《中國經(jīng)濟(jì)周刊》評(píng)論員

鐵道部近日發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，明確提出“市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠扶持政策要公開透明，對(duì)各類投資主體同等對(duì)待，對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件”。

這一值得贊同的開放舉措實(shí)由多重壓力倒逼所致。其中迫在眉睫的壓力是，連年高歌猛進(jìn)的鐵路投資與建設(shè)，正在遭受日益顯著的資金約束，具體來說就是：截至今年3月底，鐵道部負(fù)債總額業(yè)已高達(dá)2.43萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率更是突破60%警戒水平。作為結(jié)果，鐵道部每年還本付息資金需求就已高達(dá)2000億元左右，而商業(yè)銀行等債權(quán)融資者基于自身安全性考慮，也已有意識(shí)收縮信貸投放，再加上中央政府財(cái)政投入自2010年7000億元逐年減少至今年4060億元，因此，資金“前澇后旱”的鐵路部門亟須民資馳援紓困。

除了上述燃眉之急，民營資本投資鐵路的更深層壓力，來自于行業(yè)體制與市場環(huán)境日益高企的摩擦成本。這是因?yàn)槲覈F路部門之所以遲遲不具備市場條件下的自生能力，最沉重的桎梏即在于政企不分、獨(dú)家壟斷等體制性弊病，而且這些弊病被根治的難度很大。因此，無論以何種理由拖延改革，鐵路部門都遲早要像電信、電力、石油、民航等行業(yè)一樣，通過資本多元化催生現(xiàn)代企業(yè)制度，促進(jìn)行業(yè)市場化。

然而市場經(jīng)濟(jì)講求雙贏，鐵路部門單方面給出的引資意向若不符合資本逐利的本性，最終難免流于具文，而這，恰恰也正是為什么2005年鐵道部即已出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，明確開放鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領(lǐng)域，但在七年后的今天，我們?nèi)匀辉跒橥粏栴}討論不休。

鐵路投資自有其特殊性，這些特殊性在現(xiàn)有體制環(huán)境基本不變的情況下，足以令民間資本望而生畏。如，鐵路建設(shè)與經(jīng)營的規(guī)模性特征不僅會(huì)對(duì)外部資本形成很高的進(jìn)入“門檻”，而且還很容易導(dǎo)致跨進(jìn)“門檻”的外部資本一頭扎進(jìn)堪稱天量的存量國資形成的“陷阱”，其結(jié)果就是，因股權(quán)占比微乎其微而無法“用手投票”的外部資本要么聽任國資擺弄，要么只能“用腳投票”。

此外，鐵路建設(shè)與經(jīng)營的高度交叉性決定了行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)需要通過交叉補(bǔ)貼平衡盈虧，但這種財(cái)務(wù)清算方式又很容易造成外部資本甚難掌握企業(yè)真實(shí)盈利水平，再加上鐵路因其公益性而溢出的那部分收益從未得到明確界定，因此，民間資本面對(duì)模糊且不確定的收益前景，很難進(jìn)行投資決策。

自助者，人助之。鐵路部門欲借外力解近憂遠(yuǎn)慮，必須先行給予民間資本確信的權(quán)利保障與收益預(yù)期。因此，我們提倡的“鼓勵(lì)與引導(dǎo)”不在于外，而在于鐵路系統(tǒng)自身切實(shí)轉(zhuǎn)變部門職能，加快鐵路經(jīng)營管理體制改革與創(chuàng)新。