文/王之泰

每年的“春節(jié)”前后，是我國鐵路運(yùn)輸矛盾暴發(fā)之時(shí)，它一次次地提請我們要關(guān)注鐵路問題。直觀上，我們更多看到的是鐵路客流所表現(xiàn)出的種種困難，其實(shí)，鐵路物流的問題也是一樣多、一樣大。產(chǎn)生問題的原因，有各種各樣的分析角度，當(dāng)然也會(huì)有不同的看法，筆者認(rèn)為，根本的問題在于資源短缺，在于鐵路平臺(tái)資源的短缺！筆者也認(rèn)為，改革開放以來，我們解決了許多方面的短缺問題，尤其是工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的物質(zhì)產(chǎn)品的短缺問題，但是，鐵路方面我們雖然看到了世界最高水平的高速鐵路和世界最快速度的快速列車的技術(shù)創(chuàng)新和突破，然而鐵路平臺(tái)資源總體短缺的問題沒有得到有效地解決，這就是我們總是看到一個(gè)擁擠不堪的鐵路的原因。

談到鐵路平臺(tái)資源的短缺，這個(gè)短缺是全面的，不僅僅是客流領(lǐng)域的平臺(tái)資源，我國鐵路平臺(tái)支持客流和物流的能力都是不足的、短缺的。

鐵路物流平臺(tái)現(xiàn)狀告訴我們：物流平臺(tái)的建設(shè)和構(gòu)筑，是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)工程，不僅要消耗大量的投資，而且要經(jīng)過相當(dāng)長的時(shí)間完成一項(xiàng)項(xiàng)的工程項(xiàng)目，因此，它也是一種歷史的積累，是隨著一個(gè)國家工業(yè)化和現(xiàn)代化的進(jìn)程而逐步形成的，絕對(duì)不是一朝一夕之功。從這一點(diǎn)來看，物流平臺(tái)的建設(shè)和構(gòu)筑必須保持優(yōu)先和先行，這是我們需要明確的政策選擇。當(dāng)前，我國還沒有把物流平臺(tái)的構(gòu)筑和建設(shè)放在明確的地位，筆者認(rèn)為，這是會(huì)對(duì)今后的發(fā)展產(chǎn)生不良影響的一個(gè)非常嚴(yán)重的問題，我們對(duì)此必須給予重視。

我國除了極特別的領(lǐng)域有鐵路物流專用的平臺(tái)系統(tǒng)，如大秦鐵路平臺(tái)系統(tǒng)，筆者在本專欄中談及到這個(gè)鐵路物流平臺(tái)。當(dāng)然，客運(yùn)高速鐵路的專用平臺(tái)系統(tǒng)已經(jīng)大量投入應(yīng)用，除此之外的絕大部分鐵路平臺(tái)是綜合性的，是同時(shí)支持客流和物流的平臺(tái)系統(tǒng)。

解決鐵路平臺(tái)資源短缺的問題，當(dāng)然可以利用公路進(jìn)行分流，然而最好的辦法當(dāng)然是通過建設(shè)來增加資源。鐵路平臺(tái)建設(shè)應(yīng)當(dāng)是今后我們特別關(guān)注的一項(xiàng)建設(shè)，客運(yùn)高速鐵路的平臺(tái)資源建設(shè)顯然已經(jīng)得到重視，但是鐵路物流平臺(tái)資源的增加和建設(shè)卻還沒有得到應(yīng)有的重視。客運(yùn)問題不是筆者的研究領(lǐng)域，筆者在這篇文章里特別提出：中國需要像大秦鐵路物流平臺(tái)那樣的鐵路物流專用平臺(tái)。

綜合性的鐵路平臺(tái)同時(shí)支持客運(yùn)和貨運(yùn)在過去是完全可行的，也是充分利用和發(fā)揮資源作用的一種好辦法。但是，在鐵路客運(yùn)向高速和舒適、安全方向進(jìn)一步發(fā)展，在鐵路貨運(yùn)向重載、大運(yùn)量方向進(jìn)一步發(fā)展之后，鐵路客運(yùn)平臺(tái)和貨運(yùn)平臺(tái)就出現(xiàn)了多方面的差異，同一個(gè)物流平臺(tái)很難滿足這種差異化的需求，共用平臺(tái)就成了一種有局限性的選擇，客運(yùn)和貨運(yùn)不同的鐵路線路平臺(tái)應(yīng)當(dāng)提到議事日程之上。

從我國地域廣闊以及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的高度來看，大運(yùn)量、低成本、快速度、低污染、高效率的鐵道貨物運(yùn)輸，將勢必應(yīng)當(dāng)有一個(gè)較大的發(fā)展，鐵路中長距離貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢會(huì)重新得到認(rèn)同。尤其是干線鐵路，其優(yōu)勢是公路無法比擬的。再加上人們環(huán)境意識(shí)的空前提高，污染較重的公路運(yùn)輸發(fā)展會(huì)受到政策上的限制，這也將會(huì)給鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來機(jī)遇。

鐵路物流有很大的優(yōu)勢，所以更需要獨(dú)立的貨運(yùn)專用的鐵路物流平臺(tái)來支持和擴(kuò)大這種優(yōu)勢。其優(yōu)勢請看下列數(shù)據(jù)：完成同樣運(yùn)輸量，公路占用比鐵路高3.5倍；一條雙向四車道高速公路占地為雙線鐵路1.6倍；雙向四車道高速公路運(yùn)輸能力是雙線鐵路20～30%；同單位運(yùn)量的能耗公路是鐵路1.8～2.4倍；同單位運(yùn)量的污染，公路對(duì)鐵路的比例是：一氧化碳420倍，二氧化碳4倍，氮氧化合物2.5倍，碳?xì)浠衔?00倍。

上述是鐵路客貨運(yùn)基于同一平臺(tái)的數(shù)據(jù)，并不是專用鐵路物流平臺(tái)支持的鐵路貨運(yùn)的數(shù)據(jù)，很明顯，如果是專用的物流平臺(tái)，它所支持的貨運(yùn)會(huì)更有優(yōu)勢。

客運(yùn)和貨運(yùn)共同依賴同一個(gè)鐵路平臺(tái)，是鐵路資源緊張的重要原因，也是需要和可能發(fā)展專用的鐵路物流平臺(tái)的重要原因。許多適合于鐵路的遠(yuǎn)程、大量的物流，在鐵路資源緊張的前提下，不得不選擇成本更高的其他物流方式，這就直接影響了國民經(jīng)濟(jì)物流的優(yōu)化和合理化，是造成我國物流不合理、物流成本過高重要原因。

專用的、獨(dú)立的鐵路物流平臺(tái)可以專門針對(duì)物流的需求去構(gòu)筑，從而實(shí)現(xiàn)很好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，取得理想的效益，一個(gè)專用的、獨(dú)立的鐵路物流平臺(tái)應(yīng)當(dāng)是解決之道，希望能夠成為鐵路平臺(tái)資源未來發(fā)展的一個(gè)重要方向。

在本專欄中，筆者已經(jīng)對(duì)物流平臺(tái)有過兩次論述，這一次明確提出專用的鐵物流平臺(tái)想法，希望能夠喚起更多人的關(guān)注和研究熱情。