◎ 耿晉軍

2010年3月，《柴達木循環(huán)經(jīng)濟試驗區(qū)總體規(guī)劃》獲得國務(wù)院批準，海西州擁有了全國面積最大的國家級循環(huán)經(jīng)濟試驗區(qū)。海西州在青海省經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用日益顯現(xiàn)。2011年海西州完成地區(qū)生產(chǎn)總值481億元，占全青海省的29.5%；完成全地區(qū)一般預(yù)算收入117億元，占全青海省的43.2%。作為國家級循環(huán)經(jīng)濟試驗區(qū)的承載主體，青海省海西州境內(nèi)已建、在建和擬建有許多大型工業(yè)項目，以鹽湖化工、油氣化工、煤化工、金屬冶金、特色生物產(chǎn)業(yè)和新能源開發(fā)六大循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈項目為主，其中規(guī)模以上企業(yè)就有青海鹽湖集團、西部礦業(yè)等67家。對工業(yè)發(fā)展來說，原料和產(chǎn)成品的運輸是工業(yè)運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。剖析海西州的工業(yè)運輸問題，有助于了解西北四省交通運輸現(xiàn)狀，更好地推進西部地區(qū)工業(yè)發(fā)展。海西工業(yè)有這樣兩個特點：

一是工業(yè)原料運量大、運距短。以德令哈的純堿、PVC兩個項目為例，生產(chǎn)200萬噸純堿需要630萬噸原料，原料運距不超過150公里；生產(chǎn)60萬噸PVC需要560萬噸原料，原料運距不超過200公里。距德令哈200公里左右范圍內(nèi)，就分布著魚卡煤田（儲量10億噸）、木里煤田（儲量35億噸），達布遜鹽湖（儲量氯化鉀500萬噸、氯化鎂7000多萬噸、氯化鈉1億多噸）。

二是工業(yè)產(chǎn)品運量大、運距遠。例如海西地區(qū)的500萬噸鉀肥，主要運往廣州（3800公里）；德令哈生產(chǎn)的200萬噸純堿，主要運往山東（2500公里）、河北（2400公里）；德令哈未來生產(chǎn)的60萬噸PVC，主要運往華東和華南（3300公里）。

與海西州類似，西部各省重點工業(yè)園區(qū)如青海的甘河工業(yè)園，新疆的克拉瑪依、奎屯—獨假山石化工業(yè)園，甘肅的蘭州、金昌、嘉峪關(guān)工業(yè)園等，基本都具備上述兩個特點。因此，在海西地區(qū)乃至整個西部地區(qū)，交通運輸對工業(yè)發(fā)展都具有特殊重要的意義。

從鐵路方面看，2011年，海西州鐵路發(fā)送貨物2136萬噸，同比增加270萬噸，增幅12.6%；全青海省鐵路發(fā)送貨物3634萬噸，同比增運349萬噸，增幅9%。海西州鐵路運力增量占全青海省增量的80%。雖然2011年鐵路運力大漲，但是海西的企業(yè)家反映，2011年是鐵路運輸最緊張的一年。運量大漲，運力卻更緊張，這一問題引起了我們的重視。經(jīng)過深入調(diào)研，發(fā)現(xiàn)海西地區(qū)鐵路運輸難的主要原因如下：

一是公路、鐵路運費差距較大。公路噸公里0.4元，鐵路0.1元，相差三倍。每將100萬噸普通貨物運2000公里，鐵路運費就比公路便宜近6億元，因此對企業(yè)來說，長距離運輸選擇鐵路是生存的需要。

二是物流運量不平衡。青海內(nèi)需不足，工業(yè)項目原料又主要來自本地，因此從內(nèi)地來的貨車往往是在繁忙干線上“千里走空騎”。而按國家政策，鐵路不能收取空駛費（城市出租車允許收取空駛費），因此長距離調(diào)撥空車皮既浪費寶貴的運力資源，又給鐵路造成較大政策性虧損。按標(biāo)準運價，每100萬噸空車跑2000公里少收入2億元。

三是鐵路受國家限價，社會責(zé)任較重。近年來，國內(nèi)燃油、電力成本已大幅增長，公路可以隨行就市，鐵路由于國家管控，不能市場議價，并且還要承擔(dān)部分政府職能，對一些特殊貨物在運價上提供優(yōu)惠政策。例如青?；疏F路運價按2000公里運距測算，2012年5月20日前是4.79分／噸公里，2012年5月20日國家公布調(diào)為5.41分／噸公里，即使調(diào)整后的運價也不到鐵路普通貨物運價的一半，僅是公路運價的15%左右?；势髽I(yè)基本上將鐵路鎖定為唯一的長途運輸方式，2010年青海省經(jīng)鐵路長距離運輸鉀肥652.3萬噸；而鐵路每將100萬噸化肥運2000公里將比運普通貨物少收入1.5億元，比公路更是便宜近8億元。海西境內(nèi)的鹽湖集團是全國最大的鉀肥生產(chǎn)企業(yè)，該企業(yè)負責(zé)人就表示，如果以公路運輸化肥，企業(yè)將瀕臨倒閉。

針對多種形式偏好信息下帶有多種類型主體期望的雙邊匹配問題，本文將前景理論引入到雙邊匹配中，提出一種考慮主體心理行為的雙邊匹配方法。該方法以主體期望為參照點，將雙邊主體給出的偏好信息轉(zhuǎn)化為前景值，以最大化每個主體的前景值，建立雙邊匹配多目標(biāo)優(yōu)化模型，利用匹配競爭度將多目標(biāo)優(yōu)化模型轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)規(guī)劃模型進行求解，獲得雙邊匹配方案。本文發(fā)展和完善了雙邊匹配理論，為解決多種形式偏好信息下帶有多種類型主體期望的雙邊匹配問題提供了一種新的方法，具有一定的理論意義和實際應(yīng)用價值。未來將進一步研究多種形式偏好信息下考慮同事效應(yīng)的雙邊匹配問題。

四是受老關(guān)角隧道限制。海西地區(qū)貨物鐵路運往內(nèi)地必須通過關(guān)角隧道。青藏鐵路西格段雖已基本完成雙線電氣化改造，但位于天峻縣境內(nèi)世界最長的高原鐵路隧道新關(guān)角隧道（32公里）尚未修通，目前列車只能從老關(guān)角隧道（4公里）單線通過。老關(guān)角隧道地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、氣候條件惡劣，病害較為嚴重。由于老關(guān)角隧道單線運行、高坡度、小曲線，因此通過能力大受限制。目前日通過能力最大為貨車22對、行包1對、客車6對。按貨車3000噸/列、維修及虛靡扣除20%計算，年單向貨物通過能力為3000噸/列×22列/天×365天×80%≈2000萬噸。2011年老關(guān)角隧道上行（由西向東）貨物發(fā)送已達1800萬噸（見附件2）。

五是受全國鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約。

青藏高原地處中國鐵路路網(wǎng)末端，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，青海、西藏、新疆、甘肅四省區(qū)共用隴海線和包蘭線與內(nèi)地銜接。西北四省通往內(nèi)地鐵路有兩個必經(jīng)之地：一個是隴海線的天水站，另一個是包蘭線的惠農(nóng)站（石嘴山市境內(nèi)）。西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施十二年以來，西部各省經(jīng)濟社會快速發(fā)展，西部工業(yè)向內(nèi)地輸送的工業(yè)產(chǎn)品增量明顯。2011年，西北四省共通過鐵路發(fā)貨2.09億噸，增運1284萬噸，同比增幅6.5%。目前，隴海線的天水站日發(fā)客車35對、貨車65對、行包3對，能力已達94.6%；包蘭線的惠農(nóng)站是單線鐵路，日發(fā)客車4對、貨車30對，能力已達104%。

從青海省海西州公布的“十二五”規(guī)劃看，“十二五”末海西州地區(qū)生產(chǎn)總值預(yù)計將達到1000億元，年均增長20%以上；工業(yè)增加值預(yù)計達到800億元，年均增長22%以上。在經(jīng)濟增長主要靠工業(yè)拉動的情況下，產(chǎn)品外運將成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)。按照海西州委、州府《2012年“兩區(qū)”建設(shè)百項重點工程推進計劃》（西辦發(fā)〔2012〕5號）要求，當(dāng)前海西在建、新建工業(yè)項目，終端產(chǎn)品預(yù)計在2015年前將新增運力需求1800萬噸（其中鉀肥類近400萬噸，見附件3）。由于鐵路新關(guān)角隧道很難于近期通車，因此初步預(yù)測，2012年海西鐵路運輸瓶頸就會凸顯、2013年更加惡化，可能導(dǎo)致壓庫甚至減產(chǎn)停產(chǎn)。

從鐵路方面公布的數(shù)字看，2010年，青海省通過鐵路發(fā)貨3285萬噸（其中鉀肥652.3萬噸），青藏公司虧損23.2億元；2011年，青海鐵路發(fā)貨3634萬噸，青藏公司虧損26億元。

通過上述事實，我們初步得出這樣一個結(jié)論：青海省海西州鐵路運力在新關(guān)角隧道通車之前，受過軌能力和政策性虧損的雙重制約，很難再有大的增幅；未來新關(guān)角隧道通車之后，過軌能力雖大為提高，但仍然回避不了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約和政策性巨額虧損誰來承受兩個問題。對西部四省其他地區(qū)來講，“十二五”期間隴海線、包蘭線對工業(yè)產(chǎn)品運輸?shù)闹萍s可能也是最關(guān)鍵的問題。

2010年6月中央第五次西藏工作座談會提出對青海藏區(qū)實施援助以來，鐵道部與青海省先后于2011年2月25日、2011年9月13日、2012年3月15日舉行過三次正式會談，鐵道部表示充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)谋Ｕ献饔?，為青海省實現(xiàn)“十二五”規(guī)劃目標(biāo)做出應(yīng)有的貢獻。2011年鐵道部在青海省完成鐵路建設(shè)投資75.5億元（海西州境內(nèi)14.2億元，占19%），其中大型項目有三個：蘭新鐵路第二雙線、西格段增建二線和西寧站技改。2011年，青海省鐵路貨運比2010年增運349萬噸，其中僅海西州就增運270萬噸，占全青海省增量的80%。鐵道部的這些舉措，受到青海省委、省府的高度贊揚，得到了企業(yè)家和老百姓的認可。

按照中發(fā)〔2010〕5號要求，國家這一輪對青海藏區(qū)的援助期限將為十年，這一目標(biāo)橫跨“十一五”、“十二五”和“十三五”三個重要發(fā)展時期。建議充分利用中央援青這一平臺，努力推動破解海西鐵路運力瓶頸，具體建議如下。

1.地方與鐵路之間加強溝通協(xié)調(diào)。一是在時間上加強協(xié)調(diào)，例如年初、年中分別組織大型企業(yè)與鐵路部門進行運力對接，通過優(yōu)化運力計劃推進均衡運輸，通過簽訂互保協(xié)議提高合同兌現(xiàn)率。二是在空間上提前謀劃，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)積極拓展鐵路運輸優(yōu)勢區(qū)域的銷售市場，規(guī)避鐵路運輸弱勢方向的訂單（例如青海通往成都等區(qū)域鐵路運輸非常困難）。三是在招商引資上加強預(yù)選，結(jié)合鐵路承載能力，科學(xué)規(guī)劃全省工業(yè)布局和項目容量，例如適度控制化肥項目規(guī)模。

2.加快推進公鐵分流和異地倉儲。一是公鐵分流。對關(guān)角以西的貨物運輸，建議未雨綢繆，通過減少公路收費等方式降低公路物流成本，引導(dǎo)和培育大型公路物流企業(yè)，顯著增強公路通往西寧、海石灣和蘭州方向的能力。二是異地倉儲。建議引導(dǎo)企業(yè)，在內(nèi)地能夠覆蓋較大銷售半徑的區(qū)域設(shè)立倉儲基地，有效利用淡季鐵路運力，將長途運輸分解成兩次運輸和一次倉儲，以時間換取運力。例如純堿，銷售目標(biāo)主要集中在河北、湖北、山西等省，如提前在石家莊、武漢、太原等地建立異地倉儲，就可在一定程度上避免淡季無人發(fā)貨，旺季爭搶運力的現(xiàn)象。

3.加快推進新關(guān)角隧道建設(shè)。青藏鐵路西格段雙線電氣化后，規(guī)劃貨物年通過能力達到5000萬噸以上。但受全國鐵路建設(shè)形勢影響，新關(guān)角隧道建設(shè)已大大滯后于計劃工期，難以于2012年底通車。作為柴達木循環(huán)經(jīng)濟試驗區(qū)大宗工業(yè)產(chǎn)品通往內(nèi)地的必經(jīng)之路，老關(guān)角隧道2011年上行（由西向東）貨物發(fā)送已達1800萬噸，逼近能力極限。為了充分發(fā)揮鐵路運輸對青海經(jīng)濟社會發(fā)展的保障作用，迎接即將倍增的鐵路運力需求，建議加快推進新關(guān)角隧道建設(shè)。

4.共同謀劃“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”。青藏公司2011年虧損26億，而且陷入越干越虧的怪圈。新關(guān)角隧道通車后，運量倍增，虧損也可能倍增。因此，在海西鐵路運輸問題上，建議早作謀劃，有所創(chuàng)新，預(yù)防工業(yè)大面積停產(chǎn)。具體操作上建議謀劃“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”，通過“飛地經(jīng)濟”模式（見附件1），地方與鐵路共同建立“青藏鐵路工業(yè)園區(qū)”，通過稅收分成和園區(qū)專用線兩部分收益，彌補部分鐵路虧損，形成工業(yè)企業(yè)、運輸企業(yè)和地方政府三方合作共贏的良性循環(huán)。

5.爭取藏區(qū)差異化政策。2012年2月27日，全國鐵路運輸工作會議提出要按照貨運產(chǎn)品客運化的思路，大力發(fā)展快捷運輸，加快構(gòu)建新型貨運產(chǎn)品體系。受路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和長距離排空限制，青藏高原空車嚴重不足。作為經(jīng)濟發(fā)展起步較晚的民族地區(qū)，柴達木區(qū)域內(nèi)部原料運輸周轉(zhuǎn)量巨大，產(chǎn)品外運需求增幅明顯，因此建議爭取鐵道部優(yōu)先在青海藏區(qū)試點便捷運輸，分享鐵路貨運改革的實惠。另一方面，建議國務(wù)院主管部門允許藏區(qū)大型企業(yè)或工業(yè)園區(qū)管委會配備自備車，一部分用于管內(nèi)原料循環(huán)，另一部分用于從產(chǎn)地至固定卸車站之間往返。

青海省海西州的鐵路運輸問題，既有老關(guān)角隧道能力限制等個性原因，更有物流進出不平衡、公鐵運費懸殊、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)制約等西部鐵路共性問題。以新疆為例，出疆物資運量巨大（主要為石油、煤炭、鋼鐵、棉花等），2012年計劃鐵路出疆5300萬噸，然而進疆物資只有出疆物資的三分之一，物流進出疆比例嚴重失衡，需要長途調(diào)配大量空車。在西部鐵路越運越虧、運輸能力逐步逼近“瓶頸”的情況下，如何打造可持續(xù)發(fā)展模式，形成工業(yè)企業(yè)、運輸企業(yè)和地方政府三方合作共贏的局面，將是破解西部地區(qū)鐵路運輸難的關(guān)鍵。針對西部鐵路共性問題，提出如下建議：

1.完善西部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。西部大開發(fā)的發(fā)展成果體現(xiàn)在經(jīng)濟社會的各個方面，其中包括工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量，產(chǎn)量增加帶來的運輸需求在鐵路方面增量明顯：2011年，青海、西藏（青藏鐵路公司）發(fā)送貨物3800萬噸，同比增加473萬噸，增幅14.2%；甘肅（蘭州鐵路局）發(fā)送貨物10218萬噸，同比增加765萬噸，增幅8.1%。與西北四省類似，西部各省基本上均呈現(xiàn)鐵路運力需求增長狀態(tài)。“十二五”期間，青海、甘肅、新疆、西藏經(jīng)濟社會繼續(xù)保持快速發(fā)展勢頭，鐵路運輸需求將不斷增長，隴海、包蘭鐵路日益逼近運力“瓶頸”。建議西部各省在搶抓國家第二輪西部大開發(fā)歷史機遇、加快西部地區(qū)本地交通建設(shè)的同時，更要從宏觀戰(zhàn)略上注重西部與內(nèi)地之間的大通道能力建設(shè)，加快西部與華中、華北、西南地區(qū)之間的鐵路建設(shè)，早日實現(xiàn)東部與西部之間物流大進大出。

2.完善鐵路運價政策。一是化肥直補。西部地區(qū)是我國鉀肥最大產(chǎn)區(qū)，鉀肥運輸難問題長期困擾生產(chǎn)企業(yè)、鐵路部門和當(dāng)?shù)卣?。建議參照家電換購直補終端消費者的方法，國家對化肥補貼實行直補農(nóng)民和生產(chǎn)企業(yè)，將行政暗補變?yōu)槭袌雒餮a，更好地體現(xiàn)國家支農(nóng)的民生效果，從而徹底解決化肥運輸難問題。二是允許適當(dāng)競爭。對市場經(jīng)濟條件下部分價格放開的產(chǎn)品運輸，針對目前西部鐵路虧損運營和公鐵運費差距巨大的現(xiàn)實，建議在確保國家鐵路“保本、微利、負稅、還貸”的基礎(chǔ)上，允許鐵路企業(yè)在一定范圍內(nèi)運價浮動。

3.鐵路改革要保障西部發(fā)展。目前體制下，西部鐵路虧損通過鐵路系統(tǒng)內(nèi)部轉(zhuǎn)移支付承擔(dān)，以行政命令方式向西部地區(qū)長途調(diào)配空車。按照“政企分開”的改革要求，未來鐵路改革運輸企業(yè)將成為市場主體。與內(nèi)地鐵路相比，市場經(jīng)濟既不支持更不鼓勵長途調(diào)運空車，西部鐵路在市場競爭中可能處于不利地位。建議鐵路改革要充分考慮西部鐵路的重要性和特殊性，使生產(chǎn)力要素的配置和作用顯性化，由國家承擔(dān)相應(yīng)的公益性運輸成本，從而促進各方合作共贏，形成可持續(xù)發(fā)展的良性局面，讓西部地區(qū)與內(nèi)地一起共享改革發(fā)展的紅利。