謝澤鋒

從1624點到647點，短短一個月（1月3日至2月3日），代表干散貨運景氣狀況的BDI（波羅的海綜合運費指數(shù)）急轉(zhuǎn)直下，創(chuàng)下1986年以來的新低。全球航運市場跌入周期性低谷。

A股市場上，2011年前三季度虧損公司排行前十名中，航運業(yè)就有4家：中國遠洋（601919.SH）、中海集運（601866.SH）、長航油運（600087.SH）和長航鳳凰（000520.SZ），虧損額分別為47.77億元、15.82億元、5.38億元和4.39億元。

業(yè)界人士推測，中遠集團旗下的中國遠洋全年或虧58億元，可能會成為2011年A股“虧損王”。

航運業(yè)的慘淡情景同時也令中國造船業(yè)苦不堪言。繼2010年登上全球首位后，2011年中國造船完工量繼續(xù)位列世界第一。不過這樣的消息并沒有令業(yè)界興奮多久，由于新增訂單量持續(xù)下滑，甚至有業(yè)內(nèi)人士坦言，在消化完現(xiàn)有的訂單后，不少船廠將面臨“無米下鍋”的尷尬局面。

風云詭譎的航運市場正如變化莫測的海洋氣象，令人難以捉摸，但這卻是投資者的樂園，冒險者的游樂場。是縮減運力、減輕負擔？還是備足物資、待市場好轉(zhuǎn)時大干一場？在行業(yè)周期不斷探底之時，每個產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)面臨著艱難的選擇。

航運 巨輪賭盤

馬士基的大船戰(zhàn)略就碰到了這樣的兩難選擇。

近日，有消息稱馬士基將放棄再次購買10艘1.8萬TEU（標準集裝箱）巨輪的計劃。業(yè)內(nèi)人士認為，馬士基此舉可能是出于價格談判的考慮，也有可能是出于對未來航運業(yè)市場的判斷：2012年伊始，馬士基航運換帥，對巨輪計劃持懷疑態(tài)度的施索仁接替柯林的職務(wù)，出任馬士基航運公司首席執(zhí)行官，馬士基在超大型集裝箱船上的“狂飆突進”似乎有所松動。

不過，在航運業(yè)的后危機時代，擴張運力是許多大型航運公司的選擇。基于對未來市場回暖的預(yù)計，希望搶占恢復(fù)期的市場先機，航運企業(yè)紛紛在“冬季”備足糧草。

2011年10月，中海集運即稱看好2013年航運市場，宣布將購買8艘1萬TEU船，同時也對另外4艘1萬TEU船具有選擇權(quán)，這些船舶將分別在2013和2014年交付；海航集團宣布順利完成10.5億美元交易，將GESEACO（世界第五大集裝箱租賃公司）收入囊中，加強其集裝箱運輸?shù)膶嵙?；同時，中國遠洋一位內(nèi)部人士稱，中遠正在造1.3萬TEU集裝箱船。

對于大船競爭時代日益來臨的判斷，可能是航運企業(yè)紛紛豪擲巨資的重要原因?！按蟠偁幍内厔莶豢杀苊?，大型船舶的高端化、節(jié)能環(huán)保性等優(yōu)勢被普遍看好。一條20萬噸的船與10萬噸的船人員配置是一樣的，但是能夠運送的貨物更多，效益更好?！焙竭\專家陳弋告訴《英才》記者。

不過業(yè)內(nèi)專家對航運企業(yè)冒進擴張運力頗為詬病。“運力過剩是現(xiàn)在最頭疼的問題”，陳弋認為：“2008年的金融危機造成的是需求下降，而這次的運力過剩，更難以解決。大船是未來的趨勢，每家航運企業(yè)都希望自己造船，但這樣不利于疏散運力。以目前形勢看，應(yīng)該觀望為主，謹慎訂造船舶，因為整個世界經(jīng)濟充滿了不確定性，可以說現(xiàn)在一運營就虧損，所以一切措施都要以縮減運力為出發(fā)點?！?/p>

衰退見底之后，繁榮能否重現(xiàn)？業(yè)內(nèi)人士普遍認為，2006-2008年航運業(yè)的黃金時代一去不復(fù)返?！澳敲创蟮慕鹑谖C都能挺過來，以后肯定沒問題，很多企業(yè)當時都有這種想法，沒想到現(xiàn)在再次陷入衰退”，一位航運人士對《英才》記者說。

造船 冰火兩重

產(chǎn)能過剩是造船業(yè)存在的大問題。

中國船舶工業(yè)協(xié)會最新公布的報告顯示：2011年，約有三分之一的造船企業(yè)沒有接到訂單，而新船價格比金融危機前普降三到四成；部分企業(yè)因缺少訂單陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至今年一季度已無開工船舶。

“2011年的產(chǎn)量創(chuàng)新高是由于過去幾年積累的訂單。但是隨著新增訂單下滑，手持訂單量會出現(xiàn)快速下降，如果市場持續(xù)惡化，將直接導(dǎo)致今年、明年全球造船業(yè)的震蕩?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心副主任包張靜接受《英才》記者采訪時說。

不過，作為航運業(yè)的上游，造船業(yè)的危機似乎還未完全顯露。陳弋告訴《英才》記者：“由于船廠的造船周期普遍在12—16個月，造船業(yè)具有很大滯后性，因此真正的危機要到明后年才會完全體現(xiàn)出來。”

在這輪行業(yè)周期下沉的同時，行業(yè)內(nèi)的兼并重組更加頻繁。國內(nèi)市場，江南造船和長興重工順利整合、揚子江船業(yè)全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、熔盛重工收購安徽全柴集團；跨國并購中，中交股份收購海工設(shè)計公司F&G，揚子江船業(yè)收購并控股新加坡船舶及海工設(shè)計公司CSMT。

而一批中小船舶企業(yè)已開始陸續(xù)退出造船市場，中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞此前表示，僅以數(shù)量計算，將會有超過五成的中小船舶企業(yè)被淘汰掉，而這些企業(yè)可能連重組的價值都不具備。

“過去幾年船舶行業(yè)大規(guī)模的擴張并不符合市場經(jīng)濟內(nèi)在的規(guī)律，這輪的市場調(diào)節(jié)對擠壓泡沫是有益的?！卑鼜堨o說。

熔盛重工總裁辦公室主任雷棟也持類似觀點：“韓國的集中程度很高，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和S T X造船這四大船舶企業(yè)占據(jù)其國內(nèi)產(chǎn)能的70%，而中國的船舶工業(yè)資源過于分散，行業(yè)集中程度可能不到20%。經(jīng)過行業(yè)低谷期的調(diào)整，野蠻型、粗放型增長的船廠被兼并整合，對這個行業(yè)的發(fā)展是有益的。”

就在行業(yè)周期的谷底，韓國造船業(yè)卻逆勢增長。韓國知識經(jīng)濟部和造船協(xié)會最近表示，韓國11家主要造船公司今年的訂單額目標為540億美元，造船訂單量有望繼續(xù)保持全球第一。

雷棟分析稱：“航運市場不景氣，受到影響最大的是大宗貨物運輸，而干散貨船、油輪市場、集裝箱市場，這三大主流運輸船型正是中國船企擅長的領(lǐng)域，所以中國受影響比較大。韓國則占據(jù)了高端市場，包括海洋工程船、液化天然氣船等，在目前市場環(huán)境下，他們可以選擇增加此類訂單?！?/p>

從2011年的情況看，我國具有競爭優(yōu)勢的散貨船、油船等品種的需求量減少，價格也出現(xiàn)下跌，而技術(shù)含量更高的海工船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在市場需求結(jié)構(gòu)中的占比正在增加。

“中國的造船工業(yè)發(fā)展速度很快，但起步晚”，雷棟在接受《英才》記者采訪時說：“在技術(shù)性含量高并且具有前瞻性的產(chǎn)品上，中國與韓國還是存在不小差距?！?/p>