王 穎 孫斌棟 胥建華

隨著高鐵等城際軌道交通建設(shè)，上海與長三角各城市正在顯現(xiàn)同城化趨勢，一小時(shí)都市圈中的蘇州、杭州、南通、寧波、南京等城市將實(shí)現(xiàn)與上海更密切的對接，而上海遠(yuǎn)郊地區(qū)如果沒有以新城為核心的帶動(dòng)和提升就可能被邊緣化。2010年上海市全市常住人口已經(jīng)超過2300萬人，大力發(fā)展新城，將有利于振興郊區(qū)經(jīng)濟(jì)，構(gòu)筑多中心的國際化大都市格局。上?！笆濉币?guī)劃明確了重點(diǎn)建設(shè)嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、奉賢南橋新城、浦東南匯新城和崇明城橋新城等7個(gè)新城（圖1）。

分析并借鑒國際特大城市的有益經(jīng)驗(yàn)非常必要。美國、加拿大等國家與中國人多地少的國情差別較大，因而本文主要借鑒同樣人多地少的國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，包括倫敦、巴黎、香港、東京和首爾等特大城市（表1）。

1 國內(nèi)外特大城市新城建設(shè)簡述

1 上海新城布局示意圖

1.1 英國倫敦的新城建設(shè)

倫敦周圍第一代新城（衛(wèi)星城）的主要目標(biāo)是從倫敦地區(qū)疏散人口，然而由于新城規(guī)模小、離母城太近，并未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。從1946年底到1949年，英國在倫敦地區(qū)建設(shè)了首批8座新城，1967年又增建了3座。1967年以后的第三代新城建設(shè)吸取此前教訓(xùn)，第三代新城密爾頓·凱恩斯新城成功地發(fā)展成為一座次級區(qū)域中心城市，成為英國新城的典范，比此前新城的規(guī)劃人口更多，離母城也更遠(yuǎn)。

表1 特大城市的新城

1.2 法國巴黎的新城建設(shè)

與倫敦相比，法國巴黎的新城建設(shè)較晚，但新城的人口規(guī)模更大。至2000年底，巴黎5座新城共容納了150多萬人口。但新城選址比較靠近巴黎主城區(qū)，平均距離大致在30公里左右，與巴黎保持便捷的交通聯(lián)系。巴黎新城發(fā)揮了相當(dāng)程度的疏散中心城人口以及部分地?cái)r截外來人口的功能，對主城區(qū)人口的疏解和控制作用顯著。

1.3 香港的新城建設(shè)

香港20世紀(jì)70年代以來大規(guī)模推行新城建設(shè)計(jì)劃，新城的整體計(jì)劃人口約為400萬。截止到2005年，新城和附近主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)已經(jīng)容納了約330萬人口，約占全港人口的47%。新城不僅吸收了同一時(shí)期香港增長的全部人口，還吸收了原先在老市區(qū)的部分市民，大大緩解了主城的人口壓力。

1.4 日本東京的新城建設(shè)

20世紀(jì)50年代末到60年代，日本在東京郊區(qū)建設(shè)了多座衛(wèi)星城，多以解決東京的住宅需求和疏散中心區(qū)人口為主要目標(biāo)，多發(fā)展為“臥城”。在1950年代中期到1970年代中期，大量人口遷入集中于距離東京中心區(qū)20-30公里的新鎮(zhèn)內(nèi)，但由于衛(wèi)星城功能不健全，對大城市疏散效應(yīng)不大。20世紀(jì)80年代以來，日本政府不斷加強(qiáng)新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加就業(yè)崗位，提高公共服務(wù)水平，新城規(guī)模不斷擴(kuò)大，對大城市的積極作用才逐漸顯現(xiàn)。

1.5 韓國首爾的新城建設(shè)

韓國從20世紀(jì)70年代開始在首爾周邊建設(shè)10座衛(wèi)星城市。但這些新城主要是工業(yè)衛(wèi)星城，雖然轉(zhuǎn)移了中心城市的一部分工廠和企業(yè)，但未能有效實(shí)現(xiàn)人口增長預(yù)期。20世紀(jì)80年代后期，韓國政府出臺新城政策，決定建設(shè)盆唐、坪村、山本、一山、中洞5座新城。不同于以往衛(wèi)星城開發(fā)，這些新城的產(chǎn)業(yè)開發(fā)以第三產(chǎn)業(yè)為主，以建設(shè)自給自足的城市為目標(biāo)。新城的連續(xù)性發(fā)展建設(shè)，最終減緩了首爾城市人口的增長。

2 五個(gè)特大城市的新城建設(shè)在技術(shù)層面的共性

綜上分析，可以發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)層面來看，國內(nèi)外特大城市的新城建設(shè)要取得成功存在4個(gè)關(guān)鍵的客觀條件。

2 特大城市新城的現(xiàn)狀人口及規(guī)劃人口

3 特大城市新城與主城區(qū)中心的距離

2.1 具有不少于30萬的人口規(guī)模是新城成功的關(guān)鍵性標(biāo)志

英國倫敦早期的新城不成功就是由于新城規(guī)模較?。ㄈ丝诙疾坏?0萬人），后期英國政府為此不得不把人口規(guī)模修訂擴(kuò)大到25-50萬左右。法國巴黎新城有意識地建設(shè)規(guī)模更大的新城，從而規(guī)避了英國早期新城中出現(xiàn)的眾多問題。通過對倫敦、巴黎、香港、東京和首爾5個(gè)特大城市的39座新城的統(tǒng)計(jì)來看，較為成功的倫敦后期的新城以及巴黎、香港的新城，其現(xiàn)狀人口的平均數(shù)為26萬人，規(guī)劃人口平均數(shù)為38.5萬人（圖2）。新城如何在較短時(shí)期內(nèi)成功集聚較多的人口是決定新城發(fā)展的關(guān)鍵，特別是新城建設(shè)的早期，通過各種規(guī)劃措施（如輕軌、教育、醫(yī)療設(shè)施配置）和優(yōu)惠政策（如戶籍政策），增強(qiáng)新城的吸引力，促進(jìn)新城人口的集聚。新城發(fā)展一旦達(dá)到一定階段，人口規(guī)模超過20萬，就可以說新城已經(jīng)初步具備了進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)人口規(guī)模達(dá)到30萬時(shí)，新城發(fā)展則進(jìn)入比較理想的階段，新城通常會較為平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。

2.2 新城需要與主城區(qū)保持30-50公里的適當(dāng)距離

從國際上新城建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，新城與主城區(qū)之間的距離一般為30-50公里。通過對倫敦、巴黎、香港、東京和首爾5個(gè)特大城市的39座新城的統(tǒng)計(jì)來看（圖3），這些新城距離主城區(qū)中心的平均距離為36.9公里（采用依托道路的交通距離，非直線距離）。與主城區(qū)之間的距離為30-50公里的新城數(shù)量為20座，占新城總數(shù)的51%，集中于倫敦（8座）和香港（5座），另外東京有4座，巴黎有3座新城。

新城要想真正發(fā)揮“反磁力中心”作用和吸引中心區(qū)足夠的人口和產(chǎn)業(yè)，就必須考慮新城與主城區(qū)的距離。過近，則會重蹈和加劇大城市蔓延式擴(kuò)張的弊端；過遠(yuǎn)，則會加大交通成本，吸引疏散人口和產(chǎn)業(yè)的難度加大。從上述國際新城建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，新城與主城區(qū)的距離在30-50公里是較為適合的。

2.3 建設(shè)與主城連接的快速軌道交通是新城發(fā)展的決定性因素

新城與中心城區(qū)之間具備快捷的交通聯(lián)系（包括鐵路、地鐵、輕軌等）非常重要。郊遷居民主要可分為兩類：第一類是工作和居住都在新城，第二類是居住在新城而工作仍在中心城區(qū)（其他可能還有居住在中心城區(qū)但工作在新城的居民，這類居民數(shù)量通常較?。?。對第一類人群來說，交通便利可以極大縮短心理上郊區(qū)與中心城區(qū)之間的時(shí)空距離，從而降低居民向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的阻力；對第二類人群而言，中心城區(qū)與郊區(qū)的快捷交通聯(lián)系是其每日通勤所必不可少的。

倫敦、巴黎和東京等城市的軌道交通系統(tǒng)都由地鐵、輕軌和郊區(qū)鐵路系統(tǒng)組成，近郊新城通過地鐵、輕軌與中心區(qū)聯(lián)系，而遠(yuǎn)郊新城則通過郊區(qū)鐵路和地鐵換乘的方式與中心區(qū)聯(lián)系。如巴黎軌道交通從建造第一條區(qū)域鐵路線至今，巴黎區(qū)域鐵路線的發(fā)展已經(jīng)歷了160多年。市域鐵（RER）概念形成于1950年，主要功能是連接巴黎市中心與新城，并與市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)融為一體，現(xiàn)有5條線路，從不同方向往外延伸。

2.4 新城需要具有就業(yè)和文化上的吸引力

新城在就業(yè)和文化上的吸引力也是決定新城能否吸引人口集聚，使新城發(fā)展走上良性發(fā)展軌道的重要因素。新城在文化上的吸引力也是新城集聚人氣的重要因素。法國巴黎的新城大多具有健全的產(chǎn)業(yè)功能和文化吸引力。如馬恩拉瓦萊新城，1992年歐洲迪斯尼樂園開放，使得馬恩拉瓦萊成為巴黎大區(qū)東部的娛樂中心和物流中心。新城具備高品質(zhì)的公共服務(wù)設(shè)施和完善的基礎(chǔ)設(shè)施也非常重要。如巴黎新城創(chuàng)建了功能綜合的現(xiàn)代化新城中心區(qū)，使新城居民在就業(yè)、文化娛樂和生活方面能享有與在中心城等同的服務(wù)水平。

3 五個(gè)特大城市的新城建設(shè)在政策層面的共性

新城建設(shè)是一項(xiàng)綜合的社會系統(tǒng)工程，需要多個(gè)部門相互配合協(xié)調(diào)推進(jìn)，因此新城建設(shè)除了上述技術(shù)層面保障以外，還需要政府組織與大力干預(yù)。倫敦、巴黎和香港新城建設(shè)的成功在很大程度上與政府的積極干預(yù)和政策引導(dǎo)有關(guān)。

3.1 政府發(fā)揮主導(dǎo)作用, 從組織和資金上大力支持新城建設(shè)

從發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的新城建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，政府的調(diào)控尤其是中央政府的發(fā)動(dòng)和參與是新城建設(shè)成功的重要保證。比較而言，英國和法國中央政府的參與范圍最廣、支持力度最大。

表2 上海常住人口的區(qū)域數(shù)量變化（2000-2010年）

表3 上海市域城鎮(zhèn)等級規(guī)?，F(xiàn)狀

英國中央政府先后多次撥款成立新城開發(fā)公司和新城委員會。新城開發(fā)公司負(fù)責(zé)開發(fā)新城，新城委員會負(fù)責(zé)管理新城，兩者均直接接受英國中央政府控制。中央政府提供了新城開發(fā)的全部資金，并任命新城開發(fā)公司和新城委員會的成員。

法國中央政府也組建了新城開發(fā)公司，主要負(fù)責(zé)制訂政策。法國的國家預(yù)算給予新城的財(cái)政投資一直很多，特別在新城建設(shè)成為國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之后，又加大了在這方面資金投入的份額。為保證資金來源穩(wěn)定，法律規(guī)定中央政府負(fù)擔(dān)新城的大部分開發(fā)費(fèi)用。

3.2 在地區(qū)規(guī)劃指導(dǎo)下建設(shè)新城

建設(shè)新城是解決大城市人口和產(chǎn)業(yè)的空間配置的重要途徑，因此新城建設(shè)需要有規(guī)劃指導(dǎo)。大都市規(guī)劃在指導(dǎo)新城發(fā)展的同時(shí)，也優(yōu)化了大城市的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)。如倫敦在《大倫敦規(guī)劃》中提出4個(gè)圈層式發(fā)展，通過綠帶政策來控制中心城市的蔓延發(fā)展，8個(gè)新城位于最外層的鄉(xiāng)村圈。巴黎在一系列指導(dǎo)巴黎地區(qū)平衡的規(guī)劃中不斷調(diào)整區(qū)域結(jié)構(gòu)，并在1965年的SDRAUP規(guī)劃中打破放射狀同心圓結(jié)構(gòu)，建設(shè)2條平行于塞納河的軸線，并在這兩條軸線上建設(shè)了5座巴黎地區(qū)主要的新城。東京是由都心部和周邊新鎮(zhèn)組成，沿交通線呈環(huán)狀放射的都市圈。香港新市鎮(zhèn)的規(guī)劃建設(shè)有完善的規(guī)劃及法定圖則。

4 對上海新城建設(shè)的啟示

目前，上海單中心為主的空間結(jié)構(gòu)格局基本還在延續(xù)，雖然規(guī)劃了徐家匯、江灣五角場、花木、真如4個(gè)城市副中心，但是這些副中心均已經(jīng)進(jìn)入“中心城區(qū)”范圍內(nèi)。在距離中心城區(qū)30-50公里的遠(yuǎn)郊地區(qū)，新城發(fā)展還遠(yuǎn)未達(dá)到疏解人口的目的，也還未起到有效引導(dǎo)上海向多中心空間模式轉(zhuǎn)變。這個(gè)狀態(tài)與倫敦、巴黎、香港等幾個(gè)城市在醞釀和規(guī)劃新城時(shí)狀態(tài)還是比較接近的，上海需要把新城建設(shè)做為城市建設(shè)重點(diǎn)。

根據(jù)“六普”數(shù)據(jù)，2010年，上海城鎮(zhèn)人口為2055.5萬人，市域城鎮(zhèn)化水平達(dá)到了89.3%，進(jìn)入城市化的高級階段。從2000年以來常住人口的區(qū)域變化來看，中心城區(qū)減少的人口以及新流入的外來人口逐步擴(kuò)散到郊區(qū)。從絕對量來看，人口增加數(shù)量列前5位的是浦東新區(qū)（包括原南匯區(qū)）、閔行區(qū)、松江區(qū)、嘉定區(qū)和寶山區(qū)，人口增量均超過或接近70萬人（表2）。當(dāng)前，上海已進(jìn)入郊區(qū)化階段，新城發(fā)展時(shí)機(jī)日趨成熟。巴黎、倫敦等城市新城建設(shè)的時(shí)機(jī)基本也是處于郊區(qū)化的過程中，這與上海目前的城市化發(fā)展階段也是較為接近的。

另一方面，在10年或者20年前，受到財(cái)力所限，大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)還是幾乎不可能的事。而近年來，包括上海、北京，甚至一些二線城市，城市的軌道交通建設(shè)已經(jīng)方興未艾。上海市市長韓正2011年初在上海市十三屆人大四次會議上說，按照規(guī)劃，上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行里程數(shù)將達(dá)到570公里。這表明上海新城建設(shè)具備了與巴黎、倫敦等國外大城市新城同等的交通支撐條件。

4 上海7個(gè)新城現(xiàn)狀人口與規(guī)劃人口規(guī)模

5 上海7個(gè)新城與市中心的距離

4.1 上海新城建設(shè)的現(xiàn)有基礎(chǔ)

從上海新城的實(shí)施情況來看，經(jīng)過多年的衛(wèi)星城和新城建設(shè)，新城發(fā)展已具備了一定的基礎(chǔ)。根據(jù)第5次和第6次兩次人口普查數(shù)據(jù)，規(guī)劃7大新城所在區(qū)的常住人口增長了66.4%，高于同期全市常住人口37.5%的增長率。

上海近郊（如閔行、寶山和浦東部分區(qū)域）不僅是工業(yè)開發(fā)區(qū)發(fā)展最快的區(qū)域，也是人口數(shù)量增長最快的地方，但上海還沒有發(fā)展到人口大量自發(fā)地遷離中心城區(qū)的階段，中心城區(qū)對居民仍然具有很強(qiáng)的吸引力。從總體來看，除松江新城開發(fā)啟動(dòng)較早已經(jīng)具有一定規(guī)模、嘉定新城初具形態(tài)、臨港新城在市政府主導(dǎo)下較好完成第一個(gè)5年各項(xiàng)開發(fā)建設(shè)目標(biāo)之外，其他新城基本上還處于規(guī)劃建設(shè)的起步階段。

4.2 對上海新城建設(shè)在技術(shù)層面的建議

對照國際新城建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，新城建設(shè)在技術(shù)層面的關(guān)鍵條件，對目前上海新城可以做如下評價(jià)和建議：

4.2.1 加大力度、想方設(shè)法促進(jìn)人口在新城集聚

新城疏解中心城區(qū)功能和人口，成功與否取決于新城能否成為“反磁力中心”。而上?！?966”城鎮(zhèn)體系中規(guī)劃了9個(gè)新城，數(shù)量多，缺乏重點(diǎn)，使資源和力量分散，導(dǎo)致每個(gè)新城都發(fā)展不到足夠的規(guī)模，起不到對中心城區(qū)的疏解作用。因此在上海“十二五”規(guī)劃中，新城的數(shù)量縮減到現(xiàn)在的7個(gè)。

當(dāng)前，上海的新城建設(shè)最大的問題是，新城能級仍未達(dá)到一定的門檻要求，不足以發(fā)揮強(qiáng)有力的吸引力，吸引人口與就業(yè)在新城快速集聚。表現(xiàn)在城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)中，中心城區(qū)與郊區(qū)新城規(guī)模級差懸殊。根據(jù)第6次人口普查數(shù)據(jù)，上海中心城區(qū)（外環(huán)以內(nèi)區(qū)域）人口接近1200萬，新城中規(guī)模最大的松江新城，人口規(guī)模為69.5萬人（包括方松街道、永豐街道、岳陽街道、中山街道、車墩鎮(zhèn)和松江工業(yè)園區(qū)），僅為中心城區(qū)的6%左右。其余新城多為15-20萬人，還未達(dá)到30萬人的人口規(guī)模門檻，與2020年的規(guī)劃人口規(guī)模相差較大。城鎮(zhèn)體系內(nèi)部相互補(bǔ)償和相互平衡的功能較為薄弱（表3）。

4.2.2 選擇距離適中的新城，作為近期建設(shè)重點(diǎn)

上海市“1966”城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中規(guī)劃的閔行新城與寶山新城距離中心城區(qū)過近，在功能上已經(jīng)接近于中心城區(qū)的“拓展區(qū)”；而崇明城橋新城、金山新城和浦東南匯新城距離中心城區(qū)過遠(yuǎn)，城橋新城為100公里左右，金山新城和南匯新城均為70公里左右，若沒有快速、大容量的軌道交通設(shè)施的支持，將難以吸引中心城區(qū)人口；嘉定新城、松江新城、青浦新城和奉賢南橋新城與中心城區(qū)的距離較為適中，為30-40公里左右，近期可重點(diǎn)發(fā)展。

4.2.3 加快軌道交通與新城的同步建設(shè)

目前上海的軌道交通建設(shè)主要分布在中心城區(qū)，中心城區(qū)與郊區(qū)新城之間的軌道交通發(fā)展還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這樣的建設(shè)時(shí)序是為了解決中心城區(qū)交通擁擠燃眉之急。但中心城區(qū)軌道交通建設(shè)會導(dǎo)致周邊地價(jià)上升，帶來更高強(qiáng)度的土地開發(fā)，吸引更多人流。從長遠(yuǎn)來看，不僅不利于次中心城的建設(shè)和中心城的疏解，反倒會進(jìn)一步加劇中心城的擁擠程度。有鑒于此，應(yīng)超前建設(shè)中心城與新城之間的軌道交通，把握新城建設(shè)和中心城交通疏解的主動(dòng)權(quán)。

目前，7大新城中，只有松江新城2006年9號線建成通車和嘉定新城2009年11號線通車，其余5個(gè)新城都還沒有軌道交通實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)對接。而松江新城和嘉定新城正是依托軌道交通，促進(jìn)了中心城區(qū)人口的導(dǎo)入，成為新城中發(fā)展最快和較為成熟的新城。

根據(jù)上?！笆濉币?guī)劃綱要，上海將在“十二五”時(shí)期加快其他新城與中心城區(qū)的軌道交通建設(shè)，包括連接青浦新城的地鐵17號線、連接奉賢南橋新城的地鐵5號線延伸段、連接浦東南匯新城的地鐵16號線、連接金山新城的22號線（金山支線）。遠(yuǎn)景建設(shè)連接崇明城橋新城的規(guī)劃地鐵線。

4.2.4 進(jìn)一步強(qiáng)化新城在文化和就業(yè)上的吸引力

華東師范大學(xué)孫斌棟等對上海中心城區(qū)及寶山、閔行和浦東新區(qū)外環(huán)線以內(nèi)的居民進(jìn)行問卷調(diào)查，結(jié)果顯示，68%的被調(diào)查者不愿意去新城居住，這其中有75.7%的人認(rèn)為新城與市中心區(qū)的交通聯(lián)系不便，其他被提及的重要原因有新城購物不方便、遠(yuǎn)離親友、子女教育設(shè)施不理想、文娛設(shè)施不足、醫(yī)療條件差和就業(yè)機(jī)會少等。這反映出新城的教育、醫(yī)療、商業(yè)、文娛等公共設(shè)施不完善，同時(shí)缺乏合適的就業(yè)崗位等問題。

為促進(jìn)新城提高吸引力，除了吸引企業(yè)的進(jìn)駐，為新城創(chuàng)造就業(yè)，同時(shí)還應(yīng)盡快完善商業(yè)、文化娛樂、教育、醫(yī)療等生活配套設(shè)施，使得新城居民在生活方面能享有與在中心城區(qū)相等同的服務(wù)水平。重點(diǎn)加強(qiáng)引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)社會事業(yè)配置向新城集聚，引導(dǎo)中心城區(qū)品牌中小學(xué)校、三甲醫(yī)院等優(yōu)質(zhì)社會事業(yè)資源向新城拓展。同時(shí)，會展、文化、體育、娛樂等重大市級功能性項(xiàng)目也應(yīng)優(yōu)先考慮在新城中安排，可重點(diǎn)考慮吸引全市性重大文化項(xiàng)目、游樂項(xiàng)目（比如迪斯尼樂園）在新城中的落戶，這將有助于新城盡快上規(guī)模、上檔次，從而加快發(fā)展成為區(qū)域次中心城市。

4.3 上海新城建設(shè)體制與政策支持

4.3.1 出臺相應(yīng)政策支持新城建設(shè)、提高新城吸引力

成立具有市一級經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限的機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌新城的開發(fā)建設(shè)。借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)由具有市一級經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限的機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌新城的開發(fā)建設(shè)，以利于政策聚焦和資源集聚，解決體制多頭管理、缺乏政策重點(diǎn)的弊端。在有限的政府資金總量前提下，集中投入，促進(jìn)新城提高建設(shè)水準(zhǔn)，增強(qiáng)吸引力；在土地上，優(yōu)先保障新城公共設(shè)施、產(chǎn)業(yè)用地的土地供給；為了促進(jìn)新城集聚人口，有必要消除當(dāng)前社會保障中的城郊差異，統(tǒng)一社會保障水平。對于去新城就業(yè)的留滬應(yīng)屆畢業(yè)生，在同等條件下優(yōu)先給予上海戶籍。

4.3.2 在城市總體規(guī)劃中強(qiáng)化多中心城市空間結(jié)構(gòu)體系

在上海城市總體規(guī)劃中，需要進(jìn)一步強(qiáng)化多中心體系的形成，不僅需要提高次新城的吸引力，還要增強(qiáng)中心城區(qū)對人口遷出的推動(dòng)力。對中心城區(qū)的增長邊界進(jìn)行嚴(yán)格管理，防止中心城區(qū)繼續(xù)攤大餅式的蔓延和交通擁堵面積的擴(kuò)大。同時(shí)在規(guī)劃中為新城發(fā)展優(yōu)先創(chuàng)造良好的規(guī)劃環(huán)境、強(qiáng)化規(guī)劃對新城建設(shè)的支持作用。

References

[1]謝鵬飛. 倫敦新城規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和對北京的啟示[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2010（ 1）：47-52.

XIE Pengfei. Experience and Lessons of London's New Town Planning and Its Revelation to Beijing[J]. Economic Geography，2010（ 1）：47-52.

[2]邁克·爾 布魯頓，希拉·布魯頓著；于立，胡伶倩譯.英國新城發(fā)展與建設(shè)[J]. 城市規(guī)劃，2003（ 12）：78-81.

M. J Bruton，Sheila Bruton；YU Li，HU Lingqian，translate. Development and Construction of British New Towns[J]. City Planning Review，2003（ 12）：78-81.

[3]趙學(xué)彬.巴黎新城規(guī)劃建設(shè)及其發(fā)展歷程[J]. 規(guī)劃師，2006（11）：95-97.

ZHAO Xuebin. Planning & Developing Process of New Town in Paris[J]. Planners，2006（11）：95-97.

[4]劉健. 馬恩拉瓦萊：從新城到歐洲中心—巴黎地區(qū)新城建設(shè)回顧[J]. 國外城市規(guī)劃，2002（ 1）：27-31.

LIU Jian. A Brief Introduction on the Development of New Town in the Paris Region [J]. City Planning International，2002（ 1）：27-31.

[5]Hassan Afrakhteh著；唐子穎譯. 發(fā)展中國家的城市增長和新城規(guī)劃:德黑蘭大都市區(qū)案例研究[J].國外城市規(guī)劃，2003（2）：5-9.

Hassan Afrakhteh；TANG Ziying，translate. Urban Growth and Experience of New Town Planning in the Developing Countries: A Case Study of Tehran Metropolis. [J]. City Planning International，2003（2）：5-9.

[6]陳群民，吳也白，劉學(xué)華. 上海新城建設(shè)回顧、分析與展望[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊，2010（ 5）：79-86.

CHEN Qunmin，WU Yebai，LIU Xuehua. The Construction of Shanghai New Cities: Review，Analysis and Prospect [J]. Urban Planning Forum，2010（ 5）：79-86.

[7]孫斌棟等. 我國特大城市交通發(fā)展的空間戰(zhàn)略研究——以上海為例[M]. 南京：南京大學(xué)出版社，2009：187.

SUN Bindong. Space Strategic Research to Transportation Development of Super Cities in China-A Case Study of Shanghai[M]. Nanjing：Nanjing University Press，2009：187.

[8]孫斌棟，石巍，寧越敏. 上海市多中心城市結(jié)構(gòu)的實(shí)證檢驗(yàn)與戰(zhàn)略思考[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊，2010（1）：58-63.

SUN Bindong，SHI Wei，NING Yuemin. An Empirical Study on the Polycentric Urban Structure of Shanghai and Strategies in Future. Urban Planning Forum，2010（ 1）：58-63.

[9]陳建華. 上海的城市發(fā)展階段與郊區(qū)新城建設(shè)研究[J]. 上海經(jīng)濟(jì)研究，2008（ 8）：77-84.

CHEN Jianhua. Research on the Period of Shanghai Development and Construction of New Towns[J].Urban Planning Forum，2008（ 8）：77-84.

[10]周曉華主編. 新城模式:國際大都市發(fā)展實(shí)證案例（第2版）[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007.

ZHOU Xiaohua. New Town Pattern: Case Study of Metropolitan Development（ 2nd Edition）[M].Beijing：China Machine Press，2007.

[11]香港特別行政區(qū)政府. 香港年報(bào)2005——新市鎮(zhèn)[EB/OL]. http://www.yearbook.gov.hk/2005/tc/12_12.htm.

Hong Kong Special Administrative Region. Hong Kong Yearbook 2005-New Towns[EB/OL]. http://www.yearbook.gov.hk/2005/tc/12_12.htm.

[12]上海市人民政府. 上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要[R]. 2011.

Shanghai Municipal Government. Shanghai Economic and Social Development in the Twelfth Five-year Plan[R]. 2011.

[13]上海市人民政府.關(guān)于本市加快新城發(fā)展的若干意見[R]. 2011.

Shanghai Municipal Government. Opinions about Speeding up the New Town Development. 2011