shù)呢?zé)任人界定為船員的雇主。從本質(zhì)上講,將船員或是雇主界定為船舶碰撞的責(zé)任主體,二者的區(qū)別是:碰撞法所規(guī)制的不是船舶駕駛?cè)藛T的某一行為,而是與駕駛員有密切聯(lián)系的某種事實(shí)狀態(tài)。法律規(guī)制此種事實(shí)狀態(tài)的理由有二:一是社會(huì)控制的需要,通過(guò)歸責(zé)來(lái)刺激事故原因的控制者設(shè)法防止事故的發(fā)生;二是社會(huì)公平的需要,從支配和控制物件的運(yùn)行中獲取利益的人,應(yīng)該承擔(dān)該物的致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)。

因此,船舶碰撞適用物的侵權(quán)法理論,但最終承擔(dān)碰撞責(zé)任的,應(yīng)該是通過(guò)船員控制船舶的和/或通過(guò)船舶營(yíng)運(yùn)從中獲利的人。

二、判斷碰撞責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn)——控制論與受益論

根據(jù)傳統(tǒng)的物的侵權(quán)理論,判定碰撞責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn)是控制論,即誰(shuí)是實(shí)際控制船舶的人。[6]依據(jù)這一理論,船舶所有人,或者光船承租人,或者船舶經(jīng)營(yíng)人或管理人都有可能是船舶碰撞的責(zé)任主體。由于實(shí)際操縱船舶的總是船員,因此,應(yīng)該認(rèn)為船員代表其雇主實(shí)施控制船舶。[5]50也就是說(shuō),上述四種人誰(shuí)是船員的雇主,誰(shuí)就是實(shí)際控制船舶的人,誰(shuí)就是船舶碰撞的責(zé)任主體。

當(dāng)前,國(guó)際船舶營(yíng)運(yùn)實(shí)務(wù)中,較為普遍的現(xiàn)象是注冊(cè)船東不負(fù)責(zé)船舶營(yíng)運(yùn)管理事宜,實(shí)際操控船舶的是船舶管理人。根據(jù)控制論理論,在此種情形下,船舶管理人是碰撞的責(zé)任主體,即使船員雇傭合同是以注冊(cè)船東的名義簽訂的,因注冊(cè)船東沒(méi)有實(shí)際控制船舶,也不是碰撞責(zé)任主體。這樣注冊(cè)船東就可以將船舶交由船舶管理人經(jīng)營(yíng)管理,或者注冊(cè)船東以管理公司的名義實(shí)際控制船舶,從事船舶營(yíng)運(yùn),從而達(dá)到規(guī)避船舶所有人成為責(zé)任主體的法律風(fēng)險(xiǎn)的目的。這種做法已經(jīng)成為當(dāng)前船舶營(yíng)運(yùn)的典型模式。

從應(yīng)用層面上考量,實(shí)際控制理論在航運(yùn)實(shí)踐中難以操作,原因在于無(wú)辜的受害方將要承擔(dān)很重的舉證責(zé)任,船舶碰撞法中難以設(shè)定具體的識(shí)別實(shí)際控制人的標(biāo)準(zhǔn)?？梢钥隙ǖ氖?識(shí)別實(shí)際控制人的依據(jù)不是單一的船舶登記證書(shū),其判斷標(biāo)準(zhǔn)也不單單是查明誰(shuí)是注冊(cè)船東,或雖取得船舶所有權(quán)但尚未登記的實(shí)際船東。如果船東確實(shí)通過(guò)管理協(xié)議或光租協(xié)議等方式將船舶交給他人實(shí)際管理,則應(yīng)認(rèn)定管理人為實(shí)際控制人?？梢?jiàn)船舶所有權(quán)登記與否對(duì)確定船舶侵權(quán)責(zé)任人本不應(yīng)有影響。同理,光船租賃登記與否也不影響船舶侵權(quán)責(zé)任人的確定。因此,船舶碰撞責(zé)任主體的確定以登記與否做出不同規(guī)定實(shí)屬誤區(qū)。[5]49

根據(jù)現(xiàn)代侵權(quán)法的發(fā)展,實(shí)際控制理論作為唯一的判斷船舶碰撞責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn),已不符合侵權(quán)法責(zé)任主體擴(kuò)張的發(fā)展趨勢(shì),還應(yīng)增加實(shí)際受益理論作為判斷碰撞責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn)。

實(shí)際受益理論(簡(jiǎn)稱(chēng)受益論)是指,船舶碰撞的責(zé)任主體,即使不是實(shí)際控制人,如果對(duì)肇事船舶享有某種利益,也可認(rèn)定為碰撞責(zé)任主體。這種利益可能是直接的,也可能是間接的。比如,光船租賃下的船舶碰撞,承租人實(shí)際控制該船并享有利益,是碰撞的責(zé)任主體,其船舶所有人雖不是實(shí)際控制人,但通過(guò)與承租人的光船租賃合同,對(duì)該船舶享有間接利益(租金)?？紤]現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任主體擴(kuò)大的趨勢(shì),根據(jù)社會(huì)公平的理念,從物的運(yùn)行中獲得利益的人,其應(yīng)該對(duì)物的侵權(quán)后果承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)這一理論,因船舶所有人是從船舶營(yíng)運(yùn)中受益的人,故始終可確立其作為船舶碰撞責(zé)任主體的地位,而不問(wèn)其是否是船員的雇主。

《海商法》第22條規(guī)定,因侵權(quán)(含船舶碰撞)產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)損失或人身傷亡均屬船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán),該侵權(quán)行為的責(zé)任主體在《海商法》第21條規(guī)定中有“船舶所有人、光船承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人”,這一規(guī)定體現(xiàn)了上述控制論與受益論雙重標(biāo)準(zhǔn)判斷侵權(quán)責(zé)任主體的觀點(diǎn),但沒(méi)有把管理人包含進(jìn)去?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》(簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)定》)第4條規(guī)定,“船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān),碰撞船舶在光船租賃期間并經(jīng)依法登記的,由光船承租人承擔(dān)。”言外之意,依法登記的光船租賃關(guān)系下,船舶所有人就不是責(zé)任主體了,碰撞受害人,欲追究船舶所有人的責(zé)任,依據(jù)《規(guī)定》是無(wú)法實(shí)現(xiàn)其請(qǐng)求權(quán)的。除非依據(jù)《海商法》第22條規(guī)定,行使船舶優(yōu)先權(quán)。顯然,《規(guī)定》彰顯的不是受益論的理念。

根據(jù)受益論標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定船舶所有人承擔(dān)碰撞責(zé)任,有利于防止其以船舶已光租為由或以船舶由他人經(jīng)營(yíng)為由規(guī)避法律責(zé)任。尤其在光租未登記的情況下,光租合同不會(huì)在海事局備案,碰撞事故發(fā)生后,由于碰撞另一方當(dāng)事人無(wú)法通過(guò)查詢(xún)及時(shí)知悉船舶是否進(jìn)行了光租,給識(shí)別碰撞責(zé)任主體帶來(lái)困難。因此,識(shí)別船舶碰撞責(zé)任主體的原則僅僅是查明誰(shuí)是實(shí)際控制船舶的人,實(shí)質(zhì)是傳統(tǒng)侵權(quán)行為法——行為自負(fù)原則的延續(xù)。依現(xiàn)代侵權(quán)法的理念,強(qiáng)調(diào)的是責(zé)任,淡化行為,即使船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或管理人不是實(shí)施碰撞行為的人,但如果從船舶營(yíng)運(yùn)中獲利,也要承擔(dān)碰撞責(zé)任。以控制論和受益論雙重標(biāo)準(zhǔn)判斷碰撞責(zé)任主體,符合現(xiàn)代侵權(quán)法的發(fā)展趨勢(shì),有利于受害人的權(quán)利救濟(jì),同時(shí)還解決了司法實(shí)踐中的問(wèn)題:根據(jù)《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第21條、第23條規(guī)定,船舶碰撞造成的財(cái)產(chǎn)損失或人身傷亡海事請(qǐng)求,可申請(qǐng)扣押光船承租人租用的船舶;但是根據(jù)現(xiàn)行法律,在光船租賃下,光船承租人是碰撞責(zé)任主體,船舶所有人不是碰撞責(zé)任主體,所以,該船雖然可以扣押,但不能拍賣(mài)非屬責(zé)任主體的船舶。這就導(dǎo)致光船租賃下的船舶因碰撞可以扣但不能賣(mài)的難題。

因船舶所有人始終是船舶營(yíng)運(yùn)的受益者,或者同時(shí)也是控制者,因此始終處于碰撞責(zé)任主體地位;光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人、管理人,只有其在控制船舶或從船舶營(yíng)運(yùn)中受益時(shí),方可成為碰撞責(zé)任主體;當(dāng)船舶所有人與光船承租人或船舶經(jīng)營(yíng)人或船舶管理人共同是碰撞責(zé)任主體時(shí),他們對(duì)碰撞產(chǎn)生的債權(quán)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。此種連帶不影響船舶所有人與其他人之間的相互追償。

據(jù)此筆者認(rèn)為:判斷船舶碰撞責(zé)任主體的標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)以控制論、受益論為標(biāo)準(zhǔn),確立多重可訴主體制度,“便于受害人在尋求救濟(jì)時(shí)及時(shí)確定可訴主體”,[1]57有利于保護(hù)受害人。當(dāng)然,這種控制論和受益論標(biāo)準(zhǔn),也應(yīng)有所限制。比如在光租情況下,船舶所有人承擔(dān)的連帶責(zé)任應(yīng)當(dāng)僅限于當(dāng)事船舶(按《規(guī)定》船舶所有人是不承擔(dān)責(zé)任的)。這樣既可以滿(mǎn)足船舶碰撞侵權(quán)責(zé)任下行使船舶優(yōu)先權(quán)的需要,又可以平衡船東經(jīng)營(yíng)上的風(fēng)險(xiǎn)控制需要。對(duì)于投資海運(yùn)但不經(jīng)營(yíng)船舶、僅以光租為目的的情況,投資商當(dāng)事船舶以外的財(cái)產(chǎn)不應(yīng)用于承擔(dān)責(zé)任,否則不利于鼓勵(lì)對(duì)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資。

三、碰撞行為與碰撞責(zé)任——行為主體與責(zé)任主體的分離

侵權(quán)行為法強(qiáng)調(diào)的是行為人因其行為給他人造成損害后果應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。19世紀(jì)民法的三大原則之一,就是為自己行為負(fù)責(zé),或者也稱(chēng)責(zé)任自負(fù)原則。責(zé)任自負(fù)原則的重要特點(diǎn)是,行為主體與責(zé)任主體合一。但是,現(xiàn)代侵權(quán)法的責(zé)任自負(fù)原則發(fā)生了重要變化,為了強(qiáng)化對(duì)受害人的救濟(jì),行為主體和責(zé)任主體在許多情況下發(fā)生了分離,不僅僅行為人應(yīng)該對(duì)自己的行為負(fù)責(zé),即使不是行為人,也可能成為責(zé)任主體?！肚謾?quán)責(zé)任法》在這一問(wèn)題上的創(chuàng)新,主要體現(xiàn)在如下兩個(gè)方面。

(一)使用人的歸責(zé)原則實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)原則

使用人責(zé)任是一種轉(zhuǎn)承責(zé)任(或稱(chēng)替代責(zé)任),按照大陸法系傳統(tǒng)理論及發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的立法,使用人責(zé)任采推定過(guò)錯(cuò)責(zé)任(《德國(guó)民法典》第831條、《日本民法典》第715條)。被用者于執(zhí)行職務(wù)中造成他人損害的,由使用者承擔(dān)賠償責(zé)任,但如使用者對(duì)于被用者之選任、監(jiān)督已盡相當(dāng)注意,則不承擔(dān)賠償責(zé)任。而英美法系及大陸法系的法國(guó)、意大利則采無(wú)過(guò)失責(zé)任原則(《法國(guó)民法典》第1384條)。

《侵權(quán)責(zé)任法》頒布之前,中國(guó)立法上并未明確轉(zhuǎn)承責(zé)任?！睹穹ㄍ▌t》第43條規(guī)定:“企業(yè)法人對(duì)它的法定代表人和其他工作人員的經(jīng)營(yíng)活動(dòng),承擔(dān)民事責(zé)任?！卑丛摋l文規(guī)定,法人僅僅對(duì)自己的法定代表人及其工作人員代表法人所簽訂的契約或所進(jìn)行的其他合法行為(經(jīng)營(yíng)活動(dòng))承擔(dān)法律責(zé)任,而不對(duì)他們的侵權(quán)行為或其他違法行為承擔(dān)法律責(zé)任。雖然有學(xué)者認(rèn)為可以對(duì)此進(jìn)行擴(kuò)展解釋,[7]但沒(méi)有立法依據(jù),而且該條規(guī)定的責(zé)任主體也并不完整,沒(méi)有包括合伙、個(gè)人等。

《侵權(quán)責(zé)任法》填補(bǔ)了這種立法空白,明確規(guī)定了轉(zhuǎn)承責(zé)任及其歸責(zé)原則。該法第34條、第35條采納了英美法系的理論,將使用人責(zé)任明文規(guī)定為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。被用者于執(zhí)行職務(wù)中造成他人損害的,由使用者承擔(dān)賠償責(zé)任,不論是否有過(guò)錯(cuò)。[8]侵權(quán)法的這一改變,對(duì)于船舶碰撞法的意義在于,船舶碰撞的行為人總是船長(zhǎng)、船員,如果實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任,船東(雇主)很容易證明其已盡謹(jǐn)慎地選任、監(jiān)督之責(zé),從而免除其責(zé)任。因?yàn)?中國(guó)是《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(STCW公約)的參加國(guó),根據(jù)此公約,國(guó)內(nèi)發(fā)證機(jī)關(guān)——國(guó)家海事局制定了船員考試發(fā)證的具體標(biāo)準(zhǔn)。船長(zhǎng)、船員的任用或雇用都要經(jīng)過(guò)國(guó)家嚴(yán)格考試,持有相應(yīng)的適任證書(shū),船舶內(nèi)部管理有嚴(yán)格的規(guī)章制度和監(jiān)督機(jī)制[中國(guó)是《船舶管理規(guī)則》(ISMCode)的參加國(guó)]?？梢?jiàn)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任對(duì)受害人不利,因?yàn)榇L(zhǎng)、船員作為行為人(加害人)是沒(méi)有賠償能力的。因此,不以過(guò)錯(cuò)為條件,實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任,船長(zhǎng)、船員在其受雇范圍內(nèi)行事,雇主的責(zé)任總是逃脫不掉的。

(二)安保義務(wù)立法化

從一般意義上講,安保義務(wù)是指管理人或使用人應(yīng)盡的安全保障義務(wù),上述義務(wù)人未盡安保義務(wù)造成他人損害的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。安保義務(wù)制度最早是從德國(guó)出現(xiàn)的。德國(guó)的司法實(shí)踐之所以提出安保義務(wù),是與它的侵權(quán)法施行過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任有關(guān),使用人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)就判決其不承擔(dān)責(zé)任,顯然有失公正。因此,德國(guó)的裁判實(shí)踐就創(chuàng)設(shè)了一個(gè)理論,叫做安全保障義務(wù),根據(jù)這一理論,使用人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。[8]

照理有了使用人的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則,就已包含了安保義務(wù),無(wú)須另立安保義務(wù)制度?！肚謾?quán)責(zé)任法》第34條、第35條規(guī)定了使用人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任,但第37條同時(shí)還規(guī)定了保安義務(wù)。這是因?yàn)?第一,《侵權(quán)責(zé)任法》第37條的保安義務(wù)與德國(guó)的安保義務(wù)不同。德國(guó)的安保義務(wù)只是一個(gè)抽象的理論,其適用范圍非常寬泛。第37條規(guī)定的安保義務(wù),是一個(gè)具體的無(wú)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任類(lèi)型,其適用范圍嚴(yán)格地限定在“賓館、商場(chǎng)、銀行、車(chē)站、娛樂(lè)場(chǎng)所等公共場(chǎng)所”;第二,第37條規(guī)定的安保義務(wù)的義務(wù)人承擔(dān)的責(zé)任,比《侵權(quán)責(zé)任法》第34條、第35條規(guī)定的無(wú)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任更為嚴(yán)格,是不可反駁的責(zé)任,類(lèi)似于所謂結(jié)果責(zé)任。[8]

因此,船舶碰撞責(zé)任主體違反安保義務(wù)不屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第37條限定的適用范圍。但是有了該法第34條、第35條規(guī)定的無(wú)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任原則,一般意義上的安保義務(wù)已被涵蓋。

船在海上航行,船員間因私人恩怨致一方死亡的案件偶有發(fā)生,在刑事附帶民事的訴訟中,犯罪行為人無(wú)力承擔(dān)民事賠償責(zé)任。依前述,船舶所有人對(duì)船長(zhǎng)的行為承擔(dān)使用人的責(zé)任,船長(zhǎng)對(duì)船上人員負(fù)有人身安全的義務(wù),船長(zhǎng)違反安保義務(wù)造成船上人員傷亡,船舶所有人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?！秶?guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》第12.2條規(guī)定,“除本規(guī)則本部分規(guī)定的其他內(nèi)容外,船舶保安員的職責(zé)和責(zé)任還應(yīng)包括但不限于以下內(nèi)容:……報(bào)告所有保安事件。”故船舶保安員有責(zé)任向船長(zhǎng)“報(bào)告所有保安事件”?！秶?guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》第6.1條規(guī)定,“……船長(zhǎng)就船舶保安做出決定方面,以及在必要時(shí)請(qǐng)求公司或任何締約國(guó)政府提供協(xié)助方面具有最高的權(quán)威和責(zé)任?！薄吨腥A人民共和國(guó)國(guó)際船舶保安規(guī)則》第11條規(guī)定:“船長(zhǎng)在職責(zé)范圍內(nèi)做出的維護(hù)船舶安全或者保安的決定,不受公司或者任何其他人員的限制。其中包括拒絕人員及其物品上船或者拒絕裝貨。不論處于何種保安等級(jí),船長(zhǎng)在任何時(shí)候?qū)Υ暗陌踩?fù)有最終責(zé)任?！比绻?yàn)榇L(zhǎng)履行保安義務(wù)而拒絕裝貨、卸貨,因而產(chǎn)生的民事責(zé)任理應(yīng)由其雇主——船舶所有人承擔(dān)。這就是現(xiàn)代侵權(quán)法理論中的一般意義上的違反安保義務(wù)的責(zé)任。實(shí)際上就是使用人無(wú)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任的一種體現(xiàn)。據(jù)此不難發(fā)現(xiàn),侵權(quán)的責(zé)任主體已在一定范圍上突破了19世紀(jì)民法僅限于為自己行為負(fù)責(zé)的原則。因此,中國(guó)侵權(quán)法不叫侵權(quán)行為法,而叫侵權(quán)責(zé)任法,使得這部法律具有更大的包容性、開(kāi)放性。[9]隨著時(shí)代的發(fā)展,未來(lái)可能會(huì)有更多的新的侵權(quán)類(lèi)型產(chǎn)生,為這部法律所包容。

四、船舶碰撞的構(gòu)成要件——三要件與四要件

在民法學(xué)者中,長(zhǎng)期以來(lái)存在侵權(quán)三要件①主張三要件的學(xué)者有王利明(《侵權(quán)行為法研究》,中國(guó)人民大學(xué)出版社2004年版),王家福(《民法債權(quán)》,法律出版社1999年版),馬俊駒、余延滿(mǎn)(《民法原論》,法律出版社2001年版),司玉琢、吳兆麟(《船舶碰撞法》,大連海事大學(xué)出版社1995年版)。與四要件②主張四要件的學(xué)者有楊立新(《侵權(quán)法論》,人民法院出版社2004年版)、佟柔(《中國(guó)民法》,法律出版社2001年版)、最高人民法院《民法通則》培訓(xùn)班編輯組(《民法通則講座》,全國(guó)法院干部業(yè)余法律大學(xué),1986年)。之爭(zhēng)。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)集中在侵權(quán)行為的違法性要件上。對(duì)于損害結(jié)果、因果關(guān)系和過(guò)錯(cuò)三個(gè)要件基本沒(méi)有爭(zhēng)論。

19世紀(jì)的侵權(quán)法深受刑法的影響,在侵權(quán)法的構(gòu)成要件上,集中體現(xiàn)在刑法四要件中的違法性要件對(duì)侵權(quán)法的影響,所以絕大多數(shù)大陸法系國(guó)家都采納四要件說(shuō)。在法、德語(yǔ)境中,“侵權(quán)”一詞即指不法行為。受其影響,日本的侵權(quán)法徑叫“不法行為法”,強(qiáng)調(diào)對(duì)行為的一種否定性評(píng)價(jià)。[9]

然而,現(xiàn)代侵權(quán)法的構(gòu)成要件中,違法性要件已經(jīng)大大削弱。因?yàn)殡S著過(guò)錯(cuò)概念的客觀化和違法推定過(guò)失的發(fā)展,對(duì)客觀的行為違法和主觀的心理狀態(tài),已經(jīng)很難區(qū)分;現(xiàn)代社會(huì)采用了大量的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定行為規(guī)則,違反這些規(guī)則不僅表明行為具有違法性,同時(shí)表明行為人具有過(guò)錯(cuò),所以過(guò)錯(cuò)應(yīng)當(dāng)吸收違法。[10-11]尤其對(duì)船舶碰撞侵權(quán)案件,違法性要件已經(jīng)失去意義。船舶碰撞多因船長(zhǎng)、船員疏于駕駛或管船過(guò)失所致,實(shí)際上是用一個(gè)較高的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量船長(zhǎng)、船員是否構(gòu)成過(guò)失,尚不去論及是否違法。比如A、B兩條大船處于碰撞危險(xiǎn)之中,B船為了避免與A船碰撞,大角度轉(zhuǎn)向碰撞了小漁船,B船的有意行為并不違法,即B船用小的犧牲避免與A船碰撞造成更大的損失,相當(dāng)于民法中的緊急避險(xiǎn),在海商法中屬于共同海損行為。[12]B船的有意行為造成的對(duì)小漁船的碰撞并不違法,但對(duì)小漁船的損失仍要承擔(dān)碰撞責(zé)任。所以,在船舶碰撞的構(gòu)成要件上過(guò)多地強(qiáng)調(diào)違法性的要件,既不符合現(xiàn)代侵權(quán)法的發(fā)展趨勢(shì),也不符合船舶碰撞的侵權(quán)特點(diǎn)。

在船舶碰撞法律中,通常情況下,行為的違法性和主觀過(guò)錯(cuò)實(shí)際上已經(jīng)合而為一了?！按芭鲎卜ㄖ械倪^(guò)失,是指在過(guò)失心理狀態(tài)下所作的行為或不為,這種行為或不為的違法性在碰撞法中具體體現(xiàn)在違反了避碰規(guī)則(包括良好船藝)的要求?！睂?shí)際上,過(guò)失已經(jīng)吞噬了行為的違法性。”因此,船舶碰撞損害賠償?shù)囊梢詺w結(jié)為三個(gè):“過(guò)失、損害事實(shí)、過(guò)失與損害之間具有因果關(guān)系?！盵13]104

五、船舶碰撞的補(bǔ)償原則——救濟(jì)性、預(yù)防性、懲罰性

(一)救濟(jì)性

德國(guó)著名民法學(xué)者耶林曾說(shuō),導(dǎo)致行為人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的,并不是因?yàn)橛袚p害,而是因?yàn)橛羞^(guò)錯(cuò),就好比使蠟燭燃燒的不是因?yàn)橛泄?而是因?yàn)橛醒鯕庖粯?。這反映的是傳統(tǒng)侵權(quán)法的理念,即侵權(quán)法并沒(méi)有把保護(hù)民事主體合法權(quán)益作為立法目的,至少是沒(méi)有置于立法目的的首位,傳統(tǒng)侵權(quán)法特別關(guān)注的是人的自由,只是在不妨礙自由的前提下才追究加害人的侵權(quán)責(zé)任,因此強(qiáng)調(diào)的是過(guò)錯(cuò)。而且所謂侵權(quán)責(zé)任僅限于損害賠償,用損害賠償金來(lái)彌補(bǔ)已經(jīng)發(fā)生的損害?！肚謾?quán)責(zé)任法》不同,第1條就開(kāi)宗明義把保護(hù)民事主體合法權(quán)益作為第一位的、首要的立法目的,強(qiáng)調(diào)對(duì)遭受損害的合法權(quán)益進(jìn)行救濟(jì)。

船舶碰撞侵權(quán)法律制度反映的是傳統(tǒng)侵權(quán)法的理念,船舶在海上航行是自由的,只要沒(méi)有違反海上統(tǒng)一的國(guó)際航行規(guī)則(《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》)或地方航行規(guī)則,也即沒(méi)有過(guò)錯(cuò),即使發(fā)生碰撞,造成損害,也不承擔(dān)碰撞侵權(quán)責(zé)任?！逗Ｉ谭ā返?67條規(guī)定:“船舶發(fā)生碰撞,是由于不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或者無(wú)法查明的原因造成的,碰撞各方互相不負(fù)賠償責(zé)任?！敝挥信鲎惨环交螂p方互有過(guò)失的情況下,方產(chǎn)生一方或雙方按過(guò)失比例承擔(dān)碰撞責(zé)任(《海商法》第168條、第169條)。

船舶碰撞補(bǔ)償原則的救濟(jì)性有其自身的特點(diǎn)。

第一,碰撞因果關(guān)系要件采相當(dāng)因果關(guān)系說(shuō)。相當(dāng)因果關(guān)系是以條件的“相當(dāng)性”來(lái)合理界定侵權(quán)責(zé)任的范圍,[14]從而達(dá)到強(qiáng)化救濟(jì)功能的效果。

第二,船舶碰撞的救濟(jì)性不是損害多少填補(bǔ)多少,而是受到海事賠償責(zé)任限制制度的制約,碰撞的責(zé)任方不論給對(duì)方造成多大的人身傷亡和/或財(cái)產(chǎn)損失,都是在法定的責(zé)任限制數(shù)額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。這在《海商法》第十一章,以及中國(guó)參加的《1992年船舶油污損害民事責(zé)任公約》和《2001年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》中均有所體現(xiàn)。

第三,強(qiáng)制保險(xiǎn)的范圍在擴(kuò)大。為了保護(hù)某些特殊關(guān)系中的受害人的權(quán)益,法律明確規(guī)定實(shí)行海上強(qiáng)制保險(xiǎn)制度,并有逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)。比如,最早實(shí)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的是《1962年核動(dòng)力船舶經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約》,接著是《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》《1996年國(guó)際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約》,如今又?jǐn)U大到《2001年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》《2002年國(guó)際海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》《2007年內(nèi)羅畢國(guó)際殘骸清除公約》;歐盟2009年5月28日發(fā)布了“有關(guān)海事索賠船舶所有人的保險(xiǎn)指令”(T he D irective onthe Insurance ofS hip-ow ners f or Maritim e Claim s,D irective 2009/20/EC ofthe European Parliam ent and ofthe Council)。

第四,建立賠償基金。目前,船舶碰撞還沒(méi)有建立賠償基金。但船舶油污損害賠償已經(jīng)建立油污民事責(zé)任基金制度:《〈1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約議定書(shū)〉2000年修正案》將船東的最高賠償責(zé)任提高到8977萬(wàn)特別提款權(quán)(第一層次保障),《〈1992年國(guó)際油污賠償基金公約議定書(shū)〉2000年修正案》將最高賠償責(zé)任調(diào)高到2.03億特別提款權(quán)(第二層次保障)。2005年3月3日,《2003年建立國(guó)際油污染賠償補(bǔ)充基金的議定書(shū)》在丹麥、芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、愛(ài)爾蘭、日本、挪威和西班牙生效,預(yù)計(jì)近期會(huì)有其他國(guó)家也將批準(zhǔn)加入該議定書(shū)。該議定書(shū)的最高補(bǔ)償限額為7.5億特別提款權(quán)(第三層次保障)。該數(shù)額包括第一、第二層次保障的數(shù)額。同樣,第二層次保障的數(shù)額也包括第一層次保障的數(shù)額。綜上,當(dāng)油污受害方的索賠總額超過(guò)責(zé)任人的責(zé)任限制時(shí),油污基金給與二次和三次救濟(jì),當(dāng)然仍是有限制的。

(二)預(yù)防性

傳統(tǒng)的侵權(quán)法既沒(méi)有預(yù)防侵權(quán)行為的功能,也沒(méi)有懲戒、制裁侵權(quán)行為的功能?！肚謾?quán)責(zé)任法》不僅規(guī)定了保護(hù)民事主體合法權(quán)益的救濟(jì)功能(第1條),而且還規(guī)定了預(yù)防和制裁侵權(quán)行為的功能。第21條規(guī)定了停止侵害請(qǐng)求權(quán)、排除妨害請(qǐng)求權(quán)和消除危險(xiǎn)請(qǐng)求權(quán),使侵權(quán)法具有預(yù)防侵權(quán)行為的功能。[8]

海上船舶碰撞侵權(quán)不同于陸上侵權(quán)。有些陸上侵權(quán)行為往往經(jīng)歷較長(zhǎng)的時(shí)間過(guò)程,才產(chǎn)生侵權(quán)后果。以盜版書(shū)印刷為例,受害人不必等到盜版書(shū)印刷出來(lái)在書(shū)店銷(xiāo)售之后才去起訴,在出版發(fā)行之前就立即向法院起訴,請(qǐng)求法院做出停止侵害裁定,禁止侵權(quán)著作的印刷、發(fā)行。而船舶碰撞是在很短的時(shí)間內(nèi)發(fā)生,不可能在碰撞后果發(fā)生之前通過(guò)法律手段,請(qǐng)求法院做出停止侵害的裁定,從這個(gè)角度考量,船舶碰撞法不具有預(yù)防侵權(quán)行為的功能。

(三)懲罰性

長(zhǎng)期以來(lái),侵權(quán)法和刑法形影相隨,但是,進(jìn)入現(xiàn)代社會(huì),侵權(quán)法逐漸遠(yuǎn)離了刑法,其重要原因是,刑法具有強(qiáng)烈的懲罰性;侵權(quán)法主要彰顯救濟(jì)性,而且救濟(jì)功能不斷強(qiáng)化。懲罰性賠償是英美法系中的制度,大陸法系的國(guó)家不存在懲罰性賠償。大陸法系民法理論和民事立法,嚴(yán)格區(qū)分民事責(zé)任、刑事責(zé)任和行政責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任屬于民事責(zé)任,沒(méi)有制裁和懲罰的功能①中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)的立法,已經(jīng)引入懲罰性損害賠償制度,《中華人民共和國(guó)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第49條規(guī)定經(jīng)營(yíng)者有欺詐行為的可以判懲罰性損害賠償,《中華人民共和國(guó)食品安全法》第96條也規(guī)定了懲罰性損害賠償。。

《侵權(quán)行為法》第47條規(guī)定:“明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷(xiāo)售,造成他人死亡或者健康嚴(yán)重?fù)p害的,被侵權(quán)人有權(quán)請(qǐng)求相應(yīng)的懲罰性賠償?！备鶕?jù)本條規(guī)定,適用懲罰性賠償?shù)臈l件是:侵權(quán)人具有主觀故意;有損害事實(shí);有因果關(guān)系;產(chǎn)品缺陷的懲罰性賠償嚴(yán)格限制在人身?yè)p害范圍內(nèi);懲罰性賠償數(shù)額由法院確定。

就海上船舶碰撞而言,由于海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性和不可預(yù)測(cè)性,碰撞侵權(quán)事故發(fā)生之后,需要法律給予規(guī)制的不是對(duì)行為人如何懲罰,而是如何對(duì)受害人合理救濟(jì)。因?yàn)楹Ｉ鲜鹿势鹨蛴诖L(zhǎng)、船員的主觀惡意的概率是很低的。因此,傳統(tǒng)碰撞法不強(qiáng)調(diào)制裁懲罰功能。《1910年碰撞公約》第8條規(guī)定,發(fā)生船舶碰撞后,船長(zhǎng)未履行救助和通知義務(wù)(逃逸),并不加重船舶所有人的民事責(zé)任。這表明船舶碰撞侵權(quán)法律并不適用懲罰性原則,僅適用救濟(jì)性原則。

但是,如果因一船的造船質(zhì)量存在缺陷導(dǎo)致?lián)p失,且造船人有主觀故意,造成人身傷害,其不僅不得享受責(zé)任限制,而且,受害人還可援引《侵權(quán)責(zé)任法》第47條的上述規(guī)定,請(qǐng)求懲罰性賠償。

《侵權(quán)責(zé)任法》第47條規(guī)定的懲罰性賠償范圍是嚴(yán)格限制在人身傷害范圍內(nèi)的?？紤]當(dāng)前國(guó)際社會(huì)對(duì)人命和海洋環(huán)境的高度重視,懲罰性賠償在侵權(quán)法領(lǐng)域有逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)。對(duì)于一船過(guò)錯(cuò)碰撞他船后逃逸,導(dǎo)致人員傷亡或海洋環(huán)境污染損害的,給與逃逸船舶懲罰性賠償,有其合理性和實(shí)施的空間。

六、船舶碰撞的救濟(jì)范圍——權(quán)利保護(hù)、利益保護(hù)、純經(jīng)濟(jì)損失

(一)權(quán)利保護(hù)

傳統(tǒng)的侵權(quán)法理論和立法中,侵權(quán)法保護(hù)的對(duì)象僅限于權(quán)利,如果受侵害的不是權(quán)利,就不構(gòu)成侵權(quán)行為,不能追究加害人的侵權(quán)責(zé)任。隨著社會(huì)的進(jìn)步,發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的法院在裁判實(shí)踐中,逐漸擴(kuò)張了侵權(quán)法的保護(hù)對(duì)象,將合法利益涵蓋進(jìn)來(lái)。

船舶碰撞造成的人身權(quán)利和財(cái)產(chǎn)權(quán)利的侵害屬于碰撞法救濟(jì)的范圍,是一種權(quán)利侵權(quán)。但到目前為止,不論是國(guó)際公約還是國(guó)內(nèi)法,因船舶碰撞造成的權(quán)利損害的賠償范圍,并沒(méi)有明確的具體規(guī)定。實(shí)踐中,旅客私自攜帶貴重物品未予申報(bào),船員攜帶超出日常生活必需的貴重物品,又不能提供足夠的證據(jù)證明其確實(shí)被帶上船,加害方是不予賠償?shù)摹４瑔T、旅客隨身攜帶的現(xiàn)金,如果數(shù)額較大,必須有充足的證據(jù),否則難于得到賠償。[13]143-144

(二)利益保護(hù)

《侵權(quán)責(zé)任法》第2條用“民事權(quán)益”概念來(lái)概括侵權(quán)法的保護(hù)客體,不僅民事權(quán)利受侵害可以追究侵權(quán)責(zé)任,不構(gòu)成民事權(quán)利的民事利益受侵害也可以追究侵權(quán)責(zé)任,這是因?yàn)榉闪信e或者規(guī)定的典型化的權(quán)利是有限的,現(xiàn)代侵權(quán)法發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了權(quán)利的界限,但侵權(quán)法又不可能對(duì)所有的利益都加以保護(hù),究竟要保護(hù)那些利益?這是侵權(quán)法上的一個(gè)重大課題,也是海上侵權(quán)法的重大課題。

什么樣的利益受侵害可以追究侵權(quán)責(zé)任?第一,合法的利益受侵害才可以追究侵權(quán)責(zé)任,才可以要求保護(hù)。第二,適宜保護(hù)的合法利益才追究侵權(quán)責(zé)任。適宜保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn),以社會(huì)生活經(jīng)驗(yàn)為判斷標(biāo)準(zhǔn),法庭認(rèn)為適宜保護(hù)的追究侵權(quán)責(zé)任,不適宜保護(hù)的駁回訴訟請(qǐng)求。

上述各種損失形態(tài)中,間接損失和純經(jīng)濟(jì)損失即屬利益損失。對(duì)于間接損失能否納入侵權(quán)法保護(hù)范圍,《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第1條規(guī)定:“請(qǐng)求人可以請(qǐng)求賠償對(duì)船舶碰撞或者觸碰所造成的財(cái)產(chǎn)損失,船舶碰撞或者觸碰后相繼發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用和損失,為避免或者減少損害而產(chǎn)生的合理費(fèi)用和損失,以及預(yù)期可得利益的損失?！惫逝鲎蚕嗬^發(fā)生的可合理預(yù)見(jiàn)的利益損失是可以得到賠償?shù)?。如船舶所有人因碰撞不能履行合?這是可合理預(yù)見(jiàn)的利益損失,因賠償而產(chǎn)生的救助費(fèi)用是碰撞后相繼發(fā)生的,對(duì)此種利益損失予以救濟(jì),可以避免更大的損失。

(三)精神損害賠償制度的創(chuàng)新

精神損害賠償作為侵權(quán)法的賠償范圍,也是《侵權(quán)責(zé)任法》的創(chuàng)新之一。該法第22條規(guī)定:“侵害他人人身權(quán)益,造成他人嚴(yán)重精神損害的,被侵權(quán)人可以請(qǐng)求精神損害賠償?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問(wèn)題的解釋》(簡(jiǎn)稱(chēng)《解釋》)第9條被定性為精神損害撫慰金,第10條具體規(guī)定了計(jì)算精神損害賠償應(yīng)考慮的因素?！肚謾?quán)責(zé)任法》第16條規(guī)定了死亡賠償金和殘疾賠償金的范圍,其中重要的部分是補(bǔ)償受害人因受害致殘、死亡所減少的收入。收入損失包含了贍養(yǎng)受害人的父母、撫養(yǎng)受害人未成年子女的費(fèi)用,因此,該條刪去了被撫養(yǎng)人生活費(fèi)一項(xiàng)。2003年,《最高人民法院關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》規(guī)定了死亡賠償金、殘疾賠償金的計(jì)算方法,按照受害人死亡或受傷時(shí)的年齡、當(dāng)時(shí)收入標(biāo)準(zhǔn)、剩余生存年限加以計(jì)算。這個(gè)計(jì)算方法,恰好是發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)法院計(jì)算逸失利益賠償?shù)姆椒ā?/p>

最高人民法院上述司法解釋,與《侵權(quán)責(zé)任法》原則規(guī)定是一致的,且具有較強(qiáng)的可操作性。因此,船舶碰撞造成人身傷亡的賠償,在2001年之前,沒(méi)有精神損害賠償?shù)囊?guī)定,對(duì)人身傷亡的賠償是根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》《最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》(試行)》(簡(jiǎn)稱(chēng)《具體規(guī)定》)確定碰撞造成的財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡的損害賠償;2001年之后,最高人民法院出臺(tái)《解釋》,依據(jù)《解釋》,船舶碰撞造成的人身傷亡可以索賠精神損害。

《侵權(quán)責(zé)任法》實(shí)施后,根據(jù)該法第16條的規(guī)定,船舶碰撞造成人身傷亡的損害賠償,應(yīng)該仍然適用最高人民法院的上述各項(xiàng)規(guī)定,即分別依據(jù)《具體規(guī)定》和《解釋》計(jì)算人身傷亡的損害賠償和精神損失賠償。但是《具體規(guī)定》第7條(人身傷亡每人對(duì)外索賠最高限額為人民幣80萬(wàn)元)不應(yīng)予以適用。

(四)純經(jīng)濟(jì)損失

純經(jīng)濟(jì)損失是侵權(quán)法上一個(gè)非常重要的新發(fā)展,也是利益的一種,同時(shí)也是頗具爭(zhēng)議的課題。傳統(tǒng)侵權(quán)法研究的對(duì)象是侵權(quán)行為的特定指向,即直接指向直接損失、間接損失和第三人財(cái)產(chǎn)損失①《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第6條:“船舶碰撞或者觸碰造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的,應(yīng)予賠償?！?。對(duì)于純經(jīng)濟(jì)損失,原則上不列為侵權(quán)損害的賠償范圍。在海事侵權(quán)損害賠償上,除法律做出明確規(guī)定外,純經(jīng)濟(jì)損害也不應(yīng)列為賠償范圍。理由是:第一,如果將純經(jīng)濟(jì)損失列為賠償范圍,可能招致索賠方像一片汪洋大海,訴訟成災(zāi);第二,海事賠償責(zé)任限制的法律制度,使得侵權(quán)損害賠償?shù)臄?shù)額限制在法定的數(shù)額之內(nèi),在有限的賠償數(shù)額范圍內(nèi),首先考慮侵權(quán)行為人對(duì)受害人的直接損失和間接損失是合理的,而侵權(quán)行為引發(fā)的第三人的純經(jīng)濟(jì)損失不予賠償,除非法律做出明確規(guī)定。

當(dāng)然,并不是說(shuō)純經(jīng)濟(jì)損失絕對(duì)不予賠償,在海事侵權(quán)法領(lǐng)域,符合一定條件的純經(jīng)濟(jì)損失還是可以索賠的。這種條件就是:可合理預(yù)見(jiàn)的純經(jīng)濟(jì)損失,并且法律對(duì)此作出了明確規(guī)定。

《1992年船舶油污損害民事責(zé)任公約》第2條“污染損害”即包括了利用環(huán)境獲得的利潤(rùn)損失,如海濱旅游業(yè)、賓館、服務(wù)行業(yè)等盈利損失,此等損失均屬純經(jīng)濟(jì)損失。因?yàn)檫@些損失是可合理預(yù)見(jiàn)的,并且法律作出了明確規(guī)定,因此,可列為賠償范圍。此時(shí),法律規(guī)定的這種純經(jīng)濟(jì)損失,已經(jīng)不屬利益屬性,而是一種法定的權(quán)利了。有些國(guó)家采取一些特殊的規(guī)則,比如行為人故意侵權(quán)時(shí),純經(jīng)濟(jì)損失也可能要賠償。在海商法領(lǐng)域,如果行為人故意侵權(quán),除共損行為外,其責(zé)任限制的權(quán)利喪失了,適用普通侵權(quán)法的規(guī)定,如果普通侵權(quán)法有明確規(guī)定,純經(jīng)濟(jì)損失屬賠償范圍且可合理預(yù)見(jiàn),此純經(jīng)濟(jì)損失也會(huì)得到賠償。船舶碰撞法沒(méi)有賠償純經(jīng)濟(jì)損失的明確規(guī)定,因此,碰撞造成的純經(jīng)濟(jì)損失是不予賠償?shù)摹?/p>

七、船舶碰撞的連帶責(zé)任——客觀共同侵權(quán)與原因競(jìng)合侵權(quán)

《侵權(quán)責(zé)任法》的另一項(xiàng)制度創(chuàng)新,是對(duì)多數(shù)人侵權(quán)行為制度做了系統(tǒng)化的改造。

共同侵權(quán)的范圍,隨著侵權(quán)法的發(fā)展,分為兩類(lèi):一是有意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán),即主觀共同侵權(quán);二是沒(méi)有意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán),即客觀共同侵權(quán)?？陀^共同侵權(quán),也稱(chēng)行為關(guān)聯(lián)共同侵權(quán)。這是發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)裁判實(shí)踐的創(chuàng)造,它發(fā)展了共同侵權(quán)制度。

《民法通則》第130條規(guī)定了共同侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。最高人民法院的相關(guān)司法解釋參考借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的裁判實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),將共同侵權(quán)區(qū)分為兩類(lèi):一是有共同故意和共同過(guò)失的共同侵權(quán),二是沒(méi)有共同故意和共同過(guò)失,分別實(shí)施的侵權(quán)行為直接結(jié)合造成同一損害的共同侵權(quán)。

《侵權(quán)責(zé)任法》在《民法通則》和最高人民法院司法解釋的基礎(chǔ)上,對(duì)多數(shù)人侵權(quán)行為制度作了體系化改造:用5個(gè)條文(第8條、第9條、第10條、第11條、第12條)構(gòu)成一個(gè)規(guī)范多數(shù)人侵權(quán)的規(guī)則體系。這就是有意思聯(lián)絡(luò)的“主觀共同侵權(quán)”(第8條、第9條)、沒(méi)有意思聯(lián)絡(luò)的“準(zhǔn)共同侵權(quán)”——客觀共同侵權(quán)(第10條、第11條)和“原因競(jìng)合侵權(quán)”(第12條)。前兩種共同侵權(quán)均規(guī)定責(zé)任人承擔(dān)連帶責(zé)任。第三種共同侵權(quán)責(zé)任人不承擔(dān)連帶責(zé)任。

《海商法》第169條規(guī)定,碰撞的船舶互有過(guò)失的,各船按照過(guò)失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任;過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度的比例無(wú)法判定的,平均負(fù)賠償責(zé)任。但是,該條第3款同時(shí)規(guī)定:“互有過(guò)失的船舶,對(duì)造成的第三人的人身傷亡,負(fù)連帶賠償責(zé)任?！痹谕粭l款中,對(duì)于多船碰撞侵權(quán)行為造成的第三人財(cái)產(chǎn)損失應(yīng)屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第12條的“原因競(jìng)合侵權(quán)”,責(zé)任人承擔(dān)按份責(zé)任;而對(duì)于人身傷亡則屬于沒(méi)有意思聯(lián)絡(luò)的“準(zhǔn)共同侵權(quán)”——客觀共同侵權(quán),責(zé)任人承擔(dān)連帶責(zé)任。但不再使用以往的“不真正連帶”一詞了?！逗Ｉ谭ā匪宰鞒鋈缟系囊?guī)定,是基于對(duì)人身權(quán)利的特殊保護(hù)。

八、生命優(yōu)位權(quán)

人身權(quán)利受到越來(lái)越特殊的保護(hù),這是現(xiàn)代侵權(quán)法的重要特征,其理論依據(jù)就是生命優(yōu)位權(quán)。所謂生命優(yōu)位權(quán),是指侵權(quán)法所保護(hù)的各種權(quán)益中,生命權(quán)是處于最優(yōu)先保護(hù)的地位。

傳統(tǒng)的侵權(quán)法主要保護(hù)的是財(cái)產(chǎn)權(quán)。而現(xiàn)代侵權(quán)法所保護(hù)的權(quán)利,除財(cái)產(chǎn)權(quán)外,還包括人格權(quán)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等權(quán)利,其中人格權(quán)中的生命健康權(quán)在侵權(quán)法中的地位顯得越來(lái)越重要。《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條規(guī)定,當(dāng)在機(jī)動(dòng)車(chē)和行人之間發(fā)生事故之后,即便機(jī)動(dòng)車(chē)沒(méi)有過(guò)錯(cuò),但是當(dāng)交通事故造成行人的人身傷亡時(shí),機(jī)動(dòng)車(chē)承擔(dān)不超過(guò)10%的責(zé)任,但對(duì)于財(cái)產(chǎn)的侵害就不適用這個(gè)規(guī)則了。這一規(guī)定的法理基礎(chǔ)就在于生命健康權(quán)的優(yōu)位保護(hù)。

《1910年碰撞公約》第8條規(guī)定:“發(fā)生碰撞后,各碰撞船舶的船長(zhǎng)必須救助他船及其船員和旅客,只要這樣做對(duì)本船、船員和旅客沒(méi)有嚴(yán)重危險(xiǎn)?！薄逗Ｉ谭ā返?66條也有類(lèi)似規(guī)定:“船舶發(fā)生碰撞,當(dāng)事船舶的船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員的情況下,對(duì)于相撞的船舶和船上人員必須盡力施救?！惫s和《海商法》的這一規(guī)定,強(qiáng)調(diào)救助對(duì)方船舶及人員的條件是,必須同時(shí)滿(mǎn)足“不嚴(yán)重危及本船、船員和旅客安全”,如果只嚴(yán)重危及船舶安全,并不嚴(yán)重危及船員和旅客安全,根據(jù)上述規(guī)定,仍可不救助對(duì)方。這就沒(méi)有體現(xiàn)上述生命權(quán)優(yōu)位原則。碰撞一方僅僅為了自己的船舶(財(cái)產(chǎn))安全,而不顧對(duì)方船舶的人員安危,同樣是違反人命優(yōu)位的原則。為了體現(xiàn)人命優(yōu)位原則,公約和《海商法》的這一條款似乎應(yīng)修改為,“只有嚴(yán)重危及本船人命安全時(shí),方可對(duì)對(duì)方船舶的人命或財(cái)產(chǎn)不予救助?！?/p>

九、結(jié)語(yǔ)

海上侵權(quán)法理論研究落后于海上運(yùn)輸合同法的理論研究,海上侵權(quán)立法除船舶油污外,也落后于海上運(yùn)輸合同立法。海上活動(dòng)多元化使海上侵權(quán)行為也呈多元化趨勢(shì)。在現(xiàn)代侵權(quán)法日益擴(kuò)張和理論基礎(chǔ)迅速更新的形勢(shì)下,應(yīng)該根據(jù)侵權(quán)法的發(fā)展變化,加強(qiáng)對(duì)海上侵權(quán)理論和立法的研究,逐步形成具有鮮明海上特點(diǎn)的海上侵權(quán)法理論體系和法律制度。

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