今年的五一小長(zhǎng)假，北京的天氣悶熱難當(dāng)。在此時(shí)舉辦的 2012年北京國際車展更是盛況空前——共展出車輛1125臺(tái)，全球首發(fā)車120臺(tái)，觀眾達(dá)到80萬人次。車展是汽車行業(yè)的方向標(biāo)，由于在車展前的4月18日國務(wù)院剛剛通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，因此此次車展中新能源汽車再次成為了行業(yè)比拼的焦點(diǎn)，展出的新能源汽車多達(dá)88臺(tái)，幾乎所有的國內(nèi)外汽車企業(yè)都或多或少展示了自己目前最新的新能源技術(shù)。

在2009年，中國超越美國成為全球汽車銷量最高的市場(chǎng)。與其他新興市場(chǎng)一樣，中國汽車業(yè)最近才開始加速發(fā)展，一段時(shí)期內(nèi)仍將保持高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。但中國推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)變革勢(shì)在必行，其主要原因有如下三點(diǎn)：

第一，中國將汽車業(yè)視為關(guān)鍵的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。雖然過去的努力令中國成功地建立了規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，但國內(nèi)汽車企業(yè)依然未能取代歐美和日本等傳統(tǒng)行業(yè)巨頭的地位。不過，若國內(nèi)企業(yè)能重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)先的未來技術(shù)，便有望實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，一舉超越西方的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。電信設(shè)備制造業(yè)就是個(gè)很好的例證：華為技術(shù)公司直接跳過了固定電話技術(shù)，建設(shè)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，如今已成為全球電信設(shè)備制造業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。

第二，中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展帶來驚人的污染，城市內(nèi)的交通擁堵情況也日益嚴(yán)重。汽車帶來的污染和其他環(huán)境問題已經(jīng)成為危害人們健康的主要?dú)⑹?。同時(shí)，持續(xù)上升的燃料需求令人們對(duì)能源安全與成本問題感到憂慮。目前，中國所消耗的石油2/3需要進(jìn)口，而且需求仍在不斷增長(zhǎng)之中。替代燃料與動(dòng)力系統(tǒng)可以減少環(huán)境污染，并降低中國對(duì)海外能源和資源的依賴，因此具有極大的吸引力。

第三，中國有能力投入巨資，以支持新型電池、相關(guān)汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也有能力建設(shè)相關(guān)的必要公共設(shè)施。政府可以直接進(jìn)行投資，也可促進(jìn)甚至要求企業(yè)進(jìn)行跨行業(yè)協(xié)作。

從2011到2015年的“十二五”規(guī)劃期間，電動(dòng)車行業(yè)被列為七大新興產(chǎn)業(yè)之一，得到政府的特別支持。2011～2020年替代能源車發(fā)展計(jì)劃的研發(fā)投資額則高達(dá)1000億元人民幣，計(jì)劃到2020年末將電動(dòng)車數(shù)量增至500萬至1000萬輛，相當(dāng)于乘用車總數(shù)的20%左右。若要實(shí)現(xiàn)這一個(gè)目標(biāo)，2020年的電動(dòng)車年產(chǎn)量需達(dá)到100萬輛。

乍看之下，這一目標(biāo)似乎是可以實(shí)現(xiàn)的。越來越多的人認(rèn)為，汽車的替代動(dòng)力技術(shù)商業(yè)化已經(jīng)差不多可以實(shí)現(xiàn)。因?yàn)橹袊袌?chǎng)正在高速發(fā)展，且生產(chǎn)成本較低，是理想的生產(chǎn)基地。與此同時(shí)，全球領(lǐng)先的充電電池生產(chǎn)商都已在中國建立了大規(guī)模的廠房，為手機(jī)與筆記本電腦行業(yè)生產(chǎn)電池。消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度應(yīng)該也不成問題。由于中國的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒有形成對(duì)傳統(tǒng)汽車的強(qiáng)烈偏好。另外，成功進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)將為中國車企帶來絕佳的跨越式發(fā)展機(jī)會(huì)，從而取得全球領(lǐng)先地位。

不幸的是，“跨越式發(fā)展”或縮短先進(jìn)技術(shù)發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會(huì)碰壁。消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車本身并不反感，但其價(jià)格比傳統(tǒng)汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動(dòng)車的維修與燃料費(fèi)用會(huì)低于汽油車，但其前期成本確是后者的1.5倍左右。即便這個(gè)差距會(huì)逐漸縮小，但在中國這種對(duì)價(jià)格比較敏感的市場(chǎng)，成本仍將是一個(gè)主要障礙。

同時(shí)，行業(yè)還面臨技術(shù)上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。盡管中國車企已經(jīng)進(jìn)行了研發(fā)投資，但汽車的制造是一門十分復(fù)雜的工程，在車型的開發(fā)與整合流程方面仍然缺乏經(jīng)驗(yàn)，而這些環(huán)節(jié)，如測(cè)試和驗(yàn)證汽車性能、燃料經(jīng)濟(jì)性、安全性與質(zhì)量等方面，在替代動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)中是至關(guān)重要的，這些課必須得補(bǔ)上。

另外，動(dòng)力技術(shù)一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新。光是有生產(chǎn)電動(dòng)車部分關(guān)鍵組件的能力（如電池組等）是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，打造整個(gè)全新價(jià)值鏈的能力更為重要。因此，盡管汽車企業(yè)在過去的10多年里已經(jīng)作出巨大努力，但真正的“汽車革命”時(shí)刻的來臨，大概需要比預(yù)期的更長(zhǎng)的時(shí)間。

徐滬初 博斯公司（Booz & Company）全球合伙人