2012年上半年，全球新造船市場延續(xù)了前期低迷走勢，成交量處于低位，新船船價不斷下滑。面對國內(nèi)外一系列不利因素，我們認為短期內(nèi)該局面仍難有改善，預計2012年全球新船成交量在5000萬載重噸左右。

一、2012年上半年新造船市場特點

1、新船市場持續(xù)低迷

2012年上半年，全球新造船市場延續(xù)了2010年上半年以來下滑趨勢，新船成交僅2100萬載重噸。與此同時，造船能力仍持續(xù)釋放，今年上半年全球船廠交付新船8700萬載重噸，再次創(chuàng)出半年新船交付新高。受此影響，船廠手持訂單不斷下滑，截至6月底，全球船廠手持訂單為3.01億載重噸，較年初下滑了29%，僅能滿足船廠2年的工作量。在此形勢下，船廠面臨的困難局面不斷顯現(xiàn)，目前有部分船廠已經(jīng)開始面臨開工不足，甚至完工不足的情況。

在新船成交低迷的情況下，船價也出現(xiàn)了下滑。截至6月底，克拉克松新船船價指數(shù)報收于133點，較年初下滑了6點，幅度為4.3%，各船型船價均出現(xiàn)了不同程度的下滑，其中船廠競爭激烈的船型船價下滑的幅度也更大。

2、船廠經(jīng)營危機逐步轉(zhuǎn)化為財務危機

由于訂單持續(xù)短缺，部分船廠前期的手持訂單已經(jīng)消耗殆盡，船廠開工船、完工船均出現(xiàn)明顯不足，從而給船廠的各項費用分攤帶來了較大的難度，部分船廠進而演化成企業(yè)的財務危機。受此影響，來自于小型企業(yè)的停產(chǎn)、倒閉潮紛紛向中大型造船企業(yè)蔓延。這既說明了市場危機已在中大型船廠蔓延，又給目前手上仍有訂單的大型造船企業(yè)敲響了警鐘。

市場的低迷在企業(yè)的經(jīng)營狀況中逐步得到體現(xiàn)。今年上半年，主要造船上市公司無論是企業(yè)利潤增幅還是股價走勢均出現(xiàn)了大幅下滑。但如按企業(yè)來區(qū)分，有海洋工程業(yè)績的企業(yè)各指標下滑幅度相對較小，因此其抗風險能力也更強一些。

3、市場關注船型有所變化

就具體船型而言，市場關注的船型有所變化。今年上半年，散貨船依然成交最多，共成交910萬載重噸，占比41%；油船成交540萬載重噸，占比從上年的13%提高到24%；集裝箱船成交120萬載重噸，占比從上年的26%下降到5%。這些都顯示出了市場關注船型在變化。此外，LNG船和海洋工程船依然是新造船市場關注的焦點。上半年，LNG在上年成交了52艘的基礎上又成交了18艘，同時海洋工程船成交了147艘。

在有限成交的船型中，市場更加關注中小型船舶。在散貨船、集裝箱船和油船等三大主力船型上均有所體現(xiàn)，上半年好望角型散貨船僅成交了11艘，占散貨船成交比重為9%，8000+TEU集裝箱船上半年沒有成交，油船成交量也主要集中在成品油船部分，成交了46艘，占油船成交比重達79%。

4、成交活躍的海工船基本上由本國船廠承接

今年前五個月，歐洲船東訂購100億美元訂單，占全球223億美元訂單的比重達45%，其中，挪威船東訂購了54億美元新船，占24%，是訂造最多的國家。

挪威船東訂購船型：3艘三用工作船、3艘鉆井船、1艘FSRU/LNG、4艘LNG、3艘LPG、12艘多用途平臺供應船、14艘成品油船、12艘平臺供應船以及9艘其他船舶，其中56%由歐洲船廠建造。

5、市場延期撤單情況有抬頭趨勢

訂單未交付率仍十分嚴重。按交付時間推算，原先預計2012年交付量超過2.2億載重噸，但今年實際完工量可能僅為1.5億載重噸，全年估計有超過7000萬載重噸不能按時交付，未交付率將達到32%。

撤單有抬頭趨勢。據(jù)統(tǒng)計，今年前5個月，全球撤單率在5%左右。其中中國預計為7%，韓國為5%，日本為0。

6、我國造船企業(yè)處境艱難

新船訂單主要由中日韓三國船廠承接，占全球份額95%。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，上半年中國船廠共承接訂單850萬載重噸，占總量41%，較上年下滑61%；韓國船廠承接訂單700萬載重噸，占總量33%，較上年下滑66%；日本接單量達420萬載重噸，占總量20%，較上年下滑34%。

我國造船企業(yè)接單仍集中在散貨船、集裝箱船、油船和部分海洋工程船建造領域，價值量較低。

按價值量上來看，我國船廠承接低附加值船舶這一特點得到進一步體現(xiàn)。

二、下半年全球新造船市場面臨形勢

1、經(jīng)濟發(fā)展面臨諸多困難

經(jīng)濟短期內(nèi)面臨諸多困難。歐美債務危機持續(xù)發(fā)酵，西班牙陷入困境；歐洲主要股指大幅下挫，國債收益率大幅上升；原材料價格大幅下滑。世界銀行6月12日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》稱，2012年全球經(jīng)濟增長僅為2.5%，按購買力評價方式，僅為3.3%；5月1日以來，發(fā)展中國家和發(fā)達國家股市下跌7%,已損失了前期收益的三分之二，原油價格下跌19%，銅價下跌14%。

中國經(jīng)濟面臨諸多問題。工業(yè)增速放緩，PMI指數(shù)下滑，“穩(wěn)增長”已變?yōu)椤氨Ｔ鲩L”；原油、鋼材消耗下降；PPI指數(shù)下滑，顯示工業(yè)價格已經(jīng)出現(xiàn)了萎縮；出口貿(mào)易難以得到持續(xù)增長。

2、航運市場前景不樂觀

當前航運市場低迷。在世界經(jīng)濟的影響下，航運市場供給過剩日益突出，費率出現(xiàn)大幅下滑。2012年6月29日，克拉克松海運綜合費率為11625美元/天左右，較最高峰下滑了接近80%，同2009年航運市場低迷期費率水平相當。BDI指數(shù)更是在今年2月份報出了647點，更是創(chuàng)出了近26年來的新低，目前也僅在1000點左右徘徊，處于低位。低迷的航運市場嚴重沖擊了新造船市場。

未來前景仍不樂觀。在需求不振的情況下，新船供給仍然巨大。目前全球船廠手持訂單占船隊比重為20.4%，其中油船為15%，散貨船為27.2%，集裝箱船為23.8%。大量新船手持訂單給航運市場的復蘇帶來了巨大壓力。從歷史來看，在航運市場處于正常水平的情況下，船廠手持訂單占船隊比重為16%。因此，從目前航運市場情況和船廠手持訂單情況可以看出，未來一段時間航運市場堪憂。

雖然近期船舶拆解有所增多，但同新船交付的差距仍十分巨大，航運市場供給壓力持續(xù)加大。從目前的情況來看，2012年上半年全球拆解船舶為2900萬載重噸，而同期新船交付量達8700萬載重噸。各主要船型均面臨拆解船舶遠遠低于完工船舶。其中，油船拆解量為600萬載重噸，交付量達1800萬載重噸；散貨船拆解量為1400萬載重噸，交付量為5000萬載重噸；集裝箱船拆解量為200萬載重噸，交付量為900萬載重噸。在此形勢下，船隊必將持續(xù)保持快速上升。

在以上因素的影響下，據(jù)預測，2012年全球船隊增長率為6.5%，2013年船隊增長率為4.3%。在貿(mào)易增長不能持續(xù)維持高位，船隊規(guī)模不斷擴大的情況下，未來兩年航運市場仍很難復蘇。

3、新造船市場短期難有突出表現(xiàn)

在航運市場低迷的狀況下，船東訂船動力明顯不足；航運市場低迷也帶來船東經(jīng)營狀況的惡化和資產(chǎn)的貶值，影響了有需求的船東的融資能力；同時在經(jīng)濟危機的情況下，銀行也受到了沖擊，部分船舶融資銀行已經(jīng)退出了該領域，從而使得本就艱難的船舶融資形勢更加嚴峻。

面臨以上“三難局面”，我們認為2012年全球新船成交量將持續(xù)處于低位，預計在5000萬載重噸左右，同時未來兩年新造船市場仍難有起色。