吳學(xué)科

摘要：文章根據(jù)大準(zhǔn)鐵路開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車的需求，客觀分析了該線列尾設(shè)備狀況，提出了采用400MHZ+400KHZ雙信道雙向數(shù)傳列尾的方案。通過(guò)試驗(yàn)和多年的運(yùn)用，證明了該方案可靠方便、節(jié)約成本，對(duì)同類情況有一定的借鑒作用，同時(shí)結(jié)合實(shí)際運(yùn)用，提出了部分改進(jìn)意見(jiàn)與建義。

關(guān)鍵詞：列尾裝置；感應(yīng)通信；盲區(qū)；電磁波；蓄電池

中圖分類號(hào)：U298文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-2374（2012）15-0053-04

1概況

大準(zhǔn)鐵路東起大同燕莊站，西至內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾旗薛家灣鎮(zhèn)，全長(zhǎng)264公里單線電氣化鐵路。該線地形地貌復(fù)雜、彎道多，從點(diǎn)岱溝至二道河段隧道密集。因此，在20世紀(jì)90年代初期建線時(shí)，無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)選用了400kHZ感應(yīng)通信制式，2000年后相繼配備了單信道400kHZ列尾裝置（2000型單向數(shù)傳），當(dāng)時(shí)為節(jié)約成本，在機(jī)車上列尾不單設(shè)電臺(tái)，與無(wú)線列調(diào)機(jī)車電臺(tái)共用同一電臺(tái)。

隨著運(yùn)輸任務(wù)的不斷增加，大準(zhǔn)線既有運(yùn)輸能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足煤炭外運(yùn)任務(wù)的要求，而重載鐵路運(yùn)輸因其運(yùn)能大、效率高、運(yùn)輸成本低而受到世界各國(guó)鐵路的廣泛重視，得到迅速發(fā)展，大準(zhǔn)鐵路為了提高運(yùn)輸能力，也開(kāi)始著手策劃萬(wàn)噸重載列車的開(kāi)行工作，并于2004年開(kāi)始對(duì)既有線進(jìn)行了擴(kuò)能改造，2006年3月份，擴(kuò)能改造基本完成后，標(biāo)志著我國(guó)又一條重載鐵路誕生了，開(kāi)始了組織對(duì)萬(wàn)噸重載列車的牽引試驗(yàn)，與此同時(shí)，為了保障行車安全、通信暢通，對(duì)通信專業(yè)提出了較高的要求，尤其是對(duì)列尾裝置提出了更高、更嚴(yán)的要求，即列尾信息的傳遞能否滿足要求也成為試驗(yàn)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

列尾裝置的全稱是列車尾部安全防護(hù)裝置，其主要功能有反饋列車尾風(fēng)壓、尾部排風(fēng)輔助列車制動(dòng)、及時(shí)發(fā)現(xiàn)丟車和列車中間折角塞門(mén)關(guān)閉等。由于重載萬(wàn)噸列車全長(zhǎng)大約在1500米左右，傳輸距離遠(yuǎn)，是一般列車的2倍，同時(shí)電力機(jī)車牽引電流大，干擾也大，還可能存在其它許多不確定因素，所以面臨我們的問(wèn)題是列尾裝置能否滿足重載萬(wàn)噸列車的需求，這就必須進(jìn)行大量的分析與試驗(yàn)。

2設(shè)備現(xiàn)狀與任務(wù)需求

第一，既有列尾裝置為400kHZ單信道列尾，從司機(jī)控制盒→列尾主機(jī)采用數(shù)字傳輸模式，從列尾主機(jī)→司機(jī)控制盒采用模擬傳輸模式，其可通率在95%以上。在當(dāng)時(shí)能滿足使用需求，但對(duì)開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車來(lái)說(shuō)，能否滿足需求還是未知。

第二，原列尾在功能設(shè)計(jì)上存在不足。該機(jī)型不具備黑匣子數(shù)據(jù)記錄功能，不能還原操作過(guò)程；電池與列尾主機(jī)觸點(diǎn)存在瞬間掉電自動(dòng)消號(hào)的現(xiàn)象；尾部反饋模擬語(yǔ)音，占用信道時(shí)間長(zhǎng)，與車機(jī)聯(lián)控產(chǎn)生同頻干擾。

3對(duì)列尾設(shè)備要求

第一，需要采用雙向數(shù)傳列尾，以減少對(duì)無(wú)線列調(diào)的干擾，同時(shí)縮短占用信道時(shí)間；全線可通率不得低于95%，復(fù)雜地段不允許出現(xiàn)盲區(qū)。

第二，需要具備列尾“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄功能，以便事后進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。

第三，列尾司機(jī)控制盒要有語(yǔ)音和數(shù)字顯示雙重提示，乘務(wù)員在查詢風(fēng)壓失敗時(shí)，控制盒應(yīng)具有自動(dòng)重發(fā)功能，以減少司機(jī)的工作量。

第四，主機(jī)須增加瞬間掉電保護(hù)功能，在電池瞬間斷開(kāi)時(shí)不消除“一對(duì)一”關(guān)系。

4方案選定

大準(zhǔn)線地形復(fù)雜，山區(qū)隧道多，造成無(wú)線信號(hào)傳輸盲區(qū)多，要想在既有的條件下滿足生產(chǎn)運(yùn)輸需求，首先必須確定無(wú)線信號(hào)使用哪種傳輸方式，其次是設(shè)備的選型。為此我進(jìn)行了大量的資料查閱與實(shí)地調(diào)研，我們認(rèn)為400MHz+400KHz雙信道方式發(fā)揮了兩個(gè)信道各自的特點(diǎn)，做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，能有效克服弱場(chǎng)區(qū)，列車首尾信息傳輸實(shí)時(shí)性強(qiáng)、可靠性高，具體分析如下：

4.1400KHZ感應(yīng)通信的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：（1）場(chǎng)強(qiáng)分布是沿感應(yīng)線（波導(dǎo)線）作鏈條狀分布，因此它幾乎不受環(huán)境中地形、地貌的影響；（2）設(shè)備簡(jiǎn)單，工程總體造價(jià)低廉，在我國(guó)電氣化鐵路利用接觸網(wǎng)導(dǎo)線做感應(yīng)線時(shí)，工程總造價(jià)每公里約為一萬(wàn)元；（3）使用簡(jiǎn)便，維修難度小。維修人員不需作長(zhǎng)時(shí)間的專門(mén)培訓(xùn)；

（4）使用頻率對(duì)外影響小，申請(qǐng)批準(zhǔn)比較容易。

缺點(diǎn)（主要是以接觸網(wǎng)做為波導(dǎo)線時(shí)）：

（1）主要是頻率低，易受到其他電磁干擾。我們?cè)诖笄鼐€了解到，德國(guó)西門(mén)子公生產(chǎn)的電力機(jī)車上就不能使用400K感應(yīng)通信，由于機(jī)車自身產(chǎn)生相當(dāng)大的電磁干擾，導(dǎo)致400K信道內(nèi)雜音大、無(wú)法傳輸信息。接觸網(wǎng)本身自帶強(qiáng)電磁場(chǎng)，利用接觸網(wǎng)傳送信息不確定性較大，如機(jī)車受電弓與接觸網(wǎng)接觸和斷開(kāi)時(shí)將產(chǎn)生很強(qiáng)的電磁場(chǎng)、機(jī)車在行走時(shí)受電弓與接觸網(wǎng)瞬間跳躍式接觸產(chǎn)生電磁場(chǎng)、大功率用電器產(chǎn)生的電磁場(chǎng)等均會(huì)對(duì)400K感應(yīng)通信產(chǎn)生干擾；（2）易受同頻干擾。有部分民航也使用400KHZ傳輸信息，將會(huì)產(chǎn)生同頻干擾，在大準(zhǔn)線天成站附近就有一個(gè)航空用導(dǎo)航站，有時(shí)偶爾對(duì)無(wú)線列調(diào)、列尾裝置產(chǎn)生干擾，好再這種干擾發(fā)生的很少；（3）在沒(méi)有接觸網(wǎng)的股道造成盲區(qū)，需單獨(dú)架設(shè)波導(dǎo)線，投入成本大、施工和維護(hù)量大；（4）股道多的大站在遠(yuǎn)離天線的股道上信號(hào)弱（一般是隔七、八股道時(shí)信號(hào)開(kāi)始衰減嚴(yán)重），由于接觸網(wǎng)分流作用，一般在站內(nèi)每跨越一股道，信號(hào)衰減大約10dB左右，使得信號(hào)減弱；（5）傳輸距離有限。400K信號(hào)在接觸網(wǎng)波導(dǎo)線上每傳輸1公里，衰減3dB-4dB左右，一般電臺(tái)天線感應(yīng)到接觸網(wǎng)上的信號(hào)強(qiáng)度在70dB左右，而接收時(shí)最低信號(hào)強(qiáng)度要求在30dB左右，理想狀態(tài)能傳輸10公里，但接觸網(wǎng)本身屬于帶電體，電磁干擾大，再加接觸網(wǎng)供電臂分相，實(shí)際傳輸距離只能達(dá)到3～7公里左右。

4.2400M信道傳輸優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：400M無(wú)線通信是電磁波通過(guò)直接輻射，即空間傳播，將信息傳到對(duì)方。主要適用于近距離、地形寬闊、平原地帶。由于400M頻率高，所以不易受到其它用電器、電磁場(chǎng)的干擾，抗干擾能力強(qiáng)。

缺點(diǎn)：受地形地貌限制多，山區(qū)、隧道內(nèi)信號(hào)衰減大。

在2002年底，為了提高運(yùn)輸效率，大準(zhǔn)線貨物運(yùn)輸列車能直接進(jìn)行入大同國(guó)鐵線路，當(dāng)時(shí)已將無(wú)線列調(diào)全部更換為400MHz+400KHz雙信道傳輸設(shè)備，在這次列尾方案實(shí)施中，列尾電臺(tái)與無(wú)線列調(diào)機(jī)車電臺(tái)仍然共用，能充分利用既有資源，減少了設(shè)備的重復(fù)購(gòu)置與設(shè)備的維護(hù)量。不足之處是列尾與無(wú)線列調(diào)相互干擾、搶占信道，但在大準(zhǔn)線目前是單線，車流量相對(duì)國(guó)鐵來(lái)說(shuō)較少，完全能滿足實(shí)際需求。

綜合以上情況，利用400KHz信道將感應(yīng)信號(hào)通過(guò)接觸網(wǎng)導(dǎo)線傳送到目的地，不受山區(qū)、隧道的影響，只要有接觸網(wǎng)的地方就有可能接收到信息，一般傳輸距離在3～7公里，中間不需要對(duì)信號(hào)進(jìn)行中繼放大的優(yōu)點(diǎn)來(lái)填補(bǔ)400M易受山區(qū)、隧道等地理環(huán)境等影響傳輸距離的缺點(diǎn)，利用400M電臺(tái)是視距傳播輻射，平原地區(qū)傳輸效果好、抗干擾能力強(qiáng)、電路集成度高設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)，來(lái)彌補(bǔ)400K在大站場(chǎng)內(nèi)接觸網(wǎng)分流使信號(hào)減弱、易受到其它用電器的電磁干擾的缺點(diǎn)，形成優(yōu)缺互補(bǔ)格局，充分利用各自的優(yōu)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)列尾裝置全程覆蓋，最后確定先采用400M+400K雙信道雙向數(shù)傳列尾進(jìn)行試驗(yàn)，如果能夠滿足95%以上可通率要求，將是較經(jīng)濟(jì)和理想的方案。

經(jīng)過(guò)市場(chǎng)調(diào)研，與國(guó)內(nèi)相關(guān)列尾裝置生產(chǎn)廠家進(jìn)行咨詢，我們最終選定西安鐵路科學(xué)研究所生產(chǎn)的2002型雙信道（400K+400M）雙向數(shù)傳列尾裝置進(jìn)行試驗(yàn)。

5試驗(yàn)情況

5.1試驗(yàn)內(nèi)容

試驗(yàn)內(nèi)容主要有：（1）可通率；（2）“黑匣子”數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)下載顯示打印等功能；（3）主機(jī)瞬間掉電保護(hù)功能。

5.2試驗(yàn)步驟

先進(jìn)行靜態(tài)試驗(yàn)。前后距離1550米，主機(jī)在列車尾鉤正常連掛，牽引機(jī)車升弓，本務(wù)端操作司機(jī)控制盒查詢尾部風(fēng)壓，記錄尾部信息返回情況。待站內(nèi)信號(hào)返回正常后再做上線動(dòng)態(tài)牽引試驗(yàn)。

5.3靜態(tài)試驗(yàn)

在點(diǎn)岱溝車站進(jìn)行的靜態(tài)試表明：（1）使用400KHZ單信道列尾可通率不足80%，不能滿足萬(wàn)噸列車發(fā)車要求。原因分析為股道多造成分流嚴(yán)重，尾部400KHZ電臺(tái)發(fā)射場(chǎng)強(qiáng)不夠；（2）400MHZ與列調(diào)同頻干擾較大；（3）對(duì)“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄功能試驗(yàn)；（4）司機(jī)控制盒庫(kù)內(nèi)檢測(cè)試驗(yàn)；（5）主機(jī)消號(hào)和掉電保護(hù)功能試驗(yàn)。

5.4動(dòng)態(tài)試驗(yàn)

按照進(jìn)出站和站內(nèi)各一次，隧道和彎道等重點(diǎn)區(qū)段多試的原則進(jìn)行列尾動(dòng)態(tài)試驗(yàn)，其可通率均達(dá)到95%以上。

5.5試驗(yàn)分析

雙信道雙向數(shù)傳列尾可通率達(dá)95%，完全滿足《維規(guī)》要求的90%以上的標(biāo)準(zhǔn)。與既有國(guó)鐵重載列車相比，采用400K+400M雙信道雙向數(shù)傳列車尾部裝置，在列車的中間不需要加裝中繼器，節(jié)省設(shè)備的投入，同時(shí)也節(jié)約人力資源，不足之處是重量要稍微大一些，一般一臺(tái)列尾主機(jī)大約在七八千克左右。

6開(kāi)通運(yùn)用情況

2006年3月29日10：00，大準(zhǔn)線首列萬(wàn)噸重載列車從點(diǎn)岱溝車站開(kāi)出，5月17日20：10，湖東—點(diǎn)岱溝的首趟120節(jié)列車正式開(kāi)行。經(jīng)過(guò)這幾年的使用和多次添乘檢查，以及對(duì)周邊鐵路列尾裝置運(yùn)用的了解與比較，采用400K+400M雙信道雙向數(shù)傳列車尾部裝置，可通率高且不需要加裝中繼器。

6.1運(yùn)行中列尾主機(jī)蓄電池電量不足

2006年大準(zhǔn)線開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車時(shí)，列尾主機(jī)電池采用12V 7AH鉛酸電池，其低溫特性不良，溫度在零下20℃左右，電池處于不工作狀態(tài)，在北方地區(qū)冬季，經(jīng)常發(fā)生列尾主機(jī)電量不足現(xiàn)象，影響行車，對(duì)于通信維護(hù)單位來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)最大的困擾。為此，在2008年開(kāi)始通過(guò)調(diào)研以及查閱相關(guān)資料、實(shí)地試驗(yàn)等，主要是容量加大、改變電池型號(hào)與類型等比選試驗(yàn)。我們與電池廠共同對(duì)三種列尾蓄電池進(jìn)行低溫（-20℃、-30℃）試驗(yàn)，三種蓄電池分別為鉛酸7000mAH和8500mAH蓄電池、鎳鎘5500mAH蓄電池、鎳氫6000mAH蓄電池。由于大準(zhǔn)線目前使的列尾主機(jī)在工作時(shí)電流一般在3A左右，故這次試驗(yàn)放電電流選為2.75A，列尾主機(jī)在蓄電池電壓低于12V時(shí)，開(kāi)始報(bào)警（電量不足報(bào)警）?，F(xiàn)將具體試驗(yàn)結(jié)果匯總?cè)缦拢?/p>

6.1.1-20℃試驗(yàn)

在常溫下分別對(duì)上述四塊電池進(jìn)行充電，充足后在-20℃冷凍箱內(nèi)靜置6小時(shí)開(kāi)始放電（放電時(shí)溫度一直保持-20℃），放電電流均為2.75A，放電截止電壓10.5V。

第一，7000mAH鉛酸蓄電池放電0.5分鐘后電壓降至12V以下，放電量24.7mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)50.8分鐘，放電總量為2328.4mAH，放電率33.3%。

第二，8500mAH鉛酸蓄電池放電0.5分鐘后電壓降至12V以下，放電量26.6mAH，放電至10.5V時(shí)共耗時(shí)82.1分鐘，放電總量為3762.8mAH，放電率44.3%。

第三，5500mAH鎳鎘蓄電池放電3分鐘后電壓降至12V以下，放電量139.3mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)88.6分鐘，放電總量為4060.7mAH，放電率73.8%。

第四，6000mAH鎳氫蓄電池放電57分鐘后電壓降至12V以下，放電量2619.2mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)98.8分鐘，放電總量為4532.9mAH，放電率75.5%。

6.1.2-30℃試驗(yàn)

在常溫下仍對(duì)上述四塊電池進(jìn)行充電，充足后在-30℃冷凍箱內(nèi)靜置5小時(shí)開(kāi)始放電（放電時(shí)溫度一直保持-30℃），放電電流均為2.75A，放電截止電壓10.5V。

第一，7000mAH鉛酸蓄電池放電0.5分鐘后電壓降至12V以下，放電量24.2mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)35.8分鐘，放電總量為1643.0mAH，放電率23.5%。

第二，8500mAH鉛酸蓄電池放電0.5分鐘后電壓降至12V以下，放電量26.0mAH，放電至10.5V時(shí)共耗時(shí)60.9分鐘，放電總量為2794.2mAH，放電率32.9%。

第三，5500mAH鎳鎘蓄電池放電2.5分鐘后電壓降至12V以下，放電量116.1mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)79.7分鐘，放電總量為3655.7mAH，放電率66.5%。

第四，6000mAH鎳氫蓄電池放電5分鐘后電壓降至12V以下，放電量235.3mAH，放電至10.5時(shí)共耗時(shí)95.4分鐘，放電總量為4379.7mAH，放電率73%。

6.1.3價(jià)格

鎳氫充電器7500元/臺(tái)，原酸充電器5800元/臺(tái)；鎳氫蓄電池1100元/塊（使用壽命與質(zhì)保期為1年），鉛酸蓄電池540元/塊（使用壽命與質(zhì)保期0.5年）。

通過(guò)試驗(yàn)數(shù)據(jù)比較，目前6000mAH鎳氫蓄電池較其它效果好，在冬季可減少列尾在中途電量不足現(xiàn)象發(fā)生。大準(zhǔn)線現(xiàn)使用鉛酸蓄電池容量為7000mAH，經(jīng)與廠家聯(lián)系協(xié)商，鎳氫蓄電池容量也能做到7000mHA，不足之處是鎳氫蓄電池經(jīng)過(guò)-30℃、-20℃、+20℃、+35℃、+40℃放電試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)鎳氫蓄電池充滿電時(shí)端電壓偏高，只有在-20℃時(shí)電壓低于13.8V，其它幾次試驗(yàn)中充滿電時(shí)蓄電池端電壓均為14V以上，可能影響列尾主機(jī)正常工作，經(jīng)與列尾主機(jī)生產(chǎn)廠家分析，其最高耐壓約18V。針對(duì)這種情況，我們先購(gòu)買少量鎳氫蓄電池和相應(yīng)充電器，在豐鎮(zhèn)電廠、岱海電廠、準(zhǔn)能電廠運(yùn)煤專列上進(jìn)行小范圍試運(yùn)行。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間運(yùn)行后，設(shè)備正常、穩(wěn)定，在2008年冬季開(kāi)始大量購(gòu)入鎳氫電池，并投入使用，至此大大減少了列車運(yùn)行中途由于低溫而電量不足現(xiàn)象的發(fā)生。

6.2機(jī)殼、環(huán)天線損壞嚴(yán)重

機(jī)殼采用鋁質(zhì)材料，環(huán)天線最外保護(hù)層采用硬塑料，受碰撞后均易破碎或開(kāi)裂，尤其是冬季氣溫低，更是雪上加霜。在當(dāng)時(shí)，我們提出改變材質(zhì)或通過(guò)改變外形設(shè)計(jì)是否可行，從此開(kāi)始，這個(gè)項(xiàng)目也成為了我們與生產(chǎn)廠家共同研究與探討的一個(gè)課題，與此同時(shí)，為了不影響行車，我們只能是加強(qiáng)維護(hù)和管理。一直到2010年，通過(guò)改變材質(zhì)，這個(gè)課題才得以解決，采用從美國(guó)進(jìn)口的一種塑料，據(jù)說(shuō)是制造頭盔使用的原材料，用此做機(jī)殼，在2011年冬季開(kāi)始少量投入到大準(zhǔn)線做強(qiáng)度試驗(yàn)，經(jīng)過(guò)一個(gè)冬季到現(xiàn)在，該種材料制做的機(jī)殼還未出現(xiàn)破裂現(xiàn)象，在采用鋁質(zhì)材料時(shí)，平均每天有3至5臺(tái)列尾主機(jī)機(jī)殼損壞。我們與生產(chǎn)廠家計(jì)劃從今年開(kāi)始，逐步對(duì)所有列尾主機(jī)的機(jī)殼、環(huán)天線保護(hù)層進(jìn)行更新，同時(shí)隨著電子產(chǎn)品的更新?lián)Q代，目前，各生產(chǎn)廠家的列尾裝置也進(jìn)行了相應(yīng)的升級(jí)，將列尾蓄電池改為7.2V低溫鋰電，體積較原列尾裝置小、重量也輕，電路集成度高，我們計(jì)劃在今年對(duì)列尾裝置全部進(jìn)行更新。

近幾年來(lái)，列尾裝置在安全方面發(fā)揮了重要做用。其中在去年從點(diǎn)岱溝站發(fā)出萬(wàn)噸重列至龍王渠站，當(dāng)時(shí)機(jī)后8位車輛折角塞門(mén)關(guān)閉，途經(jīng)千分之十二下波道，司機(jī)進(jìn)行制動(dòng)時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)不良，立即利用列尾裝置進(jìn)行輔助制動(dòng)，列車才得以平穩(wěn)進(jìn)站，否則后果不勘設(shè)想。在前幾年，還有列車在運(yùn)行中途，及時(shí)發(fā)現(xiàn)區(qū)間丟車，避免了事故的發(fā)生，在車站發(fā)車時(shí)，利用列尾裝置發(fā)現(xiàn)過(guò)好多次折角塞門(mén)關(guān)閉事故，為保證重載列車行車安全發(fā)揮了重大作用。

7列尾裝置前景

我國(guó)列尾裝置在取消貨物列車守車時(shí)才列入研究計(jì)劃內(nèi)，大約在2000年左右開(kāi)始小范圍的使用，在近幾年得到了快速的發(fā)展。剛起步時(shí)是采用單信道（400K或400M），從機(jī)車電臺(tái)到列尾裝置用數(shù)字信號(hào)傳輸指令，從列尾裝置至機(jī)車電臺(tái)用模擬信號(hào)反饋信息。在2005年左右開(kāi)始采用雙向數(shù)傳方式傳輸信息，即機(jī)車電臺(tái)→列尾裝置、列尾裝置→機(jī)車電臺(tái)指令與信息傳輸均采用數(shù)字傳輸，大大提高了傳輸速度與可靠性。在近幾來(lái)，北京中鐵又研發(fā)出一種可控列尾裝置，現(xiàn)大秦線正在使用。

最后我相信，隨著新技術(shù)的采用與科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，將來(lái)的列尾裝置將是向著體積小、重量輕、操作簡(jiǎn)便、功能更齊全、穩(wěn)定性和可靠性高等方向發(fā)展，為重載萬(wàn)噸列車的正常開(kāi)行提供更有效的安全保證，發(fā)揮著更重要的做用。與此同時(shí)，對(duì)于我作為一名生產(chǎn)一線的員工，不斷學(xué)習(xí)、積極參與，通過(guò)理論結(jié)合實(shí)踐，愿為列尾裝置的技術(shù)改進(jìn)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]列車尾部安全防護(hù)裝置系統(tǒng)的原理與應(yīng)用[S]．

[2]400K感應(yīng)通信原理與應(yīng)用．

（責(zé)任編輯：周加轉(zhuǎn)）