周解群 上海鐵路局運輸處

編組站是車流的匯聚點，主要擔(dān)負各方向車流集結(jié)和改編工作，編組站作業(yè)質(zhì)量高低直接影響車流周轉(zhuǎn)時間，影響通道能力充分發(fā)揮，影響路網(wǎng)車流分布。徐州北站位于京滬、隴海兩大干線的交匯點，位置極其重要，其作業(yè)組織直接影響到兩大干線的暢通以及附近多個戰(zhàn)略裝車點裝車效率。

1 徐州北站作業(yè)概況及作業(yè)難點

1.1 基本概況

徐州北站為路網(wǎng)性編組站，場型為雙向三級六場，并配有子場、交換場、輔助場、地區(qū)場和貨場。全站配備調(diào)車機12臺（上下行駝峰各2臺、峰尾各3臺，另有2臺替補調(diào)車機），共有到發(fā)線62條，編組線56條，其它調(diào)車線30條，共148條線路，693組道岔。車站上下行均采用自動化駝峰，擔(dān)負著京滬、隴海及青阜等線五個方向貨物列車的到解編發(fā)作業(yè)，同時承擔(dān)相鄰區(qū)段摘掛列車和樞紐貨車的細分作業(yè)。上下行駝峰均采用雙推單溜方式。車站現(xiàn)車管理采用編組站信息管理SMIS2.4系統(tǒng)。

徐州北站圖定日均到發(fā)267對。2010年徐州北站最高辦理24 051輛。從目前作業(yè)情況來看，上行、下行系統(tǒng)有調(diào)作業(yè)量不均衡，下多上少，下行日均多解體13列。

1.2 車站作業(yè)部分難點

⑴機車交路復(fù)雜，貨機型號多，在站跨局輪乘機車多，對計劃組織、車流組織和機列銜接組織要求高?，F(xiàn)機車交路分別由徐州、南京東、濟南、新鄉(xiāng)、鄭州5個機務(wù)段擔(dān)當(dāng)， 機型包括 HXD、SS4、ND5、DF4、DF8B等。

⑵編組去向多，下行分類線運用緊張。列車編組計劃規(guī)定徐州北站編組重車去向36個，目前上行編組場28股道、23個組號，下行編組場28股道28個組號；另外上行場經(jīng)常集結(jié)停限交的車流，集結(jié)空N編組軍用列車。

⑶東隴海部分列車補軸，造成徐州北站至西隴海車流組織困難。一是東隴海來列車牽引定數(shù)低，而為保證徐州北站不開行欠軸列車，需要組織列車接入到達場解體后，補軸開行。二是增加集結(jié)月山及其以遠車流組號后，因連云港東站編組始發(fā)的直達列車到達不均衡，集結(jié)車流組織滿軸開車難度較大。三是連云港東組織的一站直達列車在徐州北站需要用同一到站車流補軸。

⑷車流到發(fā)不均衡，晝夜懸殊較大。受客車密集開行等影響，列車到發(fā)晝夜不均衡比較明顯，白班與夜班工作量比列為 6：4。 夜班 20：00 至 8：00 到達 113列，出發(fā)105列；而白班8:00至20：00到達154列，出發(fā)162列。

⑸南去超圖行車，列車開行困難。2011年"1.11"調(diào)圖后，南去車流增加較多，從2月上旬分方向出發(fā)列數(shù)看，南去符離集口日均出發(fā)34.5列，符離集口實際到達31.9列，而符離集口圖定32對，超圖行車，造成機車供應(yīng)不上，南去車流積壓，日常運輸組織中采用迂回新長線、新河口等運輸調(diào)整措施。

⑹為了壓縮車站的交換車，平衡車站兩系統(tǒng)能力利用，在日常運輸組織中，車站盡可能組織列車反接反發(fā)，由于跨系統(tǒng)、跨場作業(yè)，交叉干擾較大，反發(fā)列車待發(fā)時間長，上下行駝峰、編尾調(diào)車機去交換場作業(yè)受影響大，等信號時間經(jīng)常超過30 min，影響調(diào)車機能力利用。

2 運輸組織存在的主要問題

2.1 階段計劃兌現(xiàn)率不高

出發(fā)階段計劃基本不兌現(xiàn)已成常態(tài)。部分列車計劃點與實際點相差很多。一方面是由于徐州北站處于京滬線中段和京滬與隴海線交匯處，旅客列車較多，客車在 0：00～6：00 密集通過， 導(dǎo)致貨物列車開行困難，調(diào)度階段計劃仍然安排此時開車，車站調(diào)度員在接受階段計劃時未根據(jù)日常運輸規(guī)律，與路局計劃調(diào)度員進行充分協(xié)商，并制定相應(yīng)的組織措施、鋪畫每臺調(diào)機解編順序及作業(yè)計劃時分。另一方面是由于對機班和機車掌握不夠。由于計劃不能兌現(xiàn)，到發(fā)線股道不能及時騰空，影響解體編組作業(yè)的正常進行。如遇車流大的情況，將直接影響車站接車，形成惡性循環(huán)。

2.2 相互間聯(lián)系與配合不夠

車站站調(diào)與調(diào)度所計劃臺的工作聯(lián)系較緊密，但與行臺聯(lián)系不夠。車站下行站調(diào)與車站下發(fā)場值班員、下到場、駝峰、編尾、列檢及機務(wù)段聯(lián)系不夠，階段計劃下達后組織環(huán)節(jié)上聯(lián)系不多。車站站調(diào)大多時間忙于車站系統(tǒng)與計劃系統(tǒng)間的車流轉(zhuǎn)換和推算，站調(diào)不能按照階段計劃的要求組織車站及相關(guān)單位人員進行組織，以確保計劃兌現(xiàn)。下發(fā)場車站值班員也缺乏與行臺的溝通，只是調(diào)度怎么講怎么干，不能主動與行臺進行溝通。

2.3 交換車流組織隨意性大

雙向系統(tǒng)交換車流是不可避免的，是影響車站運輸組織的重要因素，但是通過寫實發(fā)現(xiàn)，車站在對交換車流的組織隨意性大，兩個系統(tǒng)車流相互之間的交換僅由站調(diào)自己聯(lián)系，對交換車流的組流上線缺乏計劃性。值班站長對交換車流組織缺乏掌控，對反接反發(fā)的組織效能缺乏深入研究。

2.4 調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量有待提高

⑴作業(yè)計劃時分下達隨意。車站調(diào)車作業(yè)計劃的計劃時分，與實際作業(yè)時分的誤差太大，計劃時分僅僅作為形式，作業(yè)起止時間無具體的指導(dǎo)和約束力，計劃安排不夠精細。

⑵調(diào)機使用不掌握?，F(xiàn)場檢查中發(fā)現(xiàn)駝峰（編尾）調(diào)度員（助調(diào)）在下達每批調(diào)車作業(yè)計劃時均使用同一調(diào)機號，由現(xiàn)場作業(yè)根據(jù)進度及情況自行調(diào)整調(diào)機使用情況。反映出駝峰（編尾）調(diào)度員對調(diào)車機實際作業(yè)的掌控能力不強，造成后續(xù)調(diào)車作業(yè)計劃模糊不清、質(zhì)量不高，現(xiàn)場作業(yè)盯控不牢。

⑶作業(yè)計劃不夠精細。由于駝峰和編尾助調(diào)協(xié)調(diào)不夠，經(jīng)常發(fā)生駝峰和編尾相互等待的現(xiàn)象，同時由于計劃編制不及時，導(dǎo)致機車經(jīng)常出現(xiàn)等計劃現(xiàn)象。

2.5 行車人員接發(fā)車組織意識欠缺

一是對接發(fā)車股道運用缺乏計劃性，車站值班員在組織接發(fā)車時，有一列接一列，接發(fā)列車股道安排比較隨意，對機車掛頭、調(diào)機推峰與接發(fā)列車之間的交叉干擾缺乏周密的考慮；二是車站值班員對接發(fā)列車相關(guān)時間節(jié)點不記錄，不掌握。如車站值班員對貨物列車不能按計劃開車時原因無記錄，對機車出庫時間掌握不細，什么時間掛上機車只能有個大概時間，列檢作業(yè)計劃及時間不記載。如對機車出庫晚點列車，車站值班員也不督促，不追問，對列檢作業(yè)計劃也不掌握，不主動安排。

2.6 機務(wù)部門影響效率的"土政策"依然存在

通過添乘駝峰機車了解到，司機嚴格執(zhí)行機務(wù)段規(guī)定的"五停一掛"制度：出路調(diào)車信號機50 m外停車、進入盡頭機待線（距盡頭3車處）停車、進入到達場股道列檢防護紅牌外停車，駝機從峰頂?shù)綊燔嚳粘桃?2 min，一臺機車正常解體一列全部作業(yè)時間在30 min左右。時間偏長，影響作業(yè)效率。

2.7 計算機"運站一"反映實績不夠準(zhǔn)確、不完整

車站"運站一"應(yīng)完整記錄解、編調(diào)機作業(yè)的實際情況，為車站調(diào)度員的階段計劃安排和班后作業(yè)過程的分析提供充分依據(jù)，但是駝峰（編尾）作業(yè)人員在對調(diào)機動態(tài)采點過程中，填寫調(diào)機的實際作業(yè)時分不準(zhǔn)確，采點與實際作業(yè)點有誤差，對作業(yè)中斷等情況不踩點，駝峰等待原因及時間掌握不清。

2.8 車、機合署辦公作用未充分發(fā)揮

徐州機務(wù)段設(shè)置一名機調(diào)在徐州北站調(diào)度中心，但該機調(diào)對整個徐州北地區(qū)的機車不掌握，僅負責(zé)隴海線西北方向機車交路，而京滬干線的機車交路仍由徐州機務(wù)段內(nèi)機調(diào)負責(zé)，未能統(tǒng)一指揮，對非其負責(zé)的方向的機車交路不盯控。

2.9 班計劃會質(zhì)量不高

車站班計劃會參加人員包括值班站長，站調(diào)，助調(diào)以及貨檢大班主任，班計劃會上對上一班工作的情況及難點沒有分析和傳達，對本班工作的具體要求也沒有提出，比如各方向機車情況，方向車流情況等均沒有說明，僅僅通報了本班工作指標(biāo)，對完成指標(biāo)需要重點做的工作沒有明確。

通過對以上問題的剖析，主要根源在以下幾方面。

一是運輸組織意識不強。作業(yè)人員特別是車站調(diào)度人員基本運輸組織概念不強，對車流調(diào)整、調(diào)機運用、作業(yè)過程等掌握不夠，對班計劃、階段計劃執(zhí)行情況盯控不全，計劃系統(tǒng)、行車系統(tǒng)和調(diào)車系統(tǒng)圍繞階段計劃組織接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的意識仍需提高。

二是時間觀念不強。站調(diào)和車站值班員在下達階段計劃時，對區(qū)間客車運行時分不掌握，對客車間隔組織貨車開行力度不夠；助調(diào)在編制調(diào)車作業(yè)計劃時，不考慮該批計劃的起止時分，對調(diào)車作業(yè)過程也沒有時分標(biāo)準(zhǔn)要求。

三是效率意識欠缺。雖然路局多次強調(diào)編組站效率優(yōu)先的原則，但是編組站在如何落實上深入不夠，作業(yè)人員在作業(yè)過程中，基本沒有多解一列，多編一趟的概念。管理人員對作業(yè)效率的要求不夠，標(biāo)準(zhǔn)不高。

四是責(zé)任意識仍需提高。對運輸組織中存在的問題，調(diào)度樓作業(yè)人員，調(diào)車人員及行車人員均沒有承擔(dān)責(zé)任的思想，已經(jīng)習(xí)以為常，日常管理也沒有因組織不當(dāng)對作業(yè)人員考核的概念。

3 有關(guān)對策建議

（1）加強計劃組織，提高兌現(xiàn)率。班計劃、階段計劃是班工作質(zhì)量高低的基礎(chǔ)，建議車站圍繞階段計劃兌現(xiàn)率做文章，一是提高計劃編制質(zhì)量，特別是階段計劃編制，站調(diào)要統(tǒng)籌考慮股道運用、機車交路、解編作業(yè)、調(diào)機安排等，交換車流要根據(jù)值班站長安排納入階段計劃。二是圍繞計劃組織生產(chǎn)，階段計劃下達后，值班站長、站調(diào)要發(fā)揮作用，盯住過程，盯住關(guān)鍵，并要求解編助調(diào)、車站值班員、調(diào)車人員圍繞階段組織，確保兌現(xiàn)。

（2）規(guī)范調(diào)車計劃編制。建議規(guī)范調(diào)車作業(yè)計劃編制，提高作業(yè)計劃質(zhì)量，加強調(diào)車作業(yè)執(zhí)行掌握，調(diào)機作業(yè)安排由助調(diào)安排，并掌握動態(tài)，計劃下達要及時。

（3）加強開車組織。車站值班站長、車站值班員應(yīng)與路局行臺提前聯(lián)系，利用客車空檔，確定具體可開行的時分，并由車間值班干部進行現(xiàn)場盯控組織，協(xié)調(diào)相關(guān)作業(yè)環(huán)節(jié)，組織見縫插針方式及時開車，盡早騰空到發(fā)線，為編組列車、騰空調(diào)車線創(chuàng)造條件，并盡量避免由于列車在站等開，造成機班在站待發(fā)時間過長現(xiàn)象發(fā)生。

（4）充分發(fā)揮區(qū)域協(xié)調(diào)作用。建議車站充分發(fā)揮區(qū)域和站區(qū)協(xié)調(diào)機制作用，通過溝通、協(xié)商及有關(guān)制度制約，解決作業(yè)環(huán)節(jié)配合問題，整治作業(yè)環(huán)境，為運輸生產(chǎn)和安全生產(chǎn)創(chuàng)造條件。

（5）兩級調(diào)度要保持信息暢通。建議路局計劃臺、機車臺、行車臺加強計劃聯(lián)系，下達的階段計劃應(yīng)盡可能符合《調(diào)規(guī)》有關(guān)同時下達機車交路的相關(guān)規(guī)定，明確下到場本務(wù)機去向計劃，列車計劃應(yīng)盡可能與機車運用計劃一致，并及時幫助編組站疏通積壓的車流。

（6）加強值班站長職能。車站值班站長要充分發(fā)揮指揮、協(xié)調(diào)、盯控、應(yīng)急職能，特別是樞紐內(nèi)運輸組織的難點和重點作業(yè)要重點掌握，對反接反發(fā)、交換車流、組流上線、開車組織要及時了解，掌握信息，布置到位。建議車站對值班站長職能重新界定，充分發(fā)揮作用。

（7）加強機調(diào)職能。建議將徐州北站合署機調(diào)職能進行調(diào)整，應(yīng)與徐州北站銜接的方向?qū)?yīng)，避免出現(xiàn)部分方向合署辦公機調(diào)不掌握的現(xiàn)象。

（8）做好生產(chǎn)過程的實績記錄。車站要將有關(guān)作業(yè)實績的記錄要求重新細化，對調(diào)車機車作業(yè)過程要詳細記錄并輸入信息系統(tǒng)，比如機車等待原因和時分，解體中斷的時分和原因等；對本務(wù)機車出庫、等待、掛車等時間節(jié)點要建立臺帳，列檢作業(yè)通知時分、結(jié)束時分，重點事項也要建立相應(yīng)臺帳記錄。以便于提高運輸分析的有效性和針對性。

（9）提高班計劃會質(zhì)量。建議班計劃會在原有人員參加的同時，增加下班的值班站長參加，先由上個班的值班站長介紹本班工作情況、車流特點、存在的問題等，以及交班基礎(chǔ)情況和下個班組織工作難點；接班的值班站長結(jié)合上個班的工作情況，要提出車流及運輸組織重點及注意事項等；并詢問參加交班會人員各崗位了解到的情況。

（10）加強對日常運輸組織的分析考核。樹立精細化管理的理念，首先要加強對對作業(yè)過程數(shù)據(jù)的收集，從運輸分析精細化出發(fā)，出臺有關(guān)作業(yè)過程記錄的細化辦法。其次要加強對運輸過程的分析，從日分析著手，對每班的作業(yè)過程進行細致分析，對作業(yè)過程中組織不當(dāng)導(dǎo)致的接發(fā)車晚點現(xiàn)象要嚴格考核，逐步樹立作業(yè)人員的責(zé)任意識、效率意識。