摘要：區(qū)域物流是區(qū)域經濟的基礎，區(qū)域物流系統(tǒng)的良好運行是區(qū)域經濟持續(xù)發(fā)展的保證。目前,我國各區(qū)域物流費用居高不下、物流產業(yè)粗放發(fā)展和發(fā)展環(huán)境亂象叢生的現實,要求盡快升級區(qū)域物流系統(tǒng)。如何實現物流產品、物流產業(yè)、發(fā)展環(huán)境的相互促進，如何加強管理部門、物流主體、科研機構的高效互動，如何統(tǒng)籌人才、資金、科技的協(xié)調配置，已成為升級過程中面臨的重要而緊迫課題，而“區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)”邏輯模型的構造和應用思路的提出將為此提供解決的可能。

關鍵詞：區(qū)域物流系統(tǒng)；區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)；邏輯模型；運行機理

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：B

在應對全球金融危機的過程中，國務院出臺了為期三年的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》。然而，兩年已經過去，中國物流業(yè)呈現出種種亂象。針對物流業(yè)存在的癥結，北京物資學院王之泰教授早在世紀之交提出的“物流的靈魂在于系統(tǒng)，物流的水平在于科技，物流的關鍵在于管理，物流的成敗在于體制” ［1］就給出了解決的思路。然而，種種亂象的現實卻說明相關部門尚不清楚“如何建立物流系統(tǒng)，怎樣開展相關創(chuàng)新”。本文將通過構造區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)邏輯模型并提出其應用思路來進行相關嘗試。

一、區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的邏輯模型

（一）模型組成

區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的邏輯模型包括創(chuàng)新主體、創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產出和創(chuàng)新內容四個子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)分別包含三種要素，形成了所謂的“四三結構”模型［2］。依據可否直接衡量的標準，可以把十二個要素進行分類，隸屬于創(chuàng)新主體、創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產出的要素歸類為狀態(tài)要素，可以采用相關參數直接衡量；隸屬于創(chuàng)新內容的要素歸類為過程要素，需要借助相關參數間接反映。綜合考量九種狀態(tài)要素，它們構成了傳統(tǒng)意義上的區(qū)域物流系統(tǒng)，而由于三種過程要素的引入使得“區(qū)域物流系統(tǒng)”升級為“區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)”。

1. 區(qū)域物流創(chuàng)新主體。

（1）物流管理機構。物流管理機構包括與物流產業(yè)相關的政府職能部門和行使政府職能的行業(yè)協(xié)會兩部分，前者包括發(fā)改委、經信委、交通、鐵道、航空、稅務、商務、海關、公安等，業(yè)內稱之“九龍治水”；后者包括國家層面的中國物流與采購聯合會和地方層面的各類現代物流協(xié)會，為有效協(xié)調管理行為，國家和許多省市還成立了由多部門組成的現代物流工作聯席會議。

（2）物流供需機構。之所以把物流供需雙方都作為創(chuàng)新主體來看待，是因為目前物流服務專業(yè)化不夠和物流需求社會化不足并存的現實。物流供給機構包括物流企業(yè)和企業(yè)物流兩部分，前者專門向社會提供物流服務；后者作為職能部門，主要承擔主體企業(yè)的外部物流活動（供應物流、銷售物流、回收物流），它們除了大部分是企業(yè)“大而全”、“小而全”的歷史遺留之外，還有一部分是因為“社會物流服務專業(yè)化不夠”的新生部門。物流需求機構包括政府工程、制造企業(yè)、商貿企業(yè)、居民個人等，隨著電子商務的快速發(fā)展物流需求正在由企業(yè)驅動向顧客驅動轉換，物流需求的總量和類型出現了倍增趨勢，伴隨這種倍增體現出的現實與潛在需求不斷地牽動著物流供給機構的神經。

（3）物流科研機構。物流科研機構是指一個區(qū)域內跟物流相關的實驗室、科研所、研究院等，從隸屬關系角度，可以劃分為高校類科研機構、企業(yè)類科研機構和獨立類科研機構，它們從工程和管理兩個方面開展各種跟物流有關的基礎研究、應用研究和試驗發(fā)展研究。

2. 區(qū)域物流創(chuàng)新投入。

（1）物流人才。物流人才作為促進區(qū)域物流產業(yè)發(fā)展的第一資源，根據從事具體工作的差異可以劃分為管理類、科研類和操作類，他們廣泛分布于政府部門、企業(yè)和科研機構。物流人才培養(yǎng)功能主要由高等院校、高職高專和社會機構來承擔，目前包括物流管理、物流工程兩種專業(yè)培養(yǎng)和物流員、助理物流師、物流師、高級物流師四級培訓認證。

（2）物流資金。物流資金來自民間和政府兩部分。物流屬于資金密集型產業(yè)，需要充足的資金予以投入，這為物流金融產品的開發(fā)預留了足夠的空間。物流目前是微利性行業(yè)，需要財政稅收予以扶持，這為相關利益主體的博弈設置了發(fā)揮的平臺。

（3）物流科技。物流科技可分為物流科學和物流技術兩個層面，前者側重于基礎理論，后者側重于實踐應用。物流技術可進一步細分為軟技術和硬技術兩個方面，軟技術如發(fā)展路徑、協(xié)作模式、管理方式等，突出體現為物流標準；硬技術如物流信息化技術、物流設施技術、物流設備技術等，突出體現為物流專利。

3. 區(qū)域物流創(chuàng)新產出。

（1）物流產品。目前，業(yè)界有一種把“物流產品”等同于“物流設備”的觀點。實際上，這經不起推敲，有些偏差。物流的本質是服務，“物流產品”是物流服務供給方向物流服務需求方提供的無形產品；而“物流設備”則是在物流服務提供過程中所需要的生產要素，是幫助“物流產品”實現的條件。

（2）物流產業(yè)。物流產業(yè)是物流資源產業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產業(yè)［3］，是國民經濟的基礎產業(yè)。自國家“調整和振興規(guī)劃”后，物流產業(yè)在各地經濟中的產業(yè)地位明顯上升，不少地方把其歸類于支柱產業(yè)，有的甚至與“高新技術產業(yè)”并重。物流產業(yè)本身出現了很多細分產業(yè)，為區(qū)域物流的差異化發(fā)展提供了空間；《產業(yè)結構調整指導目錄（2011年本）》對現代物流業(yè)所進行的11項鼓勵類分類，為物流產業(yè)的內部結構調整提供了方向［4］。另外，除了產業(yè)地位、產業(yè)結構外，產業(yè)布局也是區(qū)域物流產業(yè)中的重點環(huán)節(jié)。

（3）發(fā)展環(huán)境。物流發(fā)展環(huán)境既是區(qū)域物流進一步發(fā)展的條件，也是區(qū)域物流多年發(fā)展的產物，具體包括物流硬件環(huán)境、物流軟性環(huán)境和物流服務環(huán)境。硬件環(huán)境主要指物流基礎設施，如交通設施、物流園區(qū)、作業(yè)場站、信息平臺等；軟性環(huán)境主要指物流相關政策環(huán)境和物流主體的關系環(huán)境，前者如發(fā)展規(guī)劃、政策法規(guī)、建議意見，后者指物流管理機構、物流科研機構、物流供需機構間的溝通性或互動性；服務環(huán)境，即服務于物流產業(yè)發(fā)展的環(huán)境，本屬于軟性環(huán)境，但鑒于構成復雜性和日益重要性，而將其單獨列出，具體包括物流科技服務環(huán)境、物流要素服務環(huán)境和物流中介服務環(huán)境。

4. 區(qū)域物流創(chuàng)新內容。創(chuàng)新是人類在獲得更高價值的實踐中超越已有模式的行為［5］。物流創(chuàng)新是指為提高物流的效率、效益、效果，而在物流領域開展的超越已有模式的實踐行為，特定區(qū)域內的眾多創(chuàng)新實踐行為構成了區(qū)域物流創(chuàng)新內容系統(tǒng)。

（1）科技創(chuàng)新。物流科技創(chuàng)新是指在物流科技領域，為增加知識總量、以及運用知識去創(chuàng)造新的應用而進行的系統(tǒng)性、創(chuàng)造性活動。對應前文科技劃分為科學、軟技術和硬技術，物流科技創(chuàng)新通常包括物流基礎研究、物流應用研究、物流試驗發(fā)展三類。目前，結合我國特色，靈活運用外來的科技成果是物流科技創(chuàng)新的重要方面。

（2）管理創(chuàng)新。物流管理創(chuàng)新是指把一種新思想、新方法、新手段，或者新的組織形式引入到物流活動中，并取得相應效果的過程，旨在創(chuàng)造一種新的更有效的方式、方法來整合創(chuàng)新主體內外資源，實現既定的活動目標。根據管理對象，在區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)中主要存在三種類型的管理：第一種是基于政府的特定社會功能而存在的政府部門對微觀物流創(chuàng)新主體的管理，第二種是基于自身發(fā)展的物流創(chuàng)新主體內部的管理，第三種是基于合作或競爭關系的物流創(chuàng)新主體間的競合型管理。

（3）制度創(chuàng)新。制度是指對社會成員行為活動產生影響的特定組織的規(guī)范體系，具體表現為法律、法規(guī)、規(guī)劃、政策、條例、規(guī)則、守則等。根據組織層次的不同，可以把制度分為宏觀制度、中觀制度和微觀制度。物流制度創(chuàng)新是物流組織規(guī)范體系的選擇、新建和優(yōu)化的通稱，直觀表現為制度的調整、完善、改革和更替，是區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)保持高效運行的關鍵。對應于制度的分類，物流制度創(chuàng)新可以分為宏觀物流政策創(chuàng)新和微觀物流管理制度創(chuàng)新。宏觀物流政策創(chuàng)新是政府部門為改變區(qū)域物流發(fā)展的方式、速度、方向和規(guī)模而針對宏觀物流制度和中觀物流制度所采取的一系列調整、完善、改革和更替舉措的總稱。

（二）邏輯關系

1. 整體層面的投入-產出關系。整合前述“十二要素”內涵，可以得出區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)是指在一定區(qū)域范圍內，為提升區(qū)域物流系統(tǒng)運行質量，增強區(qū)域物流競爭優(yōu)勢，最終實現可持續(xù)發(fā)展，物流管理機構、物流供需機構、物流科研機構等創(chuàng)新主體為獲得新的區(qū)域物流發(fā)展環(huán)境、區(qū)域物流產業(yè)和區(qū)域物流產品，而運用物流人才、物流資金、物流科技等創(chuàng)新資源，開展物流制度創(chuàng)新、物流管理創(chuàng)新、物流科技創(chuàng)新所形成的相互作用、相互轉換、相互支撐的社會經濟系統(tǒng)。內涵了區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)整體層面的投入-產出邏輯關系。

2. 縱向維度的主導線性關系。根據“主體為獲得產出利用投入而開展創(chuàng)新”的系統(tǒng)整體關系，可以勾畫出反映區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的縱向關系圖（圖2）?？v向維度的邏輯關系是指區(qū)域物流創(chuàng)新四大子系統(tǒng)（創(chuàng)新投入、創(chuàng)新主體、創(chuàng)新內容以及創(chuàng)新產出）間的相互關系。這種相互關系主要側重于要素間的非循環(huán)主導關系：三種物流創(chuàng)新主體合理配置三種物流創(chuàng)新投入；物流供需機構主要開展微觀主體內部的管理創(chuàng)新，物流科研機構主要開展科技創(chuàng)新，物流管理機構主要開展宏觀、中觀制度創(chuàng)新；物流產品創(chuàng)新主要包括管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，物流產業(yè)創(chuàng)新需要三種創(chuàng)新內容的綜合作用，物流發(fā)展環(huán)境創(chuàng)新以制度創(chuàng)新為主。綜合后兩種關系，經由傳導機制，可以得出“創(chuàng)新產出與創(chuàng)新主體”間的關系，即物流產品創(chuàng)新的主體是供需機構和科研機構，產業(yè)創(chuàng)新的主體是供需機構、科研機構和管理機構，而物流發(fā)展環(huán)境創(chuàng)新的主體是管理機構。這一結論與“企業(yè)創(chuàng)造財富、科研機構創(chuàng)造科技、政府創(chuàng)造環(huán)境”的現實狀況比較吻合。

3.橫向維度的內在互動關系。參照圖2，與縱向維度相對應的，橫向維度的邏輯關系是指區(qū)域物流創(chuàng)新四大子系統(tǒng)內部諸要素間的相互關系。在區(qū)域物流創(chuàng)新投入系統(tǒng)中，人才、資金、科技三者遵循Allow、Solow等提出的CES(Constant Elasticity Substitution)生產函數關系［6］；在區(qū)域物流創(chuàng)新主體系統(tǒng)中，供需機構、科研機構、管理機構三者組成分工協(xié)作約束下的特定區(qū)域內的官產研互動網絡結構；在區(qū)域物流創(chuàng)新內容系統(tǒng)中，管理創(chuàng)新、科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新三者分別在把握“物流的關鍵”，提升“物流的水平”，決定“物流的成敗”方面有所側重，并通過彼此作用影響著區(qū)域“物流的靈魂”［1］；在區(qū)域物流創(chuàng)新產出系統(tǒng)中，產品是區(qū)域物流發(fā)展的焦點，產業(yè)是區(qū)域物流發(fā)展的載體，環(huán)境是區(qū)域物流發(fā)展的條件，并通過彼此互動呈現出“點線面”結構關系和“弓箭弦”運行關系［2］。

二、區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的運行機理

（一）產出牽引機理

產出牽引是區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)邏輯模型區(qū)別于其它模型的最大特點。實現對區(qū)域經濟的可持續(xù)支持是區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)構建的終極目標，為達到終極目標需要分階段地進行區(qū)域物流創(chuàng)新發(fā)展定位以明確區(qū)域物流的創(chuàng)新發(fā)展路徑。為實現區(qū)域物流創(chuàng)新發(fā)展定位需要進行區(qū)域物流產業(yè)、發(fā)展環(huán)境、物流產品的規(guī)劃，為落實各項規(guī)劃首先是根據物流創(chuàng)新產出規(guī)劃設計物流創(chuàng)新主體發(fā)展或改進的方向，其次是制定優(yōu)化配置區(qū)域物流創(chuàng)新資源的思路，最后提出使規(guī)劃、方向、思路變?yōu)楝F實的相關措施，即科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新的具體內容，以通過物流創(chuàng)新主體的建設與互動和物流創(chuàng)新資源的有效配置實現區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的產出，從而實現區(qū)域物流創(chuàng)新發(fā)展定位，并最終達到終極目標，具體見圖3。

（二）要素協(xié)同機理

從系統(tǒng)科學的角度看，創(chuàng)新系統(tǒng)是復雜系統(tǒng)，系統(tǒng)各部分必須協(xié)調、均衡地發(fā)展［7］，此處的協(xié)調、均衡可以理解為協(xié)同。所謂協(xié)同是指兩種或兩種以上系統(tǒng)或系統(tǒng)要素之間在完成某一任務過程中的一種配合得當、和諧一致、良性互動的相互關聯關系。區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的要素應當保持協(xié)同，任何一環(huán)出現短板都會影響系統(tǒng)的正常運行，出現冗余便會引起創(chuàng)新資源的浪費［8］。區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的要素協(xié)同除了要求物流創(chuàng)新系統(tǒng)本身與其它經濟系統(tǒng)協(xié)同以外，還要求系統(tǒng)內在要素的縱向協(xié)同和橫向協(xié)同。

縱向協(xié)同主要體現為創(chuàng)新主體、創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產出、創(chuàng)新內容四大子系統(tǒng)間的相互協(xié)同，創(chuàng)新主體的薄弱會影響區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的運行效率，創(chuàng)新投入的薄弱會影響區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的發(fā)展動力，創(chuàng)新產出的薄弱直接影響區(qū)域物流系統(tǒng)的現實競爭力，創(chuàng)新內容的薄弱直接影響區(qū)域物流創(chuàng)新發(fā)展目標、規(guī)劃、方向、思路的實現。

橫向協(xié)同體現為各子系統(tǒng)內部要素間的協(xié)同。物流創(chuàng)新主體的協(xié)同，管理機構、供需機構、科研機構在開展創(chuàng)新活動時需要頻繁高效地互動，努力使彼此的管理理念一致、創(chuàng)新資源和合作方式互補；物流創(chuàng)新投入的協(xié)同，人才、資金、科技及其對應市場需要相互配套，如某些區(qū)域由于缺乏適當的物流科技支持而導致區(qū)域物流發(fā)展水平低下；物流創(chuàng)新產出的協(xié)同，只有發(fā)展環(huán)境、物流產業(yè)、物流產品相互協(xié)同才能形成融洽的“點線面”關系，實現“弓箭弦”的良好運行；物流創(chuàng)新內容的協(xié)同，科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新需要相互促進，任何一個環(huán)節(jié)薄弱都會影響整個區(qū)域物流創(chuàng)新能力，如因為物流體制創(chuàng)新的滯后而使得區(qū)域物流費用居高不下，進而抬高了物價，助長了通貨膨脹。

當然，要素間的協(xié)同是暫時的，非協(xié)同是經常的，要素協(xié)同只是區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)運行的理想狀態(tài)，為實現這一狀態(tài)，區(qū)域物流創(chuàng)新主體擁有巨大的創(chuàng)新空間，能夠不斷地開展創(chuàng)新活動［9］。

（三）循環(huán)反饋機理

區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)中存在著眾多的循環(huán)反饋回路，如圖4所示：投入——主體——內容——產出——投入回路，直接把創(chuàng)新產出與創(chuàng)新投入聯系在一起，事實上區(qū)域物流要素環(huán)境中包含的物流人才市場、物流資本市場與物流科技市場直接影響著物流創(chuàng)新投入的配置；投入——主體——內容——投入回路，直接把創(chuàng)新內容與創(chuàng)新投入聯系在一起，如物流科技創(chuàng)新本身與物流科技就有天然的連接；投入——主體——投入自反饋回路，如通過各微觀物流創(chuàng)新主體的創(chuàng)新需求來合理配置區(qū)域宏觀和中觀層面的創(chuàng)新資源；另外，各子系統(tǒng)內部也存在著眾多的循環(huán)反饋。

反饋分為正反饋和負反饋，正反饋的特點是能產生使自身運動加強的作用，在此作用中所產生的后果將使產生原因的趨勢得到強化；負反饋的特點是能產生使自身運動穩(wěn)定的作用，在此作用中所產生的后果將根據距離預定目標的程度來調整原因對結果的響應，距離越小響應越小。正反饋的加強作用有可能產生良性或惡性兩種循環(huán)，在良性循環(huán)中，當回路中的某一部分的情況開始改善時，正反饋的作用將使該部分的情況得到進一步的改善；反之在惡性循環(huán)中，回路中惡化部分的情況將愈加惡化。反饋系統(tǒng)究竟是呈現良性還是惡性循環(huán)，取決于回路中各部分之間的作用是相互改善還是彼此惡化［10］。在區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的構建和改進中，需盡可能地利用正反饋的良性循環(huán)效應，同時利用負反饋的趨穩(wěn)特性，抑制正反饋惡性循環(huán)效應的產生，努力維持區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)縱向維度和橫向維度的相互協(xié)同。

（四）主導轉換機理

根據系統(tǒng)動力學原理，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)邏輯模型中存在著一個或幾個主導循環(huán)反饋回路，它們是系統(tǒng)的主導部分，在一定時空條件下，決定了區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的主要結構、動態(tài)行為和發(fā)展趨勢，這就是所謂的“主導回路原理”［11］。基于這一原理，可以找尋到區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)中的主導反饋回路，通過分析這些主導反饋回路的性質便可進一步理解和把握系統(tǒng)要素及其相互關系，從而能夠更深入地了解區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的內部結構和動態(tài)特性，據此便可以對區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)進行分解和簡化。

依據生命周期原理，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)存在不同的發(fā)展階段。盡管在各個階段區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)要素都需要協(xié)同，但根據非協(xié)同的經常性，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)各個階段均存在著一些起主導作用的創(chuàng)新要素簇，它們導致區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)中的主導反饋回路不會一成不變。在一定條件下，主導部分與非主導部分可能發(fā)生相互轉換，而主導反饋回路在不同階段的轉換就構成了主導轉換機理。依據這一機理，可以根據區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)在不同發(fā)展階段的主要任務來確定區(qū)域物流創(chuàng)新主體的具體功能，并力求相互協(xié)同，如圖5所示。

圖5在表示創(chuàng)新主體與主導功能的對應關系時沒有明確創(chuàng)新主體在某一階段的主導功能是什么，這好像與圖2中表示的“物流供需機構主要開展微觀主體內部的管理創(chuàng)新，物流科研機構主要開展科技創(chuàng)新，物流管理機構主要開展宏觀和中觀制度創(chuàng)新”相矛盾。然而，這恰恰是“主導轉換”的依據所在，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的邏輯模型（圖1）通過采用三個首位銜接的環(huán)形箭頭連通三種“創(chuàng)新內容”與三個“創(chuàng)新主體”解決了上述矛盾。具體包含兩層含義：其一是靜態(tài)含義，表示了創(chuàng)新主體除主要開展對應的創(chuàng)新內容外，也要開展其它創(chuàng)新內容，如管理機構除主要進行以激勵、協(xié)調、約束各種物流創(chuàng)新主體的創(chuàng)新行為的制度創(chuàng)新外，也開展一些管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新；其二是動態(tài)含義，箭頭的旋轉表示創(chuàng)新主體對應的創(chuàng)新內容在特定條件下或具體情況中會發(fā)生變化，也可能以其它創(chuàng)新內容為主，如一些占有大量優(yōu)質科研資源，科研產出卻很低下的物流科研機構，就需要在一段時間內以針對物流管理體制的“制度創(chuàng)新”或針對系統(tǒng)運行機制的“管理創(chuàng)新”為主。

三、區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的應用思路

（一）區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的實用價值

區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)邏輯模型為區(qū)域物流管理機構認識、構建或改進區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)提供了實用工具：從創(chuàng)新主體、創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產出、創(chuàng)新內容四個維度、十二個方面去全面、深入地認識與分析區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)；運用產出牽引機理去規(guī)劃或設計區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)；依據要素協(xié)同機理和循環(huán)反饋機理診斷和評價區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)，發(fā)現系統(tǒng)及其要素的領先與薄弱環(huán)節(jié)；依據主導轉換機理，設計引導創(chuàng)新主體在不同區(qū)域物流創(chuàng)新階段間順利進行主導轉換的宏觀管理體制和微觀運行機制；根據動力學模型仿真，找尋系統(tǒng)的杠桿作用點，模擬驗證不同政策的實施效果，并據此開展政府政策創(chuàng)新。

另外，邏輯模型有助于物流管理機構、物流供需機構和物流科研機構根據區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的運行狀況，積極開展內部管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新活動，積極參與區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)建設，并通過利用官產研互動平臺來影響政府政策創(chuàng)新，最終使區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)達到和維持良性的自循環(huán)狀態(tài)。

（二）區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的應用維度

根據區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的實用價值，可以引申出區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的具體應用維度：（1）基于層次的應用，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)中“區(qū)域”有從宏觀到微觀不同層次的界定，可以根據具體界定來相應調整區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的主體、投入、產出、內容，進而展開應用；（2）基于產出的應用，就某一特定區(qū)域，從產出角度可有區(qū)域物流整體、物流產業(yè)、物流產品三種應用視角；（3）基于主體的應用，根據物流創(chuàng)新主體的追求或訴求不一樣，可有管理機構、供需機構、科研機構三種不同的應用立場；（4）基于周期的應用，區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)不同階段的要素協(xié)同與主導轉換的客觀需要，為邏輯模型的應用提供了巨大的空間；（5）交叉性應用，主要指針對上述四種模式的綜合交叉應用。

（三）區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的應用步驟

區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)的邏輯模型具有很強的可操作性，以區(qū)域層面的整體性應用為例，其實際應用大體可分為四個步驟，如圖6所示。

四、結論

本文所提出的由創(chuàng)新主體、創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產出和創(chuàng)新內容構成的區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)邏輯模型對目前非常繁多的各種創(chuàng)新提法進行了很好的分類梳理，為人們認識錯綜復雜的區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)提供了有效的方法，將有助于物流創(chuàng)新主體在理清各種創(chuàng)新要素關系的基礎上進行創(chuàng)新決策和開展創(chuàng)新活動。目前各級政府在區(qū)域物流發(fā)展環(huán)境改善上可謂動作不少、力度不小，但往往總是成效不夠，或者事與愿違。本文在縱向集成三種創(chuàng)新產出的基礎上，研究區(qū)域物流創(chuàng)新系統(tǒng)內部關系，并提出系統(tǒng)運行機理，為政府相關部門開展區(qū)域物流創(chuàng)新提供了實務性思路。

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（責任編輯：劉春雪）