李 磊

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

客運站在樞紐內(nèi)的布局 (位置、數(shù)量、分工) 首先取決于城市規(guī)劃，同時也必須與引入樞紐的主要鐵路徑路相配合，只有這兩者的緊密結(jié)合才是客運站的最佳位置?？瓦\站與樞紐銜接的各方向線路應該四通八達、暢通無阻；客、貨運列車在樞紐內(nèi)運行的最優(yōu)徑路沒有交叉干擾。把交叉干擾減低到最小程度是在樞紐總布置圖中客運系統(tǒng)布置的要點，也是客運專線引入鐵路樞紐需要研究的內(nèi)容。本文主要討論客運專線引入鐵路樞紐的客運站布局問題。

1 客運專線性質(zhì)及特點

1.1 客運專線的性質(zhì)

研究客運專線引入鐵路樞紐的客運站布局，首先應研究客運專線的性質(zhì)，以及客運專線與普速鐵路的相同和不同之處。

客運專線、普速鐵路、城市軌道交通 (含地下鐵道及 地上軌道交通) 同屬交通軌道范疇，但是性質(zhì)不盡相同。

（1）普速鐵路是長途的、重載的、常速的、客貨共線的客貨運輸工具。

（2）城市軌道交通是中短途(城市內(nèi))的、輕載的、中速的、高密度的客運專用交通工具。

（3）客運專線是長途的、輕載的、高速的、密度適中的客運專用交通工具。

客運專線與普速鐵路雖然都是長途的，但它們在用途、性質(zhì)、標準、速度等方面都有很大差別，不能等同看待。

客運專線是繼水路、公路 (含城市道路)、鐵路、航空、城市軌道交通之后的一種運輸方式。我國的客運專線未來將獨立成網(wǎng)，自成體系，形成一套完全中國式的客運專線模式。各種運輸方式都是各自獨立而又相互聯(lián)系的，各種交通工具分別構成水運網(wǎng)、公路網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、城市交通網(wǎng)、客運專線網(wǎng)，共同組成我國的交通運輸網(wǎng)。研究我國的客運專線應以此為立足點。

1.2 客運專線的特點

客運專線為了能保持高速運行，通常只承擔中長途重點城市的旅客運輸，不承擔貨物運輸，以及短途旅客、小城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村旅客的運輸，貨物運輸仍由普速鐵路承擔。這就是客運專線與普速鐵路的基本分工。

客運專線一般設置車站較少，如京滬高速鐵路設有 24個車站，而既有京滬線共有 190多個車站。既有京滬線中、小車站到發(fā)的客流，由于無相應的高速鐵路車站，將保留在既有線上，這部分客流稱為沿線客流。還有一部分既在普速鐵路上又在客運專線上的客流，稱為跨線客流，承擔這部分客流運輸?shù)牧熊嚪Q為跨線列車。

2 跨線客流運輸

為了充分發(fā)揮客運專線的效能，客運專線上還可開行部分跨線列車 (中速列車)，在普速鐵路線路上開行更高速度等級的旅客列車。即在有客運專線的線路方向上旅客列車在客運專線上運行，在無客運專線的線路方向上旅客列車在普速鐵路上運行。這就是客運專線與普速鐵路的聯(lián)系。

客運專線承擔的跨線客流有以下3種基本輸送方式。

（1）換乘方式。換乘方式是指旅客在客運專線與既有普速鐵路線路的銜接站換乘，在客運專線上用客運專線列車輸送，在普速鐵路線路上用普通列車輸送。

（2）下線方式。下線方式是客運專線列車下線，全程都用客運專線列車輸送，在其他線路上按線路允許速度運行。

（3）跨線運行方式?？缇€運行方式是跨線列車上、下線，全程都用跨線列車 (中速列車、最高運行速度可達 200 km/h) 在客運專線上按車輛構造速度運行。

在一定時期內(nèi)，我國鐵路因技術條件等因素的影響難以實現(xiàn)客運專線列車下線運行。因此，旅客換乘和跨線列車 (中速列車) 的跨線運行方式將是我國鐵路跨線客流的主要輸送方式。這種輸送方式將對樞紐內(nèi)的客運站布局產(chǎn)生影響。

3 客運專線引入鐵路樞紐的客運站布局

研究客運專線引入樞紐的客運站布局問題必須注意，由于客運專線的列車運行速度高，其線路平面、縱斷面、路基、橋梁、軌道、道岔等技術標準都高于普速鐵路。

3.1 客運專線引入既有客運站

由于客運專線與普速鐵路的線路平縱斷面、路基、橋梁、軌道、道岔等技術標準完全不同，信號制式也不相同，因此其線路和客運站的標準完全不同?？瓦\專線引入既有客運站時，需要充分考慮兩者的銜接，應“緊靠”既有客運站，與既有客運站“并列設站 (場)”設計，綜合考慮以合理的跨線聯(lián)絡線“引入”既有客運站并與既有客運站“合并設計”。

3.1.1 客運專線引入既有客運站的優(yōu)點

（1）跨線列車 (中速列車) 在客運專線與普速鐵路之間的聯(lián)絡比較方便，不占用區(qū)間能力，跨線聯(lián)絡線也較短。

（2）客運專線與普速鐵路之間的旅客換乘比較方便。

（3）客運專線和普速鐵路可共用部分站房。

3.1.2 客運專線引入既有客運站的缺點

（1）客運專線的客運站應留有充分的發(fā)展余地，而我國鐵路既有大中型客運站一般都已沒有相應的發(fā)展場地，甚至完全沒有發(fā)展余地，改擴建十分困難。

（2）鐵路既有大中型客運站一般都在市區(qū)，客運專線的引入對城市干擾較大，施工期間對既有設備的運營影響很大。

（3）客運專線在我國未來將獨立成網(wǎng)、自成體系，引入既有客運站不利于其獨立成網(wǎng)、自成體系的發(fā)展。

3.2 客運專線新建客運站

客運專線新建客運站的優(yōu)缺點與客運專線引入既有客運站相反，不再贅述。目前，中國城市化發(fā)展速度很快，各大中城市的規(guī)劃限制了新建客運專線車站位置的選擇。新建站址往往遠離城市人口密集區(qū)，增加了城市自身的交通壓力，由此將引起與之相關的城市交通項目的建設。

4 結(jié)束語

客運專線引入鐵路樞紐的客運站布局方案，應根據(jù)引入樞紐的具體情況，充分研究鐵路樞紐所在地的城市發(fā)展規(guī)劃，分析跨線客流的運輸組織及客運系統(tǒng)附屬配置 (段、所) 的規(guī)模與布置條件，經(jīng)過技術經(jīng)濟比選，若客運專線引入既有客運站有利，則引入既有客運站；反之，應新建客運站。