陳倩倩

城市發(fā)展，當(dāng)交通先行。一個(gè)城市發(fā)展如何，是否宜居，交通是一個(gè)較為直接的考量準(zhǔn)繩。放眼全國(guó)，乃至全球，宜居甚或充滿(mǎn)活力的城市，其交通狀況與其城市發(fā)展比翼齊飛。因此，城市品質(zhì)如何，發(fā)展理念如何，從其交通建設(shè)與交通發(fā)展模式可窺一斑。

縱觀世界城市交通模式，美國(guó)采用的是低密度、郊區(qū)化的城市模式，與之相對(duì)應(yīng)的城市交通發(fā)展模式為小汽車(chē)交通為主體，公共交通輔助。如洛杉磯、芝加哥、舊金山等，20世紀(jì)60年代末的統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)表明小汽車(chē)擁有率高達(dá)96.3%、85.7%與90.6%，這些城市在機(jī)動(dòng)化過(guò)程中不限制小汽車(chē)的發(fā)展。但這種交通模式存在明顯的弊端，如城市用地的無(wú)限制擴(kuò)張致使城市生活過(guò)分依賴(lài)于小汽車(chē)，公共交通系統(tǒng)日益蕭條，越來(lái)越多的車(chē)道、停車(chē)場(chǎng)、高速公路吞噬了大量土地，環(huán)境污染越來(lái)越嚴(yán)重。香港、新加坡、東京、庫(kù)里蒂巴等城市采用的是公共交通為主導(dǎo)的模式。香港特區(qū)在積極大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，嚴(yán)格控制個(gè)體交通。香港大力擴(kuò)展并改善公共交通，修筑地鐵，公交走廊等，提供高容量的快速公交，嚴(yán)格控制私人車(chē)輛擁有量，大幅度提高私人車(chē)輛的登記稅、燃油稅率等，并通過(guò)停車(chē)場(chǎng)來(lái)控制汽車(chē)的數(shù)量值得借鑒。巴西城市庫(kù)里蒂巴是發(fā)展城市快速交通（BRT）的典范，日客運(yùn)量高達(dá)190萬(wàn)人，75%的通勤者使用公共汽車(chē)，目前已形成了一種多層次、立體化城市公交體系，藉此2002年榮獲聯(lián)合國(guó)最適合人類(lèi)居住城市榮譽(yù)稱(chēng)號(hào)。

未來(lái)的城市交通究竟是什么樣子？縱觀世界城市發(fā)展史，要想塑造未來(lái)城市交通，我們就必須了解城市。估計(jì)到2030年，全球?qū)⒂?0%的人口居住在那些擁有800萬(wàn)人口以上的大城市。許多地區(qū)的人口都在迅猛增長(zhǎng)，未來(lái)城市建設(shè)和交通面臨最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。當(dāng)然每個(gè)城市都自己的發(fā)展史，面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)也各不相同。以慈溪為例，亟須根據(jù)當(dāng)?shù)貪撃埽可碛喼葡嚓P(guān)策略，我們需要的解決方案應(yīng)該兼顧現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì)，并極具靈活性。近日來(lái)，慈溪市政府對(duì)城區(qū)主要干道實(shí)施了擴(kuò)建工程，擬改善交通通行狀況。其出發(fā)不可謂不好。深圳規(guī)劃處的副處長(zhǎng)黃偉文接受《新周刊》采訪時(shí)稱(chēng)：“城市應(yīng)以什么樣的人為本？坐汽車(chē)的人，還是走在路上的人？現(xiàn)在的城市規(guī)劃，還處在崇拜工具、崇拜汽車(chē)、崇拜機(jī)器的階段。在中國(guó)的交通規(guī)劃專(zhuān)業(yè)和課本章節(jié)中，交通就等于汽車(chē)；而擁有城市規(guī)劃?rùn)?quán)的都是開(kāi)車(chē)的人，更多考慮的是為開(kāi)車(chē)的人服務(wù)?！边^(guò)去，汽車(chē)曾經(jīng)革命性地改變了世界，如今，或許到了世界改變汽車(chē)的時(shí)候了。為此我們需要反思交通發(fā)展的價(jià)值觀、需要超越交通發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)，重新審視交通與人、交通與社會(huì)、交通與自然的關(guān)系，透過(guò)交通思考人類(lèi)生存的方式和意義。

中國(guó)人畫(huà)畫(huà)講“意在筆先”，我們的“意“到底在哪里？我們應(yīng)該承認(rèn)一種交通政策對(duì)應(yīng)的是一種城市形態(tài)，一種交通模式對(duì)應(yīng)的是一種城市發(fā)展理念，品質(zhì)交通與品質(zhì)城市息息相關(guān)，交通模式的可持續(xù)發(fā)展就是城市的可持續(xù)發(fā)展。你要以小汽車(chē)和大馬路來(lái)解決問(wèn)題，你的城市就應(yīng)該像洛杉磯那樣是低密度、大尺度的，這樣才會(huì)不堵車(chē)。你要建設(shè)一個(gè)高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行為主導(dǎo)，像紐約那樣地鐵是上下行四車(chē)道，上面自然是世界上最密集的摩天樓。像洛杉磯那樣的汽車(chē)城市已遭到世人詬病，因?yàn)槟芎奶罅?，失去了城市的密度，整一個(gè)大郊區(qū)，如果我們的北京用洛杉磯的政策來(lái)解決紐約的交通問(wèn)題，符合中央政府提出的建設(shè)“節(jié)約型社會(huì)”的要求嗎？符合中國(guó)的國(guó)情嗎？能不出問(wèn)題嗎？紐約只發(fā)展公交，不拓寬?cǎi)R路，就讓你開(kāi)車(chē)不痛快，結(jié)果是大家都不開(kāi)車(chē)了，曼哈頓島將近80%的人沒(méi)有私家車(chē)，靠公共交通就解決問(wèn)題了。這樣的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該在中國(guó)普及啊。因此，交通模式可持續(xù)發(fā)展的本質(zhì)是建立能夠滿(mǎn)足人們交通需求，維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系。這樣一個(gè)交通體系必須做到：具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略；與資源的協(xié)調(diào)，與城市的土地使用模式相適應(yīng)，能夠以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率；與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，包括生態(tài)環(huán)境和心理環(huán)境；與社會(huì)的協(xié)調(diào)，交通要以人為本，為人類(lèi)提供安全的交通；與未來(lái)發(fā)展的協(xié)調(diào)即交通要適應(yīng)未來(lái)的發(fā)展。慈溪未來(lái)城市格局決定了小汽車(chē)導(dǎo)向型的結(jié)構(gòu)難以支撐城市可持續(xù)發(fā)展。而慢行導(dǎo)向型結(jié)構(gòu)與未來(lái)高效率的發(fā)展方向不相符，也難以支撐框架拉大后的空間布局，因此城市的發(fā)展只能采取集約化的公交導(dǎo)向型的模式。理想的交通模式應(yīng)當(dāng)是以公共交通為一級(jí)主體，慢行交通為二級(jí)主體，私人汽車(chē)交通為補(bǔ)充。

以慈溪為例，居民的公共出行比例始終未能突破5%，而小汽車(chē)的出行比例連年上升，小汽車(chē)的分擔(dān)率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我們把城市的發(fā)展建立在四個(gè)輪子之上，將來(lái)想轉(zhuǎn)向也是無(wú)能為力。因此城市的交通規(guī)劃應(yīng)該經(jīng)得起城市實(shí)際運(yùn)行的考驗(yàn)，還應(yīng)該經(jīng)得起時(shí)間的考驗(yàn)。管窺香港交通，密度世界最高卻從不堵車(chē)，不堵車(chē)是交通最大的人性化。我們的交通到底該如何制勝呢？以建設(shè)為主還是加強(qiáng)管理？還是建議與管理并重？品質(zhì)城市的提出，意味著我們開(kāi)始反思30年來(lái)巨大成績(jī)背后的問(wèn)題，未來(lái)要實(shí)現(xiàn)的是如何更好發(fā)展。城市的交通策略應(yīng)該和城市的總體發(fā)展策略相一致，品質(zhì)交通并不是我們的目標(biāo)，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產(chǎn)、生活服務(wù)，以滿(mǎn)足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿(mǎn)足不同階層的出行需求。

優(yōu)先發(fā)展策略。從人的角度出發(fā)，慈溪發(fā)展交通的目的是滿(mǎn)足人群的基本交通需求，提供舒適的可選擇的多樣性交通系統(tǒng)，交通發(fā)展的成本與經(jīng)濟(jì)水平相適應(yīng)。從社會(huì)發(fā)展出發(fā)，交通發(fā)展對(duì)資源的占用盡可能要少，對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞要小，可以滿(mǎn)足交通需求之外的其他需求。不管從國(guó)情還是市情出發(fā)，慈溪應(yīng)以“公共交通優(yōu)先”為發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒巴西庫(kù)里蒂巴的公交系統(tǒng)，大力發(fā)展快速公交，打造慈溪一體化公交線路，注重不同線路間轉(zhuǎn)乘點(diǎn)建設(shè)，堅(jiān)持一票到底和轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，用不斷完善的貼心服務(wù)贏得認(rèn)可，讓市民自覺(jué)選擇公共交通。

限制管理策略。過(guò)去，交通發(fā)展我們主要以建設(shè)為主，現(xiàn)在我們應(yīng)建設(shè)、管理并重，將來(lái)，當(dāng)以管理為主。對(duì)于市域交通，一提高私車(chē)使用成本。借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，采用政策手段包括高額征收小汽車(chē)登記稅和年牌費(fèi)、高額油稅、高停車(chē)費(fèi)等，提高私家車(chē)的擁有和使用成本，在完善公共交通服務(wù)體系的前提下，鼓勵(lì)和提倡多數(shù)人乘坐公共交通工具。二設(shè)置區(qū)域性交通管制系統(tǒng)。借助電子計(jì)算機(jī)和各項(xiàng)電子儀器監(jiān)察和控制主要路口的汽車(chē)流量和交通信號(hào)，使車(chē)輛流通更為暢通。借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，在一些主要街道設(shè)置明顯標(biāo)識(shí)為“禁停區(qū)”的交通指示牌，被發(fā)現(xiàn)的違規(guī)車(chē)輛將立即由拖車(chē)公司拖走，事主應(yīng)繳納罰款和自付拖車(chē)費(fèi)。在市中心一些路口設(shè)置不許“左拐”或不許“右拐”的標(biāo)志，加重對(duì)違規(guī)行駛的懲罰，以減少擁堵的發(fā)生。

多樣化出行策略。品質(zhì)城市的提出，意味著我們開(kāi)始反思30年來(lái)巨大成績(jī)背后的問(wèn)題，未來(lái)要實(shí)現(xiàn)的是如何更好發(fā)展。城市的交通策略應(yīng)該和城市的總體發(fā)展策略相一致，品質(zhì)交通并不是我們的目標(biāo)，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產(chǎn)、生活服務(wù)，以滿(mǎn)足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿(mǎn)足不同階層的出行需求。公共交通有限，小汽車(chē)出行加強(qiáng)限制與管理，那么我們是否應(yīng)該給步行和自行車(chē)以更大的出行自由呢？即使暫時(shí)我們無(wú)法做到像紐約那樣照顧騎車(chē)人的“新型道路”，但最起碼在規(guī)則、制度上拿出針對(duì)性的措施，保障步行者和騎車(chē)人的出行權(quán)，而不是任憑他們被洶涌的汽車(chē)一點(diǎn)點(diǎn)逼退。電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、出租車(chē)在目前出行也占有一定比例，如何實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)各行其道、和諧相處也是值得我們思考的。

交通永遠(yuǎn)是伴隨人類(lèi)發(fā)展的一個(gè)難題，實(shí)施交通策略需要因地制宜、因時(shí)制宜、因人制宜、因事制宜。交通發(fā)展與城市文明、城市發(fā)展并存。品質(zhì)城市，交通先行。我們當(dāng)全力以赴、迎接挑戰(zhàn)。